跟調景嶺一樣，坑口也是在將軍澳開發前已存在，當時坑口乃漁村一個，住了許多漁民。九巴在1976年4月1日開辦新線91A(坑口←→黃大仙)。配合地鐵觀塘線通車，91A便在1979年12月16日縮短至鑽石山地鐵站並改稱91M，後又在1983年11月3日再縮短至彩虹地鐵站，總站在坪石村。
將軍澳巴士線個別介紹
90 彩虹←→調景嶺
調景嶺是將軍澳的一部份，今時今日調景嶺一帶都是以新式大廈為主，但卻是將軍澳最早有人聚居的地方之一。五十年代時國共內戰，部份國民黨餘兵走難到香港，最初在港島摩星嶺山頭搭屋居住，後來1950年清明節摩星嶺發生暴亂，港英政府為息事寧人，於同年6月25日把這批居民為數七千，送到當時人煙稀少的調景嶺定居。這些居民在此建立木屋及石屋，成為一個村落。當時往返調景嶺主要靠渡輪，汽車通道則要到1956年才有，即是現在的寶琳路。
至於第一條來往調景嶺的巴士線乃30，於1962年1月1日開辦，最初來往九龍城碼頭至調景嶺，到1967年2月20日縮短至彩虹。此線開辦了僅數年，曾在六七暴動時停駛，同時還要等到1971年12月20日才重開，是暴動前最遲重辦的一條。
30在1973年7月16日九巴大幅度更改路線編號中改稱90，新線90所服務的，與之前的30並無分別，都是取道清水灣道、安達臣道和寶琳路往返。當時90在安達臣道及寶琳路不設分站，乘客上下車時可在任何一個合適的地方「埋站」，在當時郊區線中是很常見的。可惜的是由於90途經的安達臣道路面過於崎嶇，九巴在七十年代便特意派出短車身的亞比安單層巴士掛帥。但正由於路面太差，90車隊中的亞比安巴士在八十年代初已損耗嚴重，更加上90沿線所服務的聚落又僅得調景嶺一個，安達臣道一帶基本上沒有居民，所以90對九巴來說是不好經營的。
八十年代初汰換亞比安巴士工作正進行得如火如荼，但為配合安達臣道路面，1987年9月19日九巴派出豐田廿四座小巴行走90，代替即將退役的亞比安。同時九巴又於1989年6月20日開辦經順利和秀茂坪的290，起訖點與90一樣，只是不經安達臣道。
此時將軍澳新市鎮正在發展當中，而當年規劃發展將軍澳時，港府早已列明調景嶺會清拆。而當調景嶺於1995年4月正式清拆時，由於已再沒有人居住，1996年10月13日便率先有290取消，同年10月20日九巴取消了90。
91M 坑口←→鑽石山地鐵站
跟調景嶺一樣，坑口也是在將軍澳開發前已存在，當時坑口乃漁村一個，住了許多漁民。九巴在1976年4月1日開辦新線91A(坑口←→黃大仙)。配合地鐵觀塘線通車，91A便在1979年12月16日縮短至鑽石山地鐵站並改稱91M，後又在1983年11月3日再縮短至彩虹地鐵站，總站在坪石村。
一直以來91M客量乃相當欠佳，主因是當時坑口只是小漁村一個，人口根本不多，即使後來坑口發展完成，客量始終不變。隨後坑口還有一條專線小巴路線102(坑口←→新蒲崗)，吸納了大量往坑口的乘客，同時還陸續有多條巴士線開辦。就當時形勢看，91M淘汰該只是時間問題的了。
不過科大的發展卻為91M帶來一線生機，當時科大於1992年落成開學，91M便在1992年3月27日在繁忙時間單向繞經。自此91M客量明顯改善，1994年9月5日遂改為全日繞經。此後91M越做越旺，最終在1996年4月16日增派空調巴士，更於1999年8月30日全空調化。不過91M在將軍澳的客源始終都是較少，當時甚至有將軍澳居民不知道91M存在。
因此地鐵將軍澳線通車對91M影響不大，況且91M客源主要是科大學生，並非將軍澳居民，客源並無流失危機。到2004年6月19日，91M更延長至寶琳村，把服務範圍擴大。於是91M便藉著科大客源，終告「振翅高飛」。由一條可有可無的路線，一度陷入取消邊緣，最後竟能翻身成功，91M這條線，可謂相當幸運。
93A 寶琳←→觀塘碼頭
以前將軍澳已有90和91M往來，但兩線皆僅鄉郊路線。真正配合將軍澳發展而開辦的巴士線，則是在1987年9月7日投入服務的93A。
93A是專門來往將軍澳第一個公屋──寶琳村。開辦時寶琳村各座大廈還沒入伙，只有屋村的學校才率先開學，故93A最初只行走平日上下課時間。到寶琳村正式入伙後，93A便先於1998年2月22日擴展至每天日間服務，再於同年4月1日延長服務時間至午夜。
當時將軍澳尚未完全發展，不但大廈不多，就連將軍澳隧道都還未建好，93A乃取道寶琳路及秀茂坪來往觀塘。雖然及後將軍澳隧道於1990年通車，93A卻沒有改經。由於當時地鐵未貫通至將軍澳，93A當時客量亦相當高，於是便在1991年2月1日開設由寶琳開出往觀塘地鐵站，途經將軍澳隧道的晨早特別班次。當時不少寶琳居民都會乘坐此特別班次，但到了將軍澳地鐵於2002年8月通車後，將軍澳居民己可在區內乘坐地鐵，無需乘搭93A特別班次到觀塘轉乘。在特別班次客量驟降下，93A特別班次也於2002年9月16日取消。
雖然沒有了特別班次，但觀塘和將軍澳終僅一山之隔，在地緣因素下，將軍澳居民不時常去觀塘，故仍有一定客量。必需一提的是，93A是九巴踏入廿一世紀少數沒有空調的路線，但隨著空調巴士大為普及，93A最終還是於2005年7月28日派出空調巴士行走。
93K 寶琳←→旺角火車站
在寶琳村開始落成後，首條巴士93A已率先於1987年開辦，但自寶琳入伙後人口增加，始終不能僅靠93A接駁地鐵便可連接對外。故93K是於1988年5月27日投入服務，來往寶琳村至旺角火車站
所以一直以來基本上是無人會坐93K由將軍澳到旺角的，但由於93K途經土瓜灣和紅磡，來往將軍澳至土瓜灣一帶的便成為93K主要客源。可是由於93K始終都沒有途經一些快速路段，沿途盡是普通內街，當專線小巴公司在1997年7月1日開辦新線105(將軍澳←→土瓜灣)後，由於105途經觀塘繞道和機場隧道往來，93K來往將軍澳至土瓜灣的客源便大量流失。
話雖如此，93K的客量仍然都不算差，將軍澳居民仍會乘坐93K來往九龍，不過卻以到九龍灣的較多，反而到土瓜灣的便越來越少了。93K乃於1992年10月6日加入空調巴士，是將軍澳最早有空調巴士行走的路線之一。最初都是利蘭奧林比安11米(AL)，到了今日主要是由富豪空調巴士組成。
93M 寶琳←→藍田地鐵站
相信今日的將軍澳居民乘地鐵該不會不方便，從居所附近步行便可以了。但將軍澳未有地鐵之前，將軍澳居民乘地鐵便要到觀塘各地鐵站才坐到。最初將軍澳居民最近都要到觀塘地鐵站，但當地鐵東隧支線和藍田站於1989年8月6日通車後，接駁地鐵到將軍澳便有了另一個選擇。九巴為配合地鐵藍田站啟用，1989年8月9日便開了一條新線93M，方便將軍澳居民到藍田接駁地鐵，取道寶琳路進出。開辦時93M只在平日繁忙時間行走，到1990年1月15日才提升至每天全日服務。
不過藍田只是一個純住宅區，是無班可上，唯一作用只是接駁地鐵，但將軍澳居民實已習慣了到觀塘地鐵站轉乘地鐵，因此來往藍田地鐵站的將軍澳居民人數並不是很多，再加上後來翠林有專線小巴17用將軍澳隧道直接往藍田地鐵站。由於小巴17所途經的大致是93M沿線，加上班次既密、路線快捷又是空調服務，相比93M無空調、班次疏、車程慢，服務素質自然較差。
本身開辦93M的作用是接駁地鐵，所以地鐵將軍澳線通車可謂是廢了93M的武功，加上及後專線小巴17為避開地鐵競爭，改經寶琳路進出藍田，結果在完全與93M重疊下，把93M客量進一步拖低。所以93M便在2002年10月9日改為只行走平日繁忙時間，到2002年10月28日更改為每日只有三班行走，淪為一條晨早巴士線。
95 翠林←→佐敦道碼頭
跟寶琳一樣，翠林村也是將軍澳最早期的公屋區之一，亦是將軍澳最接近九龍的公屋。翠林是在1988年入伙，九巴於是在1989年1月10日開辦一條95K，來往翠林至旺角火車站。當時95路線基本上是參照93K，故95K起訖點與93K差不多，但95K卻有些特別：95K是取道寶琳路、秀茂坪、順利村、新蒲崗、太子道西到旺角，不像93K般先經土瓜灣才到旺角。後來九巴於1990年4月1日把95K延長至佐敦道碼頭，由於不再前往火車站，路線便改稱95。
95雖然名義上是服務將軍澳，但在將軍澳卻只到翠林，未有再深入寶琳等各屋苑，所以路線上亦特意繞經九龍各區，吸納多些客源。由於早年將軍澳隧道還未建好，95是採用寶琳路進出，但即使1990年11月將軍澳隧道通車，95卻並沒有取道將軍澳隧道並且拉直。因此當後期開始有一些更直接的路線開辦時，95的迂迴本質便暴露無遺，因此95的乘客一般不會坐足全程，將軍澳乘客通常都是用來到新蒲崗上班。
不過95的客量本身也相當不俗，但乘客中有一半是在秀茂坪上落，即使地鐵將軍澳線通車都未受大影響，所以95的用車不少都是三軸巴士，1997年更派出空調巴士行走。
95M 翠林←→觀塘(雅麗道)
95M是第一條專為翠林而開辦的巴士線，於1988年8月26日投入服務，來往翠林至觀塘雅麗道。觀塘雅麗道這個名字可謂令人陌生，但這總站實是指牛頭角地鐵站。早在地鐵投入服務前這個總站已經有了，當年沒有地鐵站，所以便用所在地──雅麗道作為總站名稱。不過即使地鐵通車，這個總站仍稱作雅麗道。
開線時95M是稱作95A，當時翠林村巴士總站未完工，95A總站是在觀塘總站，以循環形式途經秀茂坪和寶琳路進出。不久翠林村巴士總站啟用，95A便於1989年3月19日改為兩邊總站，但路線不變。早在取消循環運作前，95A便已在1989年2月26日改稱95M，表示其接駁地鐵。
95M雖然與95一樣，在將軍澳只到達翠林，未有深入像寶琳等區域，但客量也相當佳，繁忙時間不時會頂閘。由於95M在將軍澳只服務翠林，所以在地鐵伸延至將軍澳後，95M客量影響都並不大，只是略為減少班次，但仍不算疏落。必需一提的是，95M是九巴踏入廿一世紀少數沒有空調巴士的路線，但隨著巴士空調化是大勢所趨，95M最終還是於2005年7月2日派出空調巴士行走。
98A 坑口北←→觀塘(裕民坊)
將軍澳最早開發的乃寶琳和翠林，而繼寶琳和翠林後，將軍澳第二期發展便落在坑口。坑口發展在1990年開始成型，九巴便於1990年7月26日開辦新線98A，方便乘客在觀塘接駁地鐵到坑口。最初98A是先經寶琳和翠林，然後經寶琳路和將軍澳道直入觀塘，觀塘總站設在觀塘的裕民坊。
由於本身路線是伸展至坑口，所以98A的收費是比93A及95M略高一點。不過由於98A在取道將軍澳道行走，車程比繞經秀茂坪的路線快，所以客量便不斷增加，繁忙時間經常大排長龍。98A的客源除了是往觀塘的將軍澳居民外，更有部份是來往翠林、寶琳和坑口之間。當時九巴專門派出了甚為新穎的三軸巴士行走98A，如有「E蛇仔」之稱的丹尼士巨龍11米(S3N)和有「老虎頭」稱呼的利蘭奧林比安11米(S3BL)，1993年4月7日更有空調巴士掛帥。
當時98A主力服務接駁地鐵的人流，由於特多，98A便於1991年2月1日增設坑口往觀塘地鐵站的特別班次，途經將軍澳隧道。最初這個特別班次只在早上行走，及至1995年11月27日下午繁忙時間也有回程。98A特別班次的客量亦跟常規班次一樣多，幾乎班班頂閘，相當厲害。由2001年3月25日起，98A便延長至牛頭角地鐵站並改為循環線，據悉這是配合裕民坊巴士總站重建而作的安排，但直至目前一刻，舊有的觀塘總站仍未重建。
地鐵將軍澳線通車對98A都有一定影響，這是因為98A已失去接駁地鐵功能，尤以繁忙時間特別班次為甚。所以98A的特別班次便於2002年9月16日先取消早上服務，同年10月28日下午服務亦取消。不過常規班次的98A仍然客量高企，只是客源已變成以直接到觀塘的將軍澳居民為主。
98C 坑口北←→美孚
98C是於1993年10月7日投入服務，是93、95、98系列路線中最遲開辦的一條。98C是一條不折不扣的特快線，途經寶琳、翠林、寶琳路、將軍澳道、觀塘繞道直入旺角，再由旺角直上深水步和長沙灣，為目前為止唯一來往長沙灣和將軍澳的巴士線。而事實上，當年是曾有人建議開辦來往長沙灣至將軍澳的巴士線，同時亦有不少將軍澳居民投訴93K和95路線迂迴。因此98C出現，便正正解決了兩個問題──93K和95迂迴，和沒有巴士線來往長沙灣至將軍澳。
最初98C只行走繁忙時間，隨著坑口居民增多，98C才提升服務，特別是98C取道觀塘繞道往返，令將軍澳和西九龍的距離大大拉近。因此98C到1996年11月7日便改為全日及雙向服務，改派12米三車門大巴疏導乘客，至於空調巴士，則早在1996年1月16日便已派出來行走98C。
從定線來看98C是方便將軍澳居民來往長沙灣，的而且確尤其在荔枝角工業區，上下班時間98C的分站都會大排長龍。不過更多98C的乘客是來往旺角，這是因為在眾多將軍澳路線中，以98C最能快速地來往旺角。而在將軍澳客源亦是相當特別：雖然是到坑口，但不少寶琳和翠林一帶的居民是需要98C出入(這是因為同類型的93K和95路線較迂迴)，如果98C改經將軍澳隧道，98C客量一定不會比現在的好。
正因為98C客源有很多是翠林居民，地鐵將軍澳線通車對98C影響並不算大。不過旺角乃市區心臟地帶，不時都會塞車，行車時間不多不少有所增多，所以將軍澳居民都會選乘地鐵往返旺角。98C在2004年6月21日全以空調巴士行走，是繼98D後另一條全空調化的坑口區路線。
98D 坑口北←→尖沙咀東
98D的前身是一條於1991年8月5日開辦的晨早特別線298P(坑口北→尖沙咀)，只在平日早上單向由坑口開出，以全空調巴士行走。後來坑口居民增多，這條298P便於1992年8月3日由新線98D取代。98D是途經將軍澳隧道、觀塘繞道、機場隧道和東九龍走廊往來，與298P的不同之處，在於98D在尖沙咀有其固定總站，總站設在佐敦道碼頭，與95屬同一車坑。而且98D是設有非空調服務，同時亦有空調巴士行走，當時不論是空調巴士或普通巴士，悉數都是利蘭奧林比安11米巴士。
當時98D只在平日全日行走，班次平均為12-25分鐘一班，後來不斷有居民遷入將軍澳，98D便於1993年2月8日增設假日服務，不斷加密班次。雖然最初總站是位於佐敦道碼頭，但由於與95屬同一車坑，在不斷加車加班下，總站位置已顯擠迫，因此1995年11月5日總站便由佐敦道碼頭遷往尖沙咀東。當時98D繁忙時間一度是全香港最頻密班次的巴士線之一，達2分鐘一班，用車亦全數由12米巴士取代。
地鐵將軍澳線通車對98D客量不免有些影響，但98D勝在路線直接，雖然班次略作調整，但在早上仍能維持四分鐘一班。不過九巴為留住將軍澳乘客，2002年8月11日亦已把98D全空調化了。
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