柴灣巴士線個別介紹

8 柴灣←→灣仔碼頭

8號線是柴灣首條巴士線，中巴時代相當風光，但如今已大不如前。圖為兩部12米大巴行走8號線，在九十年代末相當常見。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

8號線乃為配合佐敦至灣仔的渡輪航線投入服務，於1949年11月12日開辦，最初只是來往灣仔碼頭至筲箕灣。柴灣於五十年代開發，8號線乃於1955年6月1日延長至柴灣，最初柴灣總站設於今日柴灣道與大潭道交界，直到1961年2月8日才直入柴灣徙置區，即柴灣地鐵站現址。1976年9月12日柴灣巴士線重整，8號線總站改設在新廈街（近劉永生中學對出），乃當時柴灣村（今已清拆）位置。

地鐵港島線於1985年5月31日通車，因來往柴灣至對外已有地鐵，使8號線重要性有所下降。其時中巴配合常安街巴士總站啟用，於1985年6月22日把8號線總站設在該處，稱柴灣(東)；數年後小西灣村入伙，8號線更於1990年4月1日延至小西灣村。因小西灣不屬地鐵覆蓋範圍，這改動令8號線再一次推入高峰，故8號線於1995年2月27日加入空調巴士，並派出12米巴士應付，乘客一般是來往小西灣至銅鑼灣。

不過8號線本身只是途經全段英皇道，與地鐵比較相當緩慢。九十年代城巴進軍港島後，不斷蠶食中巴市場，其中便是針對8號線緩慢的特點，於1996年4月22日開辦特快線8X，大量搶去8號線來往小西灣至銅鑼灣的客源；至新巴在1998年9月1日接手8號線，亦沒有在8號線身上解決問題，而是開辦另一特快線8P，這亦令8號線處於被放棄狀態。目前8號線需求已無復當年，只因途經銅鑼灣，才有一定客量。

80 柴灣(新廈街)←→中環

80是首條來往柴灣至中環的巴士線，中巴時代是主力幹線，當城巴入侵柴灣時，中巴亦一度修改80的路線抗衡城巴。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

柴灣最早來往港島心臟地帶的乃8號線，但最遠只到灣仔。直到1975年3月3日中巴開辦80，柴灣才有巴士線直達中環。80號線取道柴灣道、英皇道、維園道、海傍大道（即告士打道）和夏愨道，總站設在中環的機利文街。最初80只行走平日，但因在七十年代已相當多客，1981年11月22日連假日也服務。

80總站曾作過更改，如於1982年8月9日中環總站改設在永和街，又在1985年6月22日配合常安街巴士總站啟用搬至該處，稱柴灣(東)。本身80僅行走英皇道，相比之下較為緩慢，當1984年6月東區走廊啟用和1985年5月地鐵港島線通車後，對80亦構成一定影響。

早年80是以丹拿珍寶和勝利二型行走。配合小西灣發展，80與部份柴灣路線一起於1990年4月1日延長至小西灣村，數年後配合780於1994年8月17日提升至每天全日服務，80用車有所轉變，派出了一些12米巨型巴士，而且這些巴士還會不時行走780。

九十年代城巴入侵港島，其中乃有特快路線8X開辦搶走8號線乘客。中巴於是在1996年4月22日向80施行大手術──修改路線到與8X相約，途經東區走廊落到北角，再走進告士打道到中環，惟最終失敗。由於這時80的路線已跟8X一樣，而中巴專營權結束時80卻交予城巴經營，結果因與8X重疊，城巴便決定在1998年9月1日接手當天，把80取消。

81 興華村←→勵德村

81以前是大線之一，班次曾有6分鐘一班。因地鐵通車，加以興華村老化，如今只是輔助角色。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

81是於1976年9月12日投入服務，作用有二：一是連接柴灣興華村至銅鑼灣，二是連接大坑的勵德村到北角一帶，取道全段英皇道，往勵德村方向更繞經銅鑼灣鬧市。開辦初期柴灣雖已有8、80、82，全皆經興華村，但當時地鐵未興建。在早上8、80、82一到興華村便全車爆滿，81便扮演了輔助8、80和82的角色。當時81已派出中巴運財童子丹拿珍寶行走，班次最密有6分鐘一班，這證明81早期是有相當佳的客量。

不過本身81的路線，除了由銅鑼灣上勵德村的一段路外，基本上與地鐵重疊，當地鐵港島線於1985年5月31日通車後，由於柴灣地鐵站鄰近興華村，81客量也急轉直下。不過81仍有不少流水客，而且勵德村居民出入北角仍需要81，為留住勵德村客源，1987年3月23日勵德村方向不再深入銅鑼灣鬧市。九十年代興華村人口老化，部份大廈更清拆重建，進一步打擊81，班次不斷削減，最密只有十五分鐘一班，淪為一條廢線。

1998年9月1日中巴專營權告終，81改由新巴經營。由於81客量毫無起色，新巴最初仍只用丹拿珍寶和勝利二型行走。踏入1999年兩款車大量退役，81也轉用一些非空調三軸車。此時新巴車隊大部份已轉為空調巴士，81也在1999年7月14日加入空調巴士行走，並於2002年8月18日改為全空調。

今日的81基本上仍然沒有兩樣，路線和客量大體不變。從地理因素看，興華和勵德兩個屋村的老化早令81需求大不如前，何況81沿線都是地鐵覆蓋範圍，即使是巴士亦有班次頻密的8和82，所以一般乘客多不會特地等候81乘搭，而81用車亦有部份是單層巴士。

82 柴灣←→北角碼頭

82是來往柴灣至北角之間，中巴時代長期使用丹尼士喝采型(DS)行走，一直到新巴接手初期皆如是。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

82是於1963年9月1日投入服務，當時以「8A」名義面世，來往柴灣至北角碼頭。8A作用有二：1)輔助8號線，2)接駁渡輪過海，這是因為舊時過海交通只能依靠渡輪。後來港島東像柴灣和側魚涌，開始有工廠興建，而在這些「生產基地」工作的工人多是港島東居民，故此8A亦漸帶有濃重的工廠線性質。

8A在1976年9月12日中巴柴灣巴士線重組中被改稱為82，同時總站改設在柴灣東工業區的安業街，介乎今日楊耀松大廈附近。82在中巴時代很受器重，更於1978年7月10日延長服務時間為由早上四時至凌晨二時半，服務時間在當時乃全港最長。1990年2月1日總站設在柴灣(東)。

當九十年代初小西灣村開始入伙時，82仍然不經小西灣。隨著小西灣人口越來越多，加上柴灣部分公屋開始重建，在客量受壓下，中巴便在1992年8月16日，把晚間八時後班次繞經小西灣，但總站不變。後來中巴於1996年4月22日將日間路線改道繞經小西灣，但晚間總站卻設在小西灣。換言之82在早上及晚間，總站是不同的。但這很易引起混淆，雖然82於1998年9月1日中巴專營權告終改由新巴接棒，仍然不變。直至2001年8月27日，82所有班次統一，由柴灣(東)開出並繞經小西灣，這是因應藍灣半島入伙而做的措施。

長期以來82都客量高企，即使地鐵通車後仍然影響不大，時至今日仍有五分鐘一班。而且在成為當時全港服務時間最長的巴士線時，82更有不少是通宵乘客，但當通宵線N8在1996年4月22日投入服務後，縮短至現時服務時間，82便沒有了通宵客源了。

83 柴灣←→太古城

83在以前是東區主力幹線，地鐵和東隧通車以及製造業式微，已令83需求大為減少。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

83是於1967年1月13日開辦，當時稱8B，來往柴灣至筲箕灣。當時8B主要是接駁筲箕灣巴士線前往柴灣。後來柴灣、筲箕灣有大量工廠遷入，而在這些「生產基地」工作的工人多是港島東居民，故此8B亦漸帶有濃重的工廠線性質。當遷入筲箕灣和柴灣的人越來越多後，8B便於1975年2月16日延長至西灣河碼頭，柴灣總站設於新廈街（即柴灣村，已清拆），方便柴灣居民接駁渡輪。1976年9月12日配合中巴重組柴灣巴士線，更改編號為83。

隨著港島東發展，83便於1983年2月1日延長至太古城，延長路線後原本不經西灣河碼頭，直到1983年10月4日才恢復繞經；配合常安街巴士總站啟用，83便於1985年6月22日把總站遷往該處，總站稱柴灣(東)。

長期以來柴灣居民進出筲箕灣、西灣河都會乘83，但地鐵通車後83客量便受到影響。東隧和地鐵東過海線通車，更加把83接駁渡輪的客源拉走。1991年配合太古城巴士總站拆卸，83改經循環線，在沒有太古城站長協調下，83班次越來越不穩定。雖然83於1993年12月5日延長至小西灣，但無甚起色。更不幸的是香港製造業「日落西山」，港島東一帶工廠數目越來越少，83更加陷入萬劫不復之地。結果83便於1994年8月1日改為只在週末和假日行走，隨後又不斷削班，客量亦再沒有增加。

到1998年9月1日改由新巴接辦後，由於83這時已經虧蝕得非常嚴重，加上其他路線像8和82也足以應付需求，結果新巴也放棄了83，只曾在1999年加入空調巴士而已。而到了2000年5月6日，83便是因為這樣而取消。

84 杏花村←→筲箕灣

84在中巴時代乃一條客量頗高的巴士線，可是由於新巴經營失當，已經少了80%客量。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

84是於1978年4月20日投入服務，來往柴灣至筲箕灣。開辦初期84與其他柴灣巴士線重疊，重要性相對較低，唯在上下課時間，84則有效疏導柴灣道「長命斜」學校的學生。後為方便杏花村居民，84於1988年10月16日與88M合併，並延長至杏花村；又於1990年4月1日配合小西灣村入伙而途經小西灣，再於1995年9月1日配合筲箕灣耀東村入伙，改為循環線並繞經耀東村。由於小西灣村和耀東村落成，來往筲箕灣和柴灣上學的學生遂增加，連帶84客量也因而增多。

1998年9月1日中巴專營權告終，84由新巴接手。新巴曾於1999年5月17日將84全空調化，以單層巴士行走，不過繁忙時間疏導不到乘客，新巴又全線派回非空調巴士行走。此時84客量非常龐大，但新巴及後認為由杏花村往筲箕灣才有潛在需求，遂於2000年5月15日改為特快循環線，由小西灣經杏花村入筲箕灣，不入柴灣和柴灣道斜路。

不過，84客量之所以高企，主因是柴灣道「長命斜」有不少學校，全靠這些學校的學生，84才可以在與其他柴灣路線重疊的同時，擁有龐大的需求。但本身由杏花村往筲箕灣的乘客大可乘城巴85或地鐵，結果更改路線後，令往柴灣道「長命斜」上學的學生大為不便，最終新巴要開辦途經柴灣道長命斜的84S，但只在上課日兩邊開出寥寥兩班。至於84，則因為流失了龐大客源，淪為新巴虧蝕得最嚴重的路線。隨著非空調巴士退役，84也終於在2000年12月27日改為全空調，不過由於客量偏低，只是採用單層巴士而已。

在2001年9月23日，新巴安排84繞經愛秩序灣，望能改善84客量，但成效不顯著。

85 小西灣←→北角碼頭

85開辦時原本只到筲箕灣，至小西灣村落成後，才於1990年深入柴灣。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

85本身並不是一條來往柴灣的巴士線，早在1978年3月1日開辦時，85便是以筲箕灣的亞公岩道作總站，主力針對位於亞公岩隔壁的明華大廈居民。雖然當時85是前往筲箕灣，但同時也可用來疏導柴灣巴士線之客量，包括8、80、81、82等等，故而路線編號以柴灣的8字頭顯示，而非筲箕灣的2字頭。

九十年代初小西灣一帶開始發展，85遂於1990年4月1日延長至小西灣村，途經杏花村。是項改動令85正式深入柴灣區。由於長期以來85都沒有直達柴灣，而柴灣本身又有路線82等前往北角，即使延至小西灣，在小西灣上下車的乘客，數目一直不多，反而沿線杏花村、亞公岩及筲箕灣的居民才是主力客源，故而85有部分巴士披上了杏花村商場廣告，以作宣傳之用。

85到了1995年9月1日成為中巴被削減的14條路線之一，85亦是這樣改由城巴接辦，無意間成為城巴首條來往港島東的港島路線。當時城巴已有118於柴灣，85得手標示著城巴正式踏進柴灣。不過因為85本身只是來往住宅區之間，客量不算突出，故沒有受城巴器重，接手初期曾用非空調巴士行走，到城巴車隊全面空調化，85主要都是用10.6米雙層車為主，同時還用單層巴士。

81M、87、88

88是中巴重整路線下的產物，但由於路線本身並不快速，新巴時代早已經放棄了。(圖片由[祺人祺事]提供)

81M是於1980年12月22日開辦，來往柴灣興華村至金鐘地鐵站，途經告士打道、堅拿道天橋、摩利臣山道和軒尼詩道。1983年2月1日延長至中環(德忌利士街)，並改經告士打道、夏愨道直達中環。81M除了服務興華村居民外，也是接駁地鐵至港島東，蓋因開線早期地鐵港島線仍處於興建階段。

地鐵港島線於1985年5月通車，由於地鐵已直達港島東，81M失去了接駁地鐵的作用，加上柴灣地鐵站鄰近興華村，81M班次不斷削減。不過奇怪的是，中巴在地鐵港島線通車後，竟在1988年開辦一條與地鐵完全重疊的路線87（杏花村←→中環）。但可肯定的是，當時87要20分鐘一班車，假日又停開，與班次頻密兼每天全日服務的地鐵比，當然只有捱打。

1994年5月15日，中巴把兩條客量日低的81M和87合併，成為新線88（興華村←→中環）。88的最大特色是由興華村經小西灣入東區走廊，在筲箕灣落筲箕灣道和英皇道，在灣仔又深入灣仔北的內街。當年88名義上是15-20分鐘一班，但中巴對88的出車方法，是在差不多有渡輪到站時，便出一部車到中環港外線碼頭載客。就是因為這些額外班次，所以當年也有一些乘客特意乘坐的。

不過如此安排正式來說並不適當，因為這會搞亂正常班次。88於1998年9月1日由新巴接手，便基於不符合「按時出車」的做法，以正常班次行走。由於88主要是靠額外班次拉客，改回正常班次後遂打回原形。加上88並非取道全段東區走廊，相比起來自然沒有意義，於是88便於2000年5月2日取消。

88M、84M

84M理論上是地鐵接駁線，但實際卻是街坊線而已。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

在地鐵港島線未通車前，要接駁地鐵一般要到金鐘或中環，這乃有81M的開辦。但當地鐵港島線於1985年5月通車，情形便不是這個看法，故此中巴在1985年5月31日地鐵港島線通車當天開辦88M（柴灣東←→柴灣地鐵站），柴灣地鐵站設於柴灣安業街。當時88M只限平日行走，班次亦不頻密。88M及後於1987年5月1日延長至杏花村，同時加設假日服務，並在平日加開特別班次。88M及後在1988年10月16日與84合併，結果接駁地鐵的功能便轉向84。

不久小西灣村開始入伙，由於小西灣遠離地鐵站，中巴便於1993年6月1日從84分拆出一條新線84M（小西灣←→柴灣地鐵站），只行走平日。隨著小西灣越來越多屋苑入伙，84M便於1994年10月16日增設假日服務，並加入空調巴士行走。1998年9月1日中巴專營權結束，84M由新巴接手。

84M本身可以接駁地鐵，故班次十分頻密，但由小西灣到市區心臟地帶，基本上已有直接巴士線如8、780和788等；到城巴入侵柴灣後開辦了118和8X，進一步加速了這個局面，故及後乘84M接駁地鐵的也就越來越少。反而由於84M能到達柴灣街市，客源反而是在柴灣街市購物的小西灣居民，變成不折不扣的街坊線。

780 柴灣←→中環

780乃早期東區走廊特快線之一，但一直要等到小西灣發展才提升至每天全日服務，同時專以12米巴士擔綱，如圖中的都城嘉慕(ML)。(圖片由[祺人祺事]提供)

780是於1984年6月8日配合東區走廊第一期（銅鑼灣至太古城段）通車而開辦，是最早開辦的東區走廊路線之一。當時中巴開辦東區走廊特快線時，所有路線皆是以7字頭顯示。

初時780是來往柴灣東至中環永和街，兩邊總站與80完全一樣子，但只行走平日繁忙時間及假日日間。當時東區走廊只到太古城，780要先經筲箕灣和西灣河才入東區走廊。東區走廊第二期（太古城至筲箕灣一段）通車後，780便於1985年7月26日改為在過柴灣道後直入東區走廊。數年後小西灣村入伙，780便於1990年4月1日延長至小西灣。

從路線來看，780乃非常直接快捷，但開線時正值地鐵港島線通車，加上及後柴灣部份公屋重建，中巴一直都沒有延長780服務時間。不久小西灣人口越來越多，加上中巴在1993年失去了26條路線，中巴原本行走26條路線的巴士被騰空，於是中巴把這些巴士調往780，並於1994年8月17日提升至每日全日服務。不但如此，中巴還派出車長12米的都城嘉慕(ML)和丹尼士禿鷹(DL)行走780，又有空調巴士擔綱。1998年9月1日中巴專營權結束後，780便改由城巴接手並改為全空調。

自延長至小西灣後，780一直都是針對小西灣居民，但中巴策略向來都是用「慢線」行走全日，而快線則只行走繁忙時間。在城巴接手780後，因為城巴在1998年10月19日把快線788轉為每天全日服務，小西灣居民不再乘坐取道柴灣道「長命斜」的780，加上柴灣市中心一帶始終以舊公屋為主，780班次亦沒有像中巴時代般頻密。780在2001年7月22日柴灣總站遷往藍灣半島，再於2003年4月28日把中環總站遷往中環碼頭。

781 興華村←→中環

781也是最早開辦的東區走廊特快路線之一，於1984年6月8日配合東區走廊第一期(銅鑼灣至太古城一段)通車而開辦。當時東區走廊只到達太古城，781要先途經筲箕灣和西灣河後才入東區走廊。東區走廊第二期（太古城至筲箕灣一段）通車後，781便於1986年4月21日不再繞經西灣河至筲箕灣，而在筲箕灣直入東區走廊。當時781服務時間與780差不多，但只在平日繁忙時間行走，這是因為781本身在柴灣只服務興華村一個，覆蓋範圍比780狹窄。

本身781是直達中環，故早上繁忙時間781也有不俗客量。但自地鐵港島線於1985年5月通車後，由於柴灣地鐵站正正便在興華村隔鄰，781亦不免受到影響，班次長期只能維持最密15分鐘一班。加上781在柴灣僅僅覆蓋著興華村一個，781用車亦相當惡質，倘非丹拿珍寶，便是勝利二型，至於三軸巴士則更不用說。

新巴在1998年9月1日從中巴手上接辦781，有鑑於興華村人口已老化，781不論在班次或服務時間，皆沒有甚麼變更，只有在1999年7月14日加入空調巴士行走。而所加入的空調巴士，也不過是短車身的空調巴士而已。

8P、8X

8X是城巴首條能直達港島心臟地帶的路線，同時標誌著中巴不再是柴灣唯一巴士服務提供者。

一直以來柴灣是中巴的地盤，即使中巴26條線削予城巴，這格局依然不變。直到1995年中巴14條路線被削後，城巴獲得了85，才正式標誌城巴進軍柴灣的開始。

後來城巴欲擴充港島區市場佔有率，便於1996年4月22日開辦一條來往柴灣至銅鑼灣的特快線，這是8X（小西灣←→金鐘）。8X在當時可謂是一個突破，蓋因在8X開辦前，來往柴灣至銅鑼灣的巴士線全部取道英皇道，而8X則是取道東區走廊往銅鑼灣。8X一開辦，一時間不少原有8號線乘客紛紛轉乘8X。當時8X只是15分鐘一班，但很快不斷加密，達4分鐘一班！中巴眼見自己的地盤被對手入侵，便決定以80還擊，把路線修改至與8X相約，一樣是取道東區走廊。但由於80的路線始終與8X有別，未竟全功。80在中巴專營權結束時落在城巴手中，結果80因為與8X重疊，最終取消收場。

中巴專營權結束後，柴灣路線很多都由新巴接手。新巴在1998年9月1日開辦一條全新路線8P（小西灣←→灣仔碼頭），在平日繁忙時間行走。當時來往柴灣至銅鑼灣的客源已被城巴的8X所吸納。由於8P本身是在過小西灣後，便直接駛進東區走廊往銅鑼灣，新巴便在同年10月19日提升至每天全日服務，班次還加密至四分鐘一班。於是8X只剩下柴灣市中心一帶客源，但也有不俗客量。

8P和8X是由兩間不同巴士公司經營，但有一個共通點，就是在2001年7月22日小西灣總站遷往新入伙的藍灣半島。

788、789

788一條來往小西灣至中環的特快線，從中巴到城巴時代客量都非常高企。(圖片由網友KU5832提供)

788是配合東區走廊第三期（筲箕灣至柴灣一段）通車，而於1993年8月2日投入服務。開辦時788只是單向行走平日繁忙時間，隨著小西灣有多個屋村落成，788便於1997年2月17日擴展至平日繁忙時間雙向行走。由於788本身取道東區走廊筲箕灣至柴灣的一段，即是說過小西灣後便直上東區走廊到中環，因此不少小西灣居民都喜歡乘坐788到中環上班。當時中巴也相當重視788，除了加密班次外，還派出了車長12米的都城嘉慕(ML)和丹尼士禿鷹(DL)應付，唯一沒做的只是提升服務時間而已。

當1998年9月1日中巴喪失專營權後，788便改由城巴接辦及改為全空調。城巴的策略一向是只把資源放在高需求的巴士線上，而城巴接手788後認為788會比起迄點一樣的「慢線」780更有需求，所以788在城巴這個思維下，於1998年10月19日轉為每天全日服務。與中巴時代一樣，城巴也派出了車長12米的大巴行走788，不過卻全是空調巴士。一年後城巴又於1999年7月5日，在788路線外分拆出789（小西灣←→金鐘），在789行走時段，788往中環方向不停金鐘，直奔中環。

本身789路線與788差不多，而且覆蓋範圍較少，所以789客量遠不及788，純是輔助性質。而主線788則雖然不經金鐘，但繁忙時間仍常常頂閘，主因是788是直接地來往小西灣至中環。配合藍灣半島入伙，788和789也於2001年7月22日遷往藍灣半島作為總站。

88（388）、89（389）

附圖乃哥連臣角墳場一角，近大潭道出口。從圖中所見此段哥連臣角道路只有單車徑般的寬度，所以當清明和重陽時，中巴一般都不會派出長車身巴士掛帥。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

居於柴灣的人都知道柴灣後山上乃墳場，稱哥連臣角，早在柴灣剛開發時已存在。由於地點較特別，一直都沒有民居，之不過也不妨礙巴士線出現於該處。1964年5月2日中巴開辦22（柴灣徙置區←→哥連臣角），只在週末、假日行走，兩邊總站各開六班車。由於22所行走的主要是墳場，清明重陽時客量常會激增數倍。中巴早在六十年代末已開辦22特別班次，總站乃筲箕灣。在1973年清明節當天，此特別班次乃「變身」成另一新線22A，與22在環翠村會合，攜手衝入山地，然後再沿大潭道回到自己「地頭」。1976年9月12日柴灣巴士線重組，22、22A分別改稱88、89，以「8字頭」表示它們行走柴灣。

雖然哥連臣角有兩條巴士線，但不代表兩線客量相當堅挺。事實上22A只是行走清明重陽，一年不逾十天；而即使22服務時間亦很有限：早在1969年3月14日，22已縮減至只在兩邊總站各開四班車，1974年8月25日再縮減至對開三班車。而通往哥連臣角的路段，大部分都只有單車徑般寬度，影響用車安排。何況哥連臣角始終以墳場為主，從地理上實沒可能想到除清明和重陽外，哪有可能有大批乘客前往。加以沒有居民，只有墳墓，又怎可能大搞？莫非要那些躺在哥連臣角泥土下的先人去乘坐？1978年88延長至柴灣東工業區，但問題本質沒變，作用自然不大。

這時港島出現專線小巴，差不多港島各區都有小巴行走。當1982年2月有專線小巴線進入墳場時，88便隨即取消。當然墳場路線在清明重陽有很高需求，在清明和重陽，中巴仍會派車行走89接載掃墓客上山，風雨不改。

1989年4月2日中巴開辦388（哥連臣角←→柴灣地鐵站），作用是在清明重陽接駁地鐵到墳場。同時中巴也把89改稱389。因為路面限制，兩線主要以勝利二型行走。每年拜山時節，中巴勝利二型都會總動員行走388和389。直到由新巴接掌為止，388和389主角也就變成短身低地台巴士。

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