Cenni di storia
Lo scialpinismo
LA GUERRA A TREMILA METRI SULLA FRONTE NORD DELL'ORTLES
L'estremo settore occidentale della nostra fronte di guerra, formato
dal Gruppo Ortles-Cevedale che, attraverso il Passo dello Stelvio
e la Valle del Braulio, si rinsalda alla catena principale delle Alpi,
costituiva di per sé una formidabile barriera di colossi montuosi
ricoperti di nevi e di ghiacciai, tutti superiori a 3.000 m., di difficile
accesso, così da un versante come dall'altro, con un solo valico
carreggiabile, quello dello Stelvio (2757 m.), con nessuna mulattiera
e pochi sentieri difficili e impervi.
Questo elevato gruppo, il cui spartiacque, formato da poderosi massicci
con difficili valichi, corre in direzione generale nord-ovest-sud-est,
determina con la direzione meridiana del Tabaretta, le testate delle
valli di Trafoi e di Sulden. Gli imponenti bacini superiori di queste
due valli - limitati ad ovest dal contrafforte del Gruppo dell'Umbrail
che dal Pizzo Garibaldi (ove si congiungevano i tre confini politici:
italo - austro - svizzero) prosegue in direzione nord, ed a a oriente
dal gruppo Vertain-Angelus, che si distacca dal nodo orografico del
Cevedale - presentano le vere caratteristiche dell'alta montagna:
linee di creste sottili e di difficilissima percorribilità,
erte pareti di roccia, ampi ghiacciai che generano una ricca ed estesa
rete geografica.
E' questa nel complesso la zona più alta (culminante con il
monte Ortles a 3905 m.) ove si combatté la prima guerra mondiale.
Né meno maestoso è il versante opposto che costituisce
la testata della Val Trafoi e della Valle di Solda (valli ripide e
incassate), della Val Martello (dalla cui testata in zona Cevedale
si accede, attraverso il passo omonimo, in Val Cedech e in Valfurva),
e delle valli trentine di Venezia, Lamare e del Monte.
Il passare da un versante all'altro di questa formidabile cerchia
di creste e di ghiacciai richiedeva particolare allenamento alpinistico:
la mancanza di vie praticabili, l'asprezza dei valichi, la grandiosità
dei ghiacciai difficili e infidi, il grande dislivello tra i passi
da valicare e il fondo delle due valli percorse da carrozzabili o
da ferrovie, l'atesina e la valtellinese, toglievano ogni possibilità
d'azione poderosa, d'invasione in forze, così per noi come
per gli austriaci. Così fu che per tutto il periodo della guerra,
a questo settore non fu assegnato nessun altro obiettivo, che non
fosse di sola difesa, e se poche azioni furono tentate da una parte
e dall'altra, non ebbero altro scopo che di migliorare ciascuna le
proprie posizioni, di vigilare sui movimenti avversari, e di minacciare
le valli e gli abitati del nemico. Lo scopo difensivo e la natura
stessa delle posizioni da difendere non richiedevano né rendevano
possibile largo impiego di forze.
Tolto il valico dello Stelvio non esiste nessun sentiero che conduca
dall'uno all'altro versante; si sale per minuscole carreggiabili che
poi si tramutano in paurosi sentieri da cacciatori di camosci, che
salgono lungo il bordo di burroni, all'ombre gelide delle gole, per
poi disperdersi in aspre balze, in creste scintillanti, in selle ghiacciate
e impedite da crepacci.
Le difese apprestate dal nemico tra il Pizzo Garibaldi e il Cevedale
avevano lo scopo di impedire alle nostre truppe di penetrare nell'Alto
Adige attraverso le tre principali valli che vi confluiscono: Trafoi,
Sulden e Martello.
Per un complesso di circostanze, il nemico riuscì a prevenirci,
nel primo anno di guerra, con l'occupazione della linea di displuvio
compresa tra il confine svizzero e l'Hintere Madatsch e tra la Königspitze
e il Cevedale, assicurandosi in tal modo il solido possesso dei due
valichi più importanti della zona: Stelvio e Cevedale.
Le nostre truppe si impadronirono invece dello spartiacque nella parte
mediana e più aspra, compresa tra la Trafoier Eiswand e la
Königspitze, che ha dominio ottimale sulle valli di Trafoi e
di Sulden.
Già nell'estate del 1915 gli Austriaci riuscirono a occupare
il Monte Scorluzzo dominante lo Stelvio e a tenerlo fino al termine
del conflitto. Il possesso di quel baluardo assicurava al nemico un'assoluta
superiorità sugli italiani: tutte le posizioni, dall'Umbrail
al Cristallo, dalla Bocca del Braulio a Trafoi erano dominate e vigilate
da quell'osservatorio.
A questa impresa fecero seguito altre importanti conquiste da parte
degli Austriaci come quelle del Monte Cristallo, della Punta Tuckett,
della Madatschspitzen, della cima Trafoi (ma solo per tre giorni),
della Königspitze, e l'occupazione dell'Ortles con trasporto
di cannoni in vetta.
Gli italiani risposero occupando, su questo tratto nord del fronte
dell'Ortles, la Punta Thurwieser, la Cima Trafoi, l'Eiskögele,
l'Ortlerpaß, il Passo Alto ed approntarono la loro posizione
più solida al Passo dei Camosci. Quest'ultimo costituiva in
quel settore, il baluardo più importante degli italiani, impedendo
agli Austriaci qualsiasi tentativo di avanzare oltre, verso sud. Inoltre
distrussero con tiri sistematici anche l'albergo Ferdinandshöe
al Giogo dello Stelvio e la capanna Schaubach.
La guerra si svolse con un'alternanza di occupazioni di vette strategiche
da parte dei due contendenti, alle quali si frapposero momenti di
stallo. Di anno in anno le pressioni si intensificarono obbligando
i soldati a fatiche sempre maggiori per tenere testa e non cedere.
Non si trattava solo di una lotta uomo contro uomo, ma anzitutto di
una gara per la conquista e l'occupazione stabile delle cime. Ogni
alpinista e soldato pratico di montagne sapeva benissimo che strappare
al nemico una vetta di cui si era impadronito, costituiva un'impresa
straordinariamente ardua, pressoché impossibile. Approntare
una posizione ad altissima quota, come sull'Ortles o sul Gran Zebrù,
e tenerla occupata stabilmente in guerra, costava sacrifici enormi;
ciascun uomo lassù doveva superare se stesso per adempiere
a quel compito.
Si costruirono vie d'acceso incidendo migliaia di gradini nel ghiaccio
vivo; bisognava portare a spalla sulle cime i materiali e le provviste,
allestire ricoveri e caverne, stendere fili del telefono e così
via. Solo in seguito si alleggerì la fatica con le teleferiche.
Numerose furono, nel corso della guerra, le gallerie scavate sia dagli
italiani, sia dagli austriaci nel ghiaccio vivo, per una lunghezza
complessiva di oltre 11 Km., con lo scopo di raggiungere inavvertiti
le postazioni avversarie, onde neutralizzarle. Fra i tanti episodi,
si ricorda quello accaduto il 17 marzo 1917 in una galleria del Monte
Cristallo. Gli italiani tenevano l'anticima del Cristallo e il fuoco
delle loro mitragliatrici batteva insistentemente le posizioni austriache
dello Scorluzzo e della Nagler. Bisognava raggiungere la vetta del
Cristallo per ributtare gli Alpini. Questi ultimi volevano nel contempo
raggiungere il medesimo scopo: impadronirsi della cima più
alta. Dal momento che neppure il migliore degli alpinisti avrebbe
potuto tentare l'impresa in arrampicata, senza farsi scorgere, italiani
ed austriaci procedettero nello scavo di gallerie nel ghiaccio. Per
una stranissima coincidenza i tunnel ad un certo punto si incontrarono.
Cadde l'ultimo diaframma e i soldati si trovarono faccia a faccia.
Scoppiò una scaramuccia che provocò alcuni morti e feriti,
poi sia gli italiani sia gli austriaci si ritirarono, facendo saltare
con la dinamite i rispettivi tunnel.
Una delle vie attrezzate di maggiori dimensioni e più assicurate,
fu realizzata dagli italiani: partendo dal ghiacciaio dello Zebrù,
arrivava fino in vetta alla cima Thurwieser. La sicurezza era conseguita
mediante corde fisse, in certi punti doppie e triple., per una lunghezza
di 3000 m. e che superavano un dislivello di oltre 700 m..
Giustamente queste vie attrezzate, in cui erano inserite anche numerose
scale di corda, venivano chiamate "scale per il cielo".
Quando si trattava di occupare per primi una cima importante, non
ci si poteva tirare indietro al sopraggiungere del maltempo, del gelo,
delle valanghe, altrimenti vi si sarebbe attestato il nemico; chi
in quel duello perdeva, andava incontro alla morte.
E' fuori dubbio che le valanghe rappresentano un grave pericolo e
provocano la perdita di vite umane in tutte le zone di montagna con
importanti precipitazioni nevose.
Quelli che hanno sofferto di più per le valanghe sono gli abitanti
della catena alpina, per il semplice fatto che nessun'altra regione
soggetta ad abbondanti nevicate è così densamente popolata.
Nelle Alpi la "morte bianca" ha raccolto e tuttora raccoglie
un'abbondante messe di vite umane.
Matthias Zdarskj, pioniere dello sci e istruttore delle truppe alpine
autriache, soleva affermare che: "la neve non è un lupo
sotto una pelle di pecora, ma una tigre in panni d'agnello".
Nella prima guerra mondiale le valanghe furono causa di gravi perdite
umane.
Basterebbe ricordare che nel giorno fatale, dal 12 al 13 dicembre
1916 (chiamato da allora la "Santa Lucia nera"), si ebbero
in 24 ore, sull'intero arco alpino, circa 10.000 vittime di valanghe.
Risulta dal diario di un bormiese che sul fronte Stevio-Gavia vi furono,
in quel periodo, 127 travolti dei quali 56 morti.
Nel suo libro "La guerra tra rocce e ghiacciai" sul fronte
italo-autriaco, Langes scrive: "Il più spaventoso nemico
dei soldati, che sempre incombeva sopra di essi, in alta montagna,
era la valanga ... La violenza delle valanghe distruggeva tutto, ricoveri,
baracche, teleferiche; travolgeva in basso uomini, materiali e cannoni
... Questo anche perché, con grande inesperienza, erano stati
edificati moltissimi ricoveri sulla traiettoria ordinaria delle valanghe,
mettendosi proprio "in bocca al lupo".
W. Schmidkunz nel suo libro "Kampf über die Gletschern "
"Battaglia sui ghiacciai" scrive: "La morte bianca
assetata di sangue provocò vittime innumerevoli sulle montagne,
spazzando via intere baracche affollate; ardite pattuglie in esplorazione
e colonne in marcia furono sepolte dalla furia delle valanghe. Centinaia
e centinaia furono gli uomini afferrati dalla bianca strangolatrice.
Qua e là qualcuno veniva presto soccorso, mentre altri rimanevano
per un intero giorno di terrore con entrambi i piedi nella tomba.
Ma questi erano rari casi. I torrenti nevosi sono come il mare profondo:
difficilmente restituiscono le loro vittime ancor vive. I più
valorosi dei valorosi sono sepolti dalla pesante e avvolgente coltre
della valanga. Non è la morte gloriosa per mano del nemico.
Io ho visto i cadaveri. E' un modo miserevole per morire, un penoso
soffocare in un elemento avverso, un'ingloriosa perdita per la patria."
Le vittime di questa difficile guerra su questo fronte sarebbero
state di più se le pattuglie non fossero state condotte da
uomini che durante la vita "borghese", fossero essi italiani
o austriaci, facevano le guide o comunque sui monti trovavano di che
sostenere se stessi e le loro famiglie. Gente esperta, che molte volte
si conosceva e che in diversi casi prima della guerra era amica, condividendo
gli stessi pericoli e facendo i medesimi lavori: boscaiolo, cacciatore,
pastore, guida alpina e contadino.
La strada dello Stelvio
Era il 1808 quando per la prima volta si pensò
alla strada dello Stelvio come ad un sistema per comunicare velocemente
con il Regno di Baviera. Era l’epoca napoleonica: si fecero studi
ma l’idea restò solo parole per altri 10 anni. Nel 1818
se ne riparlò nel progetto di una via rapida tra Tirolo e Lombardia
e su incarico del governo di Vienna, l’ingegner Carlo Donegani
si mise al lavoro.
Nel 1825 la strada fu inaugurata. La costruzione della strada era
divisa in tre settori: il primo da Bormio a Passo Stelvio; il secondo
da Passo Stelvio a Prato e il terzo da Prato a Spondigna. Ci vollero
63 mesi di lavoro per realizzare la strada. Dopo l’inaugurazione
iniziò il primo servizio postale, poi il trasporto delle merci.
Furono i fratelli Buzzi di Sondrio a vincere l’appalto per la
manutenzione e i trasporti. La nuova via di comunicazione rianimò
traffici e commerci e Bormio iniziò ad essere conosciuta come
stazione termale in tutta Europa.
Qualche anno dopo, l’azienda milanese la “Soresina”,
predispose il primo servizio di diligenza tra Milano e la Germania
attraverso la nuova strada. Passarono gli anni, tante modifiche, migliorie
sia nei trasporti che nei servizi, ed oggi la SS 38 dello Stelvio
è aperta dalla fine di maggio alla fine di ottobre. 21,7 chilometri
da percorrere per andare da Bormio al Passo dello Stelvio, 36 tornanti
da “gestire”, tra i meravigliosi scenari della Valtellina.
Le origini
Per il Tirolo le vie di comunicazione avevano assunto già
da sempre un ruolo fatidico, in quanto costituivano la vera e propria
arteria vitale della "regione nei monti". Esse rendevano
possibile lo scambio economico tra Nord e Sud, Est ed Ovest, e così
garantivano anche la sopravvivenza economica. Su queste vie era possibile
commerciare con le regioni confinanti, ma anche costruire rapporti
familiari e professionali, ampliare l’orizzonte intellettuale
tramite l’incontro con nuove culture, lingue, modi di vivere,
e infine, provvedere ad una diffusa utilizzazione dello spazio vitale.
Dopo l’ultima era glaciale (100.000-10.000 a. C.) le morene e
i pendii delle valli alpine più alte erano coperte da fitti
boschi. Per gli uomini delle età della pietra, bronzo e ferro
la regione alpina era attraente per
svolgere attività di caccia e raccolta, al contempo però
era importante il controllo dei valichi alpini.
Le prime tracce che rinviano ad insediamenti e attività commerciali
nella zona del Passo dello Stelvio vengono attribuite alla prima età
del bronzo
(1700-1500 a. c.). Gli insediamenti preistorici presso Stelvio per
la paleoetnologia risalgono a ca. il 2000 a. C., cocci di terracotta
di diversa fattura e forma, nonché due asce di bronzo un pò
più recenti, una statuina raffigurante Marte che mostra l’influsso
degli Etruschi provenienti dalla zona della pianura padana (500 a.
C.), testimoniano che sul pendio di Stelvio passava una mulattiera,
il sentiero di "Wormions", documentato anche per il periodo
romano. Un sentiero che, seppur in modo limitato, poteva venire utilizzato
per il commercio come per gli eserciti, per viaggi o trasporti, per
la caccia e come via d’alpeggio. Il principale passo che più
direttamente collegava la Lombardia, la Baviera e la vicina Svizzera
era il "Passo di Worms", l’odierno Passo di Umbrail
(anche Passo dell’Ombraglio o di S. Maria) che lungo la via dal
Lago di Como attraverso la Valtellina e Bormio conduceva alla VaI
Monastero e al Passo Resia. Dalla preistoria ad oggi, seppur con diverse
forme di utilizzazione e intensità, i valichi alpini conservano
la loro importanza. Le più antiche vie di comunicazione nelle
Alpi, contrariamente a quanto si potrebbe ritenere oggi, non percorrevano
il fondovalle o i pendii. A seconda dell’utilizzazione per il
commercio, l’estrazione mineraria, la caccia e la selvicoltura,
le vie alpine, che si adattavano alla forma del territorio, passavano
per monti, valli e passi, lungo creste, attraverso gioghi e costiere
di alta quota, tra i 1500 e i 3000 metri. Appena con i Romani, che
avevano raggiunto notevoli progressi sia nell’ingegneria stradale
che nella tecnica militare e nella bonifica delle zone paludose, si
può cominciare a pensare ad una costruzione di carreggiate
larghe lungo i pendii del fondovalle. In collegamento con la conquista
della nostra regione da parte dei Romani nel primo Secolo a. C., l’ampliamento
della mulattiera lungo la Valtellina e che attraverso il Passo dell’Ombraglio
portava nell’alta Val Venosta, può essere visto come via
parallela della "via Claudia Augusta". Per poter mantenere
il collegamento tra le province del nord e l’italia, per poter
garantire l’amministrazione e la sicurezza militare, e infine
per poter agevolare il trasporto di merci e il servizio di corriere,
furono istituite e mantenute "vie pubbliche" e "vie
private". Queste funzioni, anche se in misura più limitata,
furono riconosciute anche ai passi dell’Ombraglio e dello Stelvìo.
Proprietari terrieri. Per lungo tempo l’Engadina Bassa, la VaI
Monastero e la VaI Venosta costituirono un’unità linguistica,
ecclesiastica e culturale, perché ovunque si parlava la lingua
retoromana e ovunque veniva esercitato il potere spirituale del vescovado
di Coira, unificato nel VIII secolo a quello temporale della contea
della Venosta. In seguito al trasferimento della sovranità
della contea della Venosta al vescovo di Trento, avvenuto nel 1027
ad opera dell’imperatore Corrado Il, nella nostra regione iniziò
il contrasto tra interessi temporali e spirituali che si protrasse
per secoli. i due monasteri di Mùstair, dominato da Coira,
e Marienberg (Monte Maria), alle dipendenze del principe, erano i
centri spirituali. I balivi di Mazia amministravano non solo l’alta
Val Venosta, ma erano anche feudatari di castelli e possedimenti in
Valtellina, in Engadina e nel Lichtenstein.
Le prime tracce storiche documentate del nostro territorio risalgono
al XII secolo. La zona boschiva di Stelvio ("STILVlS", dal
latino selva) veniva sfruttata per il legname e il pascolo.
Il giogo di Santa Maria ed il sentiero di Wormsion. Worms - Bormio
(1245 m) nell’alta Valtellina, diventò l’eponimo
sia del "Wormser Joch" (Passo dell’Ombraglio - Umbrail)
2512 m, che conduceva verso nord allo stato libero appartenente alle
"Tre Leghe" dal XV secolo e dal 1803 alla VaI Monastero
del Canton Grigìoni, che del "Wormsionsteig" (sentiero
di Wormsion) che là voltava verso est attraverso il Passo dello
Stelvio (2763 m). La via conduceva attraverso il Passo dello Stelvio,
il Lago d’Oro e il Kleinboden alle malghe di Prato e Stelvio,
proseguiva per i masi montani di Steivio e, passando per i luoghi
degli insediamenti preistorici, arrivava ad Agumes presso Prato. Una
diramazione conduceva a Trafoi, una a Gomagoi e attraverso i masi
di Valnair a Cengles, e un’altra a Solda e da qui in VaI Martello
e VaI d’Ultimo. L’adorazione di diversi santi viandanti,
come San Cristoforo, San Maurizio, San Martino, Santa Gertrude, attraversando
quattro - cinque valli, la costruzione di ospizi, eremi, monasteri
e cappelle lungo queste vie, sono eloquenti testimonianze che con
un bastone o piccoli animali da soma si tracciavano le linee più
brevi attraverso gioghi e passi per evitare i fondovalle dell’Adige,
paludosi e spesso infetti da malaria.
Già nel 1239 abbiamo testimonianza documentata di un mercato
a Bormio concesso dal vescovo di Coira e dal suo balivo di Mazia,
i quali in cambio ricevevano vino e tessuti là smerciati. Nel
1290 Monastero e Glorenza, per controbilanciamento, ottennero il diritto
di tenere mercato. Il successore di Mainardo Il, il duca Enrico, nel
1319 mediante privilegi per tragitti liberi e sicuri, incentivò
i mercati dei commercianti lombardi di Verona, Bergamo, Brescia, Cremona,
Como e Milano.
Se da nord provenivano sale, stoffe di lana e lino, cuoio, pelli,
pellicce, cera, sapone, metalli e minuteria di Norimberga, dal sud
venivano trasportati vino, stoffe di seta, oggetti di vetro e metallo,
spezie orientali e agrumi. Come mezzi di trasporto si utilizzavano
animali da soma o carri trainati da buoi o cavalli. Potevano trasportare
carichi di 150-500 kg, riempiti in ceste o recipienti, o legati in
balle. Bormio era punto d’incrocio di diverse vie di comunicazione
verso Poschiavo, la VaI Camonica e la Valtellina. Como e Coira rivalizzavano
per il dominio, ma il centro potè conservare la sua indipendenza
grazie a privilegi concessi per poter svolgere attività di
commercio. Lungo la cosiddetta "Strada Imperiale", che secondo
un documento del 1335 era regolarmente sottoposta a manutenzione,
le merci venivano trasportate fino a Bormio attraverso la Valtellina,
da qui la via svoltava verso ovest fino a Fraele e poi, più
a nord della via del Passo dellOmbraglio, portava nella VaI Monastero.
Transito, pedaggio, pesatura e trasporto di legname furono regolati
con esattezza nel 1334, al contempo divenne obbligatorio impiegare
la metà delle entrate doganali e tributarie per la manutenzione
dei valichi e delle strade. Nel 1483 si stabilirono contrattualmente
i lavori di manutenzione di ponti, di parapetti, nonché dei
muri a secco e di calce.
Servizio di carreggio. Il servizio di carreggio era di grande importanza
per il Tirolo, poiché il trasporto merci tra le zone a nord
e a sud delle Alpi doveva svolgersi in modo sicuro e regolare attraverso
il difficile territorio montano. Così per la popolazione locale
delle valli principali e anche di quelle laterali si offrivano buone
possibilità di guadagno, sia tramite un impiego diretto che
indirettamente con diversi mestieri che avevano a che fare con il
trasporto. I carrettieri accompagnavano i trasporti di merci, "agricoltori"
prestavano servizi di attacco e accompagnamento degli animali da soma.
Le vie di comunicazione e le tecniche di trasporto erano molto primitive,
così spesso venivano utilizzati anche passi e gioghi dalta
quota per poter accorciare la via o per poter aggirare le stazioni
doganali. Il traffico era diviso su tutto il territorio, solo con
la costruzione stradale le principali arterie di comunicazione attirarono
trasporti e viaggiatori. I carrettisti svolgevano inoltre attività
agricole, venatorie e di selvìcoltura, nonché artigianali,
assicurandosi così il sostentamento. Questa attività
però costituiva anche la base per avviare un "osteria"
che offriva servizi di vitto, alloggio e scorta ai passanti con animali
e carico. Non a caso nei primi documenti i contadini spesso venivano
indicati come "osti". Alla fine del XV secolo apparvero
i primi spedizionieri in proprio che ottenevano i loro diritti di
trasporto su concessione. Essi erano responsabili dell’organizzazione
e dello svolgimento dei trasporti. Al Passo dell’Ombraglio, probabilmente
già a partire dal XV secolo o prima ancora, cera una casa cantoniera
con albergo. Là alla fine del XV secolo alloggiò Aynzio
di Molina. Egli era incaricato di tenere libera e in buone condizioni
la strada, e anche di requisire cavalli per lo sgombero della neve
presso la popolazione di Bormio, poiché erano pur sempre da
curare ca. 30 km da Bagno Nuovo, l’attuale Bagni Vecchi, fino
a Santa Maria in VaI Monastero.
Oltre a pericoli naturali come caduta di massi, frane, valanghe, smottamenti,
nébbia e forti nevicate, i viaggiatori e ancor di più
gli stradini o i trasportatori con i loro animali erano in pericolo
per gli orsi e i lupi presenti in gran numero. Nel 1502 e 1505 abbiamo
notizia di pericolo di epidemia introdotta da viaggiatori passanti,
per questo i passanti venivano scortati da guardie per evitare che
potessero deviare dalla rotta. Dopo il 1521 sono presenti dei contratti
di manutenzione stradale che avevano una durata di dieci anni.
Traffico militare, postale e commerciale. Se nelle tavole della carta
del Tirolo del 1600 di Burglechner o ancora nel 1770 nella carta geografica
di Anich troviamo indicata la mulattiera del Passo dellOmbraglio (Wormser
Joch, oggi Umbrail), non vi troviamo il sentiero di "Wormsion"
(P. Stelvio), solo un’indicazione della sua scarsa utilizzazione.
Una carta speciale austriaca del 1892 però mostra che dopo
la costruzione della strada dello Stelvio la mulattiera verso la Svizzera
non era ancora strada carrabile.
L’imperatore Massimiliano nel XVI secolo fece risanare la mulattiera
del Passo dell’Ombraglio e in seguito istituire una regolare
linea postale da Innsbruck a Milano. In quegli anni, infatti, nella
costruzione stradale fu introdotto l’impiego della polvere da
sparo che consentì di poter varcare rocce e piccole gallerie
e anche di costruire ponti di pietra. Strutture fortificate in progetto
lungo la strada e nei punti strategicamente importanti non vennero
più realizzate. Fin dal XV secolo ci furono controversie territoriali
tra il vescovo di Coira e il principe del Tirolo, inoltre la Lombardia
confinava a questi territori, cosicché il collegamento del
passo era discusso e conteso: solo a motivo della scarsa importanza
per il traffico questi dissidi non sconfinarono. Il duca di Milano
dopo la guerra dell’Engadina del 1499 inviò in Val Venosta
1000 sacchi di farina e grano e 100 buoi per alleviare la miseria,
ma questi finirono nelle mani degli svizzeri.
Nel XVIII secolo il crescente mercantilismo risultò determinante
per la costruzione di strade. I dazi interni furono gradualmente eliminati,
e in compenso furono istituiti regolamenti doganali unitari ai confini
di stato per poter così costruire una rete di comunicazione
internazionale più efficiente. Sotto l’imperatrice Maria
Teresa e suo figlio furono progettate numerose strade nuove, soprattutto
nel Tirolo, che aveva una particolare importanza in quanto zona di
passaggio verso i territori italiani. Già il principe Eugenio
attribuiva al collegamento del Passo un’importanza strategica,
quando nel 1732 in una perizia scriveva: "I più indicati
però sono i passi dell’Umbrail e dello Stelvio, entrambi
in pari misura sono da considerare come le porte o le chiavi per la
Valtellina, la VaI Monastero e il Tirolo". Il Passo dello Stelvio
e il relativo sentiero del "Wormsion" erano significativi
per il locale traffico di frontiera. Nell’anno di guerra del
1848, la via assunse importanza strategico-militare, si ritenne infatti
necessario proteggere con squadre di soldati questo sentiero che si
trovava discosto dall’attuale strada dello Stelvio, poiché
nel 1703 i francesi erano irrotti nella valle dell’Adige lungo
questa via passando per i masi di Stelvio, perdendo fra l’altro
30 uomini sotto una valanga nei pressi del Lago d’Oro.
Già nel XVIII secolo gli sforzi da parte degli abitanti di
Bormio e Glorenza, nonché del governo del Tirolo sotto il cancelliere
Iosefv. Hormayr, erano orientati alla costruzione di una via carreggiabile
attraverso il Passo dello Stelvio. Nemmeno un contratto commerciale
tra la Baviera e l’italia del 1808 potè far realizzare
la costruzione di una strada commerciale attraverso il Passo Stelvio,
la VaI Martello e il Passo del Tonale.
In seguito all’industrializzazione dell’Europa nei secoli
XVIII e XIX divenne indispensabile la creazione di un’efficiente
rete stradale e ferroviaria. Mentre in Inghilterra e Germania venivano
attivate le prime ferrovie, attraverso le Alpi si costruivano buone
strade ai valichi del Gottardo, Simplon, Spluga e Stelvio. La rapidissima
evoluzione nel traffico ferroviario relegò ben presto in secondo
piano il significato di queste vie di comunicazione stradali.
