荃灣區內線個別介紹

31、31A、35、235

31是來往北葵涌前往荃灣，亦是荃灣較早開辦的區內線之一(於1967年開辦)。北葵涌重建時曾令31陷入低潮，但現在已恢復過來。(圖片由[短車檔案室]提供)

由荃灣來往北葵涌的巴士線，是荃灣區內線中最早發展者。早在1962年10月1日已有第一條區內線16B（葵涌←→荃灣)，葵涌總站設在今日和宜合道和青山公路交界，屬北葵涌範圍。16B開辦後翌年，於1963年6月24日延長至深井；1966年5月25日開辦16D（北葵涌←→荃灣），路線與16B一樣，但只到荃灣西約（今麗城花園現址）。

16B、16D皆在六七暴動時停駛，暴動後16B、16D皆沒有重開，卻反而被在1967年11月18日開辦的31（石梨←→荃灣碼頭）和31A（石梨←→深井）取代。兩年後九巴又於1969年1月16日開辦35（石蔭←→荃灣碼頭），自此來往北葵涌至荃灣的巴士線，便越來越發達。當年荃灣和北葵涌皆是工廠區，同時有大量公屋落成，不少北葵涌居民都會到荃灣市中心購物，所以31、35當時客量也相當高。

自八十年代末石梨和石蔭開始重建，31、35的客量遂受影響；而工廠區亦因製造業衰微而少了人流往來。同時小巴亦大舉進襲北葵涌，也影響了31和35的客路。結果31只好於1991年8月4日與35合併，並改為循環線，才能止住客路的流失。

北葵涌新公屋安蔭村於1994年落成，為應付新增居民，九巴於1994年11月27日開辦235（安蔭←→荃灣）。改道同時31亦安排繞經安蔭，與235組成聯合班次來往荃灣至北葵涌。於是31這條老牌路線亦再次起飛，雖然以235有較多乘客，但31仍能分一杯羹。在2001年6月11日，31改為全空調，與235進一步相互輝映。

至於行走石梨至深井的31A，雖是行走深井，但大部份時間都只到荃灣西約，而31A更在1984年9月23日九巴路線重組中，被新線34B取代。

34、34A、37M

在1964年已開辦的34，在七十年代因客量大增而多出34A，但因八十年代沿線公屋相繼重建，34A乃於1988年取消。(圖片來源：Uwants討論區)

34也是荃灣區最早開辦的區內線之一，是於1964年4月1日配合大窩口村和葵涌村落成而投入服務。最初34總站分別設於中葵涌（葵涌村近葵興村）及荃灣市中心的曹公街，1968年12月1日延至荃灣西約（今麗城花園）。配合葵盛村入伙，34便先於1972年9月1日延至葵盛東，再於1977年1月30日遷往葵盛中，最後於1978年8月16日改為循環線，以荃灣為總站。中葵涌一帶公屋多多，大量居民到荃灣市中心購物、上學，令34需求一度達至無法應付的地步。所以早在1972年9月1日延至葵盛東當天，34便分拆出一條34A（葵盛東←→荃灣碼頭），路線跟34差不多。

配合地鐵通車，1980年5月1日開辦37M（葵盛中←→旺角地鐵站），屬跨區線，到1982年5月16日地鐵荃灣線通車後，37M縮短至葵興地鐵站。37M本身客量不俗，但37M乃先由葵盛中總站前往葵盛東村，但這只能容許短車身巴士行走，因此為方便引入車身較長的巴士，便於1989年4月3日改為循環線，以葵興地鐵站作總站，在葵盛繞一個大圈才回到葵興總站。

八十年代後期大窩口村和葵盛東村先後重建，對34構成很大影響，加上中葵涌開始有地鐵和小巴競爭，34客量也就越來越差。雖然34於1988年1月10日安排跟34A合併並加經荃灣碼頭，又於1992年10月5日配合灣景花園入伙，繞經灣景花園巴士總站，同時將總站遷往葵盛東，客量仍然不高。結果在1997年7月14日，34便由原本循環運作改回兩邊設總站，同時全線轉用單層空調巴士，頂多加上短身空調巴士行走。

至於37M由開辦至今，都是方便葵盛居民往地鐵站乘搭地鐵，客量一直未受影響，不過空調巴士要到2004年6月20日才加入。

36、36M

36系列路線由於只針對梨木樹一個屋村，在客源較窄下，客量不算標青。圖為36的巴士駛至荃灣市中心。(圖片由Donald MacRae提供)

在葵涌近城隧出口下面有一個梨木樹村，是一個在1970年落成的老牌屋村，雖然這個屋村位於北葵涌，但在行政劃分方面卻視為荃灣區，相當特別。

而當梨木樹村落成後不久，九巴已在1971年1月15日開辦36（梨木樹←→荃灣碼頭），乃梨木樹首條巴士線。36的最大特色是其特別進入國瑞路來往荃灣和葵涌，這是其他路線完全不會有的安排。配合地鐵觀塘線通車，九巴便在1979年12月31日開辦了36M（梨木樹←→石硤尾地鐵站），屬對外路線；當1982年5月16日地鐵荃灣線通車後，36M縮短至葵芳地鐵站，成為區內線。36M不但是接駁地鐵至梨木樹，同時還方便梨木樹居民在區內上學和購物。

長期以來36、36M的路線，基本上就只是服務梨木樹村一個公共屋村，客源較窄，因此兩線客量一直都不算太標青，即使36本身是取道國瑞路往來，但該處人口本身不多，實無濟於事。因此梨木樹巴士線的用車，一直都是勝利二型為主。當梨木樹村於九十年代局部重建後，在人口減少下，36、36M客量更受打擊。

不過，36M早在1999年12月26日便加入空調巴士行走，並在2000年6月11日改為全線空調巴士行走，由全「熱狗」加入「冷馬」再變成全空調，前後時間不足半年。而36雖也然要遲至2003年11月23日才有空調巴士，但很快便有低地台巴士掛帥，算是一份「遲來的禮物」。

31M、235M

31M自開辦至今都是客量高企的路線，但由於途經狹窄的道路，一直都只能用短車，圖為31M在石梨的總站。(圖片由[短車檔案室]提供)

來往荃灣的北葵涌路線歷史相當悠久，但來往南葵涌的，則要等到地鐵荃灣線車後才開始發展。最早一條連接南葵涌至北葵涌的首推31M（石梨←→葵芳地鐵站），乃配合地鐵荃灣線通車，而於1982年5月16日開辦。最初31M總站設於石梨村正式的巴士站（即跟31B屬同一總站），及後石梨村開始有一些新樓宇建成，31M便於1985年5月30日延長至石梨村新區的梨貝街，深入石梨村內街。

雖然31M本質是用來接駁地鐵，但像這種地鐵接駁線，單靠地鐵轉乘客實不足夠，所以31M實際上有很多都是到南葵涌的工業區上班的北葵涌居民，同時也有上學、購物的乘客。不過自從延長至石梨的梨貝街後，由於要深入石梨村一些小型通道，11米或以上的巴士難以行走，因此31M一直都只用勝利二型，同時也有都城嘉慕9.7米(M)。即使到1999年7月5日改為全空調後亦然。

235M是為配合安蔭落成，於1994年3月11日投入服務，角色跟31M一樣，是北葵涌主要的地鐵接駁路線，同時方便北葵涌居民到南葵涌上班，只是235M是專門服務石蔭和安蔭。而且用車也有所不同，最初235M只用單層巴士行走，因客量增多才改用雙層巴士行走，主要是11米的一批。

32、32A

早在六十年代九巴開辦了32來往城門水塘，因沿線以鄉村為主，客量一直平平。八十年代更轉作假日線32R。(圖片由Gavin Lau提供)

嚴格來說，32（荃灣碼頭←→城門水塘）是荃灣區最早出現的區內線，不過只是鄉郊線，並非市內路線。32是於1962年6月16日開辦，主要針對居於城門水塘的村民。32由於是鄉村路線，一直以來都只是20-40分鐘一班車，取道城門道近城門水塘的一段。32在1973年7月16日的九巴路線重整中，分拆出另一條32A（荃灣碼頭←→老圍）。新線32A所前往的是老圍──圓玄學院所在，由和宜合至荃灣一段依32路線行走。

不過32、32A也是不好經營的，因為32、32A皆途經門道，而進入城門水塘的城門道一段路面一直都只有單車徑的闊度，令九巴只可採用單層巴士行走。七十年代末這些單層巴士因老化而退役，問題便越來越嚴重。而且城門水塘一帶，以各村莊的人口加起來，也不足以開辦兩條巴士線。當七十年代末城門道對出的象山和石圍角相繼落成後，1979年1月15日開辦32B（荃灣碼頭←→象山），32、32A的客量更見打擊。

在1982年5月6日，當全新的專線小巴路線正式進入老圍和城門水塘時，32A便隨即取消，同時32取消平日服務改稱32R。由於用車仍是年老的單層巴士，當1987年這些單層巴士全面退役時，九巴便再沒有路線駛進城門水塘。

32B、32M

不過城門水塘的故事仍未結束，因為還有象山和石圍角的32B等路線。32B原本是32A的特別班次，專門針對當時剛落成的象山村，在1979年1月15日正式成為常規路線，編號為32B。32B最初是取道城門道前往象山，回程則取道梨木樹一段的和宜合道才回到荃灣，屬一條循環線。不久石圍角村入伙，32B便於1980年7月20日改為兩邊總站，途經石圍角而不再經和宜合道。32B本身是方便象山和石圍角居民前往荃灣，不過象山村本身人口只有五千人，而人口有二萬人的石圍角村本身又接近荃灣市中心，加上在32B開辦時便已有紅綠小巴行走類似路線，所以32B客量並不標青。

1988年7月1日因城隧建造工程，石圍角和象山的路面進行大改造，32B改為不入石圍角路。是次改動令32B石圍角客源大量流失，紅綠小巴便「加大力度」搶去這些乘客，雖然32B於1989年12月29日恢復繞經石圍角，但原有的客量卻未能挽回，32B遂於1990年8月1日改經大河道天橋，把路線拉直。可是石圍角和象山居民早已習慣乘坐紅綠小巴，令32B一直都減少班次，結果32B最終淪為一隻「過街老鼠」。

32M是於1988年8月1日投入服務，來往象山村至葵芳地鐵站，不過這條路線亦相當特別，是先繞經大窩口才往葵涌，因此乘此線接駁地鐵，在大窩口站下車便可以，至於在葵興和葵芳的乘客，則一般都不會在該處轉車。與32B一樣，32M主要是服務人口不太多的地區，需求不高下還有紅綠小巴搶客，所以客量方面亦一直只是一般。

39A、39M

在荃灣地鐵站的盡頭有一個稱荃景圍的地方，又稱作柴灣角，八十年代起興建了大量私人屋苑，雖接近地鐵站仍有一段距離。所以九巴已很早在這區域開辦區內路線，現今雖然有39A和39M兩條，惟皆是由一個「母體」分拆出來。

1981年10月4日，九巴開辦循環線39B（柴灣角←→荃灣碼頭）。至地鐵荃灣線通車，39B乃於1982年5月16日改稱39M。由於39M整體車程比較短，一開線九巴便派出了二手丹拿珍寶（類似中巴的XF）行走39M。當柴灣角有新屋苑落成後，九巴在1984年2月6日來了一次重組，39M縮短至荃灣地鐵站，同時開辦新線39A（柴灣角←→荃灣碼頭）。

無疑39A、39M兩條路線，多少有點重疊的地方，惟作用本有不同：39M主要是接駁地鐵到荃景圍，而39A則是接駁渡輪來往中環。最初分拆兩線是起到作用，但隨著地鐵東涌線通車，渡輪航線取消，及後荃灣碼頭因興建西鐵站而拆卸，39A、39M互相重疊的本質，乃越來越明顯。

34M、238M

大家都知道荃灣昔日是個工業區。由於自八十年代末起，香港製造業逐漸「日落西山」，不少工廠因而空置，部份更改建成私人住宅。例如荃灣海濱花園，以前是荃灣德士古油庫所在地，後來油庫清拆，改建成海濱花園。於是1988年8月30日有238M（海濱花園←→荃灣地鐵站）的開辦。與此同時荃灣西約部分工廠，也一併清拆，重建成灣景花園。1989年1月23日九巴遂開辦34M（灣景花園←→荃灣地鐵站）。

毫無疑問34M和238M這兩條巴士線，都是典型的接駁路線。蓋因兩線基本上沒有繞太多路：34M乃取道青山公路荃灣段，直插入荃灣地鐵站；而238M則僅經荃灣市中心。由於34M和238M服務的兩個私人屋村，基本上都遠離荃灣地鐵站，因此兩線皆能扮演著接駁地鐵的功能。特別是在繁忙時間，兩線都是經常頂閘。不過由於兩線路程都相當短，所以由開辦至今，路線都沒有甚麼大改動。

31A、34B、234A、234B

234B乃來往深井的巴士線，可是自開辦以來客量一直都一般，主因乃234B路線較為緩慢。(圖片由[短車檔案室]提供)

深井是青山公路沿線的一個鄉村，雖與荃灣有一段距離，但在行政劃分上乃荃灣一部份。由於跟荃灣有密切聯繫，早在六十年代已有巴士線連接深井至荃灣。早在1963年6月24日，九巴曾把一條來往北葵涌至荃灣的路線16B延長至深井，六七暴動後改由31A（石梨←→深井）取代。當時31A大部份時間都只是到荃灣西約，反映當時來往深井的需求一直都不大。

配合新界西區路線重組，31A在1984年9月23日被新線34B（荃灣碼頭←→深井）取代，34B深井總站是設於馬灣碼頭。由於深井只是鄉村一個，鄉村人口的不足，令34B一直只能安排二十分鐘一班的班次。直至九十年代，34B只採用勝利二型行走，完全是鄉郊巴士的典型。

到九十年代中期後，深井區開始興建一些私人屋苑，其中包括浪翠園和豪景花園，因此九巴便於1993年1月3日開辦234A（荃灣碼頭←→浪翠園），取道深井至荃灣一段的屯門公路，來往荃灣至深井的浪翠園。同日34B亦由原來的馬灣碼頭延長至浪翠園。234A開辦後客量不斷上升，九巴於是再一次重組路線，於1996年1月6日把34B改稱為234B，與234A組成4-8分鐘的聯合班次。不過由於來往荃灣及深井始終以234A較為直接，乘客一般都會坐234A多於234B。

45A、46A、46B

來往荔景至荃灣本有46A，但地鐵通車後客量日低，當1991年30縮短路線後，更導致46A取消收場，由30完全取代。圖為昔日46A在荔景的總站。(圖片由[短車檔案室]提供)

荃灣區的發展在七十年代末伸延到荔景，因而荃灣區內線也有來往荔景者。第一條連接荃灣的荔景路線45A（荃灣碼頭←→荔景)在1976年5月16日開辦，途經荃灣和葵涌，在荔景繞一個圈後再回到荃灣。其後麗瑤村落成，九巴乃於1978年3月6日把45A總站設在麗瑤村。為統一路線編號，45A在1980年2月3日改稱為46A。1980年6月1日開辦46B(柴灣角←→荔景山)，荔景至荃灣自此便多了另一條路線，但維持了不久，46B便於1981年10月4日取消。

由於荔景在隨後時間發展速度非常緩慢，整區就只有荔景村、麗瑤和隨後的祖堯三個住宅區，其他都只是山頭，所以當地鐵荃灣線通車後，46A客量亦急轉直下，同時間綠色小巴亦在葵涌開辦許多路線來往荃灣至荔景，在人口不足下還加上了地鐵和小巴，46A遂於1984年10月28日改經大窩口和葵涌村，盡量避開地鐵、小巴的競爭，但並沒起色。當1991年10月3日來往荃灣至佐敦的30縮短至長沙灣後，荔景往返荃灣已有30替代，46A已變得多餘，所以46A終在1994年3月21日被取消，由30代替46A。

現在往返荔景至荃灣的巴士線基本上已有30，但來往荔景至荃灣、葵涌本身乘地鐵也可以，不乘地鐵的又可乘綠色小巴，路線亦有幾條。而更重要的是，荔景到今時今日都和十多廿多年前沒有任何變化，都是只有幾個公共屋村。在荔景人口沒有增長下，30的取消，也就成為一個不絕於耳的傳聞。

回到[荃城風雨]