PERDIDA EN LA PALA QUE RETROCEDE |
La tendencia a la entrada en pérdida de la pala que retrocede, en vuelo hacia adelante, es la causa de la limitación de la velocidad máxima que puede desarrollar un helicóptero en el presente. Así como la pérdida limita las posibilidades de la disminución de velocidad mínima de un avión, la perdida en la pala que retrocede, limita el desarrollo de altas velocidades de los actuales helicópteros. La velocidad de la pala que retrocede es menor a medida que la velocidad del helicóptero aumenta. Sin embargo, esta parte del rotor (la izquierda) debe mantener una sustentación igual a la de la parte derecha, por lo tanto al disminuir "su" velocidad, aumentará el ángulo de ataque para seguir produciendo la misma sustentación. En algún momento de este proceso, si seguimos aumentando la velocidad del helicóptero, la pala tendrá un alto ángulo de ataque que le provocará que entre en pérdida. En vuelo hacia adelante, la "zona de no sustentación" se correrá hacia la izquierda del centro como nos muestra la figura.
Esto produce que la parte exterior de la pala deba generar más sustentación para compensar la disminución de la sustentación en la parte interna de la misma. En el área de "flujo reversivo", la velocidad de rotación de esta parte de la pala es menor que la velocidad del helicóptero, por lo tanto el flujo de aire se desplaza desde el borde de fuga hacia el borde de ataque (sí, esta bien escrito). Esta zona tiene un alto ángulo de ataque pero no es suficiente como para generar sustentación. La figura muestra un disco de rotor que ha alcanzado una condición de pérdida sobre la pala que retrocede.
Asumimos que el ángulo de ataque de entrada en perdida, para este rotor, es de 14º. La distribución del ángulo de ataque es mostrada en 8 posiciones diferentes, a lo largo del recorrido de la pala en el rotor. Aunque las palas están torsionadas, teniendo menos pitch en las punteras que en la raíz, el ángulo de ataque en la puntera es mayor debido al flujo inducido. Cercano a la entrada en pérdida, el primer efecto que se nota es una apreciable vibración sobre el helicóptero. Esto es seguido por una tendencia a girar y a levantar la nariz. La tendencia a levantar la nariz puede que no sea muy notoria en los helicópteros con rotor semi-rígido, dada su acción pendular. Si el mando cíclico es sostenido hacia adelante, y el paso colectivo es mantenido o aumentado, las condiciones se agravarán, las vibraciones aumentarán y se puede perder el control Resumen para reconocer una entrada en perdida:
Cuando se opere a altas velocidades, las siguientes condiciones "ayudaran" para una entrada en pérdida:
Cuando se vuele en las condiciones enumeradas arriba, extremo cuidado se debe tener y evitar las maniobras bruscas o los giros con mucha inclinación. El control sobre el helicóptero y limitaciones estructurales se encuentran seriamente amenazadas. La pérdida normalmente ocurre a altas velocidades de translación, por eso para prevenirlas, el piloto debe volar más "suave" que lo normal cuando:
Cuando el piloto sospeche de una posible entrada en pérdida, puede prevenirla:
En casos severos de pérdida, el piloto pierde el control, por eso se recomienda que, ante la menor duda, cumplir lo mas rápido posible con los puntos enumerados anteriormente.
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