十里洋場
~~九龍巴士線演義
由於歷史因素，香港最早發展的當然是港島，而對岸則以油尖旺、九龍城發展得最早。對岸巴士線的發展在這個大前提下，自以這兩區最早展開。
早在二十年代，九巴經已在九龍區開辦了多條路線。其時九巴未正式擁有專營權，二十年代還有其他巴士公司營辦路線，其中一家乃中巴。至1933年6月11日九巴取得巴士專營權時，其他巴士公司營辦的路線，才轉到九巴手中。
| 戰前九龍巴士線 | |||||
| 編號 | 起訖點 | 營辦者 | 編號 | 起訖點 | 營辦者 |
| 1 | 尖沙咀←→深水步 | 九巴 | 7 | 尖沙咀←→九龍塘 | 中巴 |
| 2 | 尖沙咀←→荔枝角 | 九巴 | 8 | 尖沙咀←→九龍塘 | 中巴 |
| 3 | 尖沙咀←→九龍城 | 啟德 | 10 | 尖沙咀←→牛池灣 | 九巴 |
| 4 | 油麻地←→九龍城 | 啟德 | 11 | 土瓜灣←→深水步 | 中巴 |
| 5 | 尖沙咀←→柯士甸道 | 啟德 | 12 | 尖沙咀←→深水步 | 九巴 |
| 6 | 尖沙咀←→九龍城 | 九巴 | 13 | 油麻地←→九龍城 | 九巴 |
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| 1950年代九龍城。(圖片來源：Uwants討論區) |
由於在專營權制度未推出時，巴士線發展相當紊亂，故九巴在接手後一年（1934年），面對重疊的路線，來了改動。這次改動包括取消4號線，10號線縮短至佐敦道碼頭，而13則延長至佐敦道碼頭。1938年3月1日九巴又重組路線，3號線延長至牛池灣，11號延至長沙灣，12號取消，13則延至牛池灣。同時增闢2A（尖沙咀←→深水步）和3A（尖沙咀←→九龍城）。
二次大戰時九巴服務受戰亂而癱瘓。當時日軍曾自行在九龍開辦巴士線，但因能源短缺，這些服務幾乎跟臨時的沒分別。至香港重光後，九巴恢復經營，原有巴士線才陸續重開。這些路線，有些已更改了編號，也有些屬新開。
其時國共內戰，大量移民湧入，九龍人口一下子急升十多倍。配合急增需求，九巴除了引進雙層巴士外，還以開辦新線應付。自五十年代起，九龍巴士線大規模發展，也由是展開。
| 戰後九龍巴士線 | |||||
| 編號 | 路線 | 備註 | 編號 | 路線 | 備註 |
| 1 | 尖沙咀←→九龍城 | 為戰前6號線 | 7 | 尖沙咀←→九龍塘 | 為戰前7號線 |
| 2 | 尖沙咀←→深水步 | 為戰前1號線 | 8 | 尖沙咀←→九龍塘 | 為戰前8號線 |
| 3 | 佐敦道碼頭←→牛池灣 | 新開辦路線 | 9 | 尖沙咀←→牛池灣 | 新開辦路線 |
| 4 | 深水步←→佐敦道碼頭 | 新開辦路線 | 10 | 尖沙咀←→柯士甸道 | 為戰前5號線 |
| 5 | 尖沙咀←→牛池灣 | 戰前3號線 | 11 | 佐敦道碼頭←→土瓜灣 | 戰前11號，重開後縮短至佐敦 |
| 6 | 尖沙咀←→荔枝角 | 戰前2號線 | 12 | 佐敦道碼頭←→荔枝角 | 戰前已取消，但戰後卻重開 |
| 6A | 尖沙咀←→深水步 | 戰前2A | 13 | 佐敦道碼頭←→牛池灣 | |
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| 六十年代彌敦道一景，其時商業和人流皆已頻繁。圖中右邊乃舊款的AEC Regent，是六十年代九龍區大線的主力。(圖片來源：Uwants討論區) |
由四十年代到五十年代，九龍人口在十年內以幾何級數增長。至1958年，九龍人口已約有一百廿五萬，佔當時全港總人口一半。大體當年的九龍，居民主要都不是富裕一族，不是居於舊樓，就是居於木屋區。所以新開路線一般都是連接鬧市至鬧市之間，像1952年開辦了2A，連接深水步至牛頭角；1958年開辦了6C，來往荔枝角至土瓜灣之間。與此同時大量公屋落成於九龍，表表者有深水步、石硤尾、黃大仙，以至觀塘。而九龍某些地區還有工廠出現，形成一個個工廠區，如紅磡、土瓜灣、新蒲崗。這種種，皆是新線客量急增的根本要素。
在1961年，九龍區巴士線一共28條，至1967年已增至39條。這些路線大多以單位數字作編號，最大的為14。同時部分舊路線也有修改，如3和11於1958年延至黃大仙，2號線於1960年延至蘇屋村，5號線於1965年延至彩虹村等。而所有來往尖沙咀的巴士路線，尖沙咀總站於1962年中改稱尖沙咀碼頭。在六七暴動時也有修改，如2D在六七暴動後縮短至（石硤尾←→彩虹），6D縮短至長沙灣，2B更被新開辦的1A（秀茂坪←→尖沙咀碼頭）取代。
由五十年代開始一直到七十年代，九龍巴士線都是處於發展期。這有賴於人口的急增和新區的落成。如七十年代時，九龍人口已逾二百萬，通勤人流中不少是在九龍區內工廠區上班的乘客；也有很多乘客是在油尖旺商業區上班。當中更有不少是接駁輪過海，如佐敦道碼頭、尖沙咀碼頭、紅磡碼頭，都是主要的渡輪接駁點。在這廿多年間，這些路線的用車，都是雙層巴士為主，例如丹拿CVG型、丹拿珍寶、勝利二型等等。
| 1968-1971年九龍巴士線(以下只列出部分) | |||||
| 編號 | 起訖點 | 編號 | 起訖點 | 編號 | 起訖點 |
| 1 | 尖沙咀←→九龍城 | 5 | 尖沙咀←→彩虹 | 10 | 尖沙咀←→柯士甸道 |
| 2 | 尖沙咀←→蘇屋 | 6 | 尖沙咀←→荔枝角 | 11 | 佐敦道碼頭←→黃大仙 |
| 2A | 蘇屋←→牛頭角 | 6A | 尖沙咀←→深水步 | 11B | 觀塘(翠屏村)←→九龍城碼頭 |
| 2B | 旺角碼頭←→觀塘 | 6B | 荔枝角←→黃大仙 | 11C | 樂富←→觀塘(翠屏村) |
| 2C | 九龍塘←→尖沙咀 | 6C | 荔枝角←→九龍城碼頭 | 11D | 彩虹←→油塘 |
| 2D | 蘇屋←→觀塘 | 6D | 荔枝角←→牛頭角 | 12 | 佐敦道碼頭←→荔枝角 |
| 2E | 白田←→九龍城碼頭 | 7 | 尖沙咀←→九龍塘 | 12A | 深水步←→九龍城碼頭 |
| 3 | 佐敦道碼頭←→黃大仙 | 8 | 尖沙咀←→九龍塘 | 12B | 荔枝角←→橫頭磡 |
| 4 | 佐敦道碼頭←→長沙灣 | 9 | 尖沙咀←→牛池灣 | 13 | 佐敦道碼頭←→牛池灣 |
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| 隨著客量下跌，九巴在九十年代重組了一部分巴士線，如4A便在1996年末取消。(圖片由[祺人祺事]提供) |
當時各條九龍巴士線客量皆紛紛飽和，即使同一個起迄點，開辦四、五條路線也不足以應付。由是之故，七十年代末乃有地鐵的興建。在興建期間部份巴士線要臨時改路，如興建地鐵油尖旺一段使彌敦道封閉，途經彌敦道的巴士線均要改經上海街，包括1、1A、2、6等等，一直到1981年地鐵局部完工為止。
隨著地鐵的通車，巴士整體客量不免受到影響，如4和12B都是在地鐵通車後取消。不過以整體計，地鐵不過是減輕了巴士的壓力，對客量影響並不過大，不少路線仍然有一定客量，只是已滿足到需求而已。反而更大的因素在八十年代末出現，而這才有真正的影響：其一是九龍各公屋相繼因老化而重建；其二是部分九龍居民遷往像沙田和大埔等新市鎮；其三是香港製造業「日落西山」，使在九龍各工廠區上班的人流，相繼減少。
由於需求沒有六十、七十年代時般龐大，九巴便在1994年開始研究，重組一些九龍巴士線。其中一些巴士線便是在這計劃下，逃不過被合併、取消、或改道等命運。舉例路線3、4A、6B、13等相繼在1995－1996年間取消；9號線於1996年加經黃大仙（原本不經），取代3、6B等路線；2E於1998年改經西九龍填海區。
九龍區巴士線相當繁雜，所以要一一概述，不容易理解當中脈胳。但當細心研究，並以宏觀角度看，大概只有一點：人口急增，新區開發下，巴士線客量大增，巴士線發展速度也就加快；至人口老化，新區減少，巴士線的演變速度，儘管不收縮，也會放慢。
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