觀塘巴士線個別介紹

行走觀塘的巴士線非常多，本頁是專門講解個別路線的演變，深入了解觀塘巴士線的發展。但請注意的是，由於路線眾多，本頁不會把所有出現過的巴士線一一記錄。

11B 觀塘(翠屏道)←→九龍城碼頭

11B是於1956年7月4日開辦，來往九龍城碼頭至牛頭角。雖然是觀塘第一條巴士線，但最初不是直達觀塘。直到觀塘工業區開始發展，11B才於1958年8月16日延長至觀塘，正式成為觀塘第一條巴士線。最初觀塘總站只是擺街，直到觀塘翠屏道徙置區（即翠屏村）入伙，於1962年5月16日遷往觀塘（翠屏道），才有正式的巴士總站。

11B主要途經東九龍各主要工廠區，如土瓜灣、新蒲崗、觀塘，帶有濃重的工廠區通勤味道，早年為方便往新蒲崗上班的乘客，在新蒲崗更繞經彩虹道；至1974年8月16日乃改經太子道東，不經彩虹道。七十年代時東九龍各區都工廠林立，同時又有不少公屋，故11B兩邊方向都滿載乘客，並在此時派出丹拿CVG型和丹拿珍寶行走11B。

隨著地鐵觀塘線通車，來往東九龍的人已不再需要巴士，11B重要性開始下降。九十年代香港製造業「日落西山」，來往東九龍各工廠區上班的人流不斷減少，同時東九龍各公屋如翠屏村皆因老化而重建，結果11B客量亦直線下跌，當丹拿CVG型和丹拿珍寶退役後，用車也只換上丹尼士喝采型而已。

隨著觀塘各工廠和翠屏村重建完成，11B客量始有回升，因此1996年6月16日11B便加入空調巴士，及後更派出三軸巴士行走。不過由於沿途部分地方已有所轉變，11B客量儘管有所上升，早已不復當年。

1A 秀茂坪←→尖沙咀碼頭

1A是於1968年6月4日開辦，乃目前尖沙咀碼頭一眾巴士線中，唯一直達觀塘者。1A的主要角色是取代2B（秀茂坪←→旺角），但最初是來往觀塘裕民坊至尖沙咀碼頭，未有深入秀茂坪，直到1971年9月15日延長至中秀茂坪時，才正式扮演著原有2B的角色。

長久以來1A貫穿了觀塘、牛頭角、旺角、尖沙咀等地，可說覆蓋了大半個九龍。由於觀塘在七十年代時已有大量工廠設立，而油尖旺一帶乃是九龍的商業中心區，兩邊通勤的人流可謂相當多。同時觀塘人口在七十年代時已有逾七十萬，尤其是秀茂坪一帶的公共屋村有超過四十幢的高樓大廈，人口之多令1A的客量一直都非常高企，當時1A用車亦多以車身較長的雙層巴士行走，例如丹拿珍寶。八十年代時三車門大巴引進，1A更加全線轉用三車門巴士。

隨著東九龍工廠區在九十年代因製造業走下坡而興盛不再，同時東九龍各公屋皆先後重建，1A需求已不再像七十年代時般龐大。而地鐵的通車也對1A構成一定影響。但由於1A始終有一定歷史，所以1A在用車上仍有作為。像在九十年代九巴剛引進空調巴士時，1A便於1991年2月10日派出空調車行走。1996年1A加入低地台巴士，最初未有雙層版本，低地台車只是一些單層巴士，直到雙層低地台巴士正式購入，1A亦在1997年5月加入雙層低地台巴士，是第一條使用此類巴士行走的路線，並於翌年取代了單層巴士的地位。

13B、13C、13M

秀茂坪乃一個家傳戶曉的公共屋村，位於觀塘山上。早在六十年代秀茂坪已興建了多個徒置區和廉租屋大廈。配合秀茂坪發展，九巴在1967年12月開辦兩條線13B、13C，皆是來往秀茂坪至觀塘碼頭。當年不少秀茂坪居民是在觀塘工廠區上班，因此13B、13C客量非常高企，而且當時過海交通主要靠渡輪，七十年代更有渡輪連接至中環，利用13B、13C到觀塘碼頭轉坐渡輪的乘客，也佔相當大的比例。

七十年代末地鐵觀塘線通車，九巴於1979年9月30日開辦13M（觀塘地鐵站←→秀茂坪），以接駁地鐵。由於秀茂坪本身已有13B、13C來往觀塘，13M客源主要是地鐵轉乘客。

隨著九十年代秀茂坪各公屋大廈先後重建，各條秀茂坪路線客量亦急劇下跌，包括13B、13C、13M。雖然這三線在隨後時間減少班次，情況卻越來越壞，主因是渡輪開始式微，使往觀塘碼頭乘渡輪的人流急劇減少。因此13C先在1992年5月24日取消，兩年後13B也於1994年3月1日取消，13M便逐漸取代了13B、13C，扮演來往秀茂坪至觀塘的功能。

秀茂坪重建於二十一世紀開始逐步竣工，13M便於2001年6月4日加入空調巴士，2002年7月20日改為全空調。同時配合秀茂坪的寶達村落成，13M便於2002年10月27日延長至寶達村。今時今日來往秀茂坪至觀塘已可靠一條13M，乘客中以到觀塘市中心購物的秀茂坪居民，和上課下課的學生為主。

13D 秀茂坪←→大角咀碼頭

六十年代秀茂坪的發展不但造就了13B、13C，也造就13D之興起。13D（秀茂坪←→旺角碼頭）是於1968年4月12日開辦，開辦時是以「半直通路線」形式營運，由觀塘道至亞皆老街近窩打老道一段不設車站，後來旺角碼頭西遷至大角咀，1972年4月23日延長至大角咀碼頭。最初13D是秀茂坪唯一直達西九龍的巴士線，直至1A於1971年延長至秀茂坪後，13D便變成輔助角色。

因為13D能直達市區心臟地帶，七十年代時13D客量相當穩定，最初只用單層巴士掛帥，七十年代時已改用雙層巴士。至地鐵觀塘線通車，來往觀塘和旺角的人多傾向乘地鐵，於是13D便在1982年8月8日取消「半直通路線」形式營運，由觀塘道至旺角的一段全部加設車站。

踏入九十年代秀茂坪重建工程展開，13D需求遂因人口下降而受到影響，加上13D沿線本身都是鐵服務範圍，13D客量一直都沒有起色。結果13D自此便只以破舊的兩軸巴士行走，包括丹拿珍寶和丹尼士喝采型。不過早在1996年10月28日，13D已加入空調巴士，但空調巴士數目並不多。

隨著西九龍填海工程展開，1995年5月8日遷往大角咀新總站，再於1999年8月15日遷往維港灣。由於此時大角咀新區開始開發，13D客量才稍為上升。後來寶達村入伙，13D也於2001年7月8日延長至寶達村，由於寶達村離秀茂坪以至觀塘市中心有一段距離，客量才開始有起色，目前更引入12米大巴行走。

14A、14B、14C

油塘即鯉魚門，以前是一個少人的海灣，六十年代初港英政府在油塘興建徙置區，同時有不少公司選擇把廠房建在油塘，令油塘成為一個工業區。油塘第一條路線為11D（觀塘碼頭←→牛頭角，於1963年9月9日開辦），是在1964年6月5日延至油塘和牛池灣；配合彩虹村落成，11D於1965年1月24日延至彩虹。及後六七暴動，11D因缺乏人手而停駛，之後就更沒有重開，被於1967年9月16日開辦的14B（觀塘碼頭←→油塘）取代，最初14B服務範圍不及暴動前的11D，直到1968年4月20日延至牛頭角後，14B才有些暴動前11D的色彩。

配合油塘區發展，1969年8月8日開辦14C（觀塘裕民坊←→油塘三家村），以輔助14B。1974年10月14日開辦14A（觀塘裕民坊←→油塘），路線跟14C一樣。由於觀塘和油塘是高度發展的工業區，在這些工廠區上班的乘客不少，再加上當時油塘公屋林立，所以七十年代時14A、14B、14C的客量相當高，達至飽和的地步。

跟觀塘其他地區一樣，油塘的公屋於九十年代初因老化而重建，同時油塘區的工廠又因製造業式微而十室九空，造成14A、14C客量越來越低，結果14A便在1993年2月28日取消；同日14B延長至藍田並繞經油塘，在觀塘一段路線亦有所修改（原本14B一直都經觀塘偉業街，改動後改經牛頭角道）；而14C亦不斷減少班次。

踏入二十一世紀油塘各公屋重建完成，同時地鐵將軍澳線通車，人流的回升令14B、14C開始有些客量，但是隨著油塘的環境已經與七十年代時不同，兩線客源主要是上學和購物的油塘居民為主。

14 油塘←→佐敦道碼頭

14（油塘←→佐敦道碼頭）是配合油塘的發展而於1967年9月24日開辦，取道觀塘道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北和佐敦道往來。當時油塘正值初開發階段，加上當年九龍的交通網絡並不發達，來往觀塘至西九龍並沒有像機場隧道之類的特快途徑，同時地鐵又未興建，來往觀塘至西九龍巴士路線的行車效率並不高，因此14一開辦便以「半直通路線」形式出現，在牛頭角至九龍城一段不設分站。「半直通路線」是香港早期的特快路線，主要以減少分站模式加快行車效率。

七十年代時14乃觀塘大線之一。雖然14是到佐敦，但佐敦與尖沙咀之間只有數分鐘路程距離，14實際是一條來往觀塘至尖沙咀的巴士線，故全車爆滿可謂司空見慣。八十年代初地鐵通車，由於來往觀塘不再只靠巴士，因此14便於1982年8月8日取消半直通路線形式營運，於原先不停站的路段增設車站，吸納更多客源。本身不設車站的地區需求也不小（蓋因這些地區是當時啟德機場所在），加上14始終能去到當時未有地鐵的油塘，14客量仍然高企。

九十年代油塘公屋重建，以及製造業式微令油塘工廠數目減少，皆使14流失了部分客量，不過仍有可為，因為它始終能深入油尖區。所以到二十一世紀油塘重建完成後，14客量亦恢復過來。

配合中港碼頭啟用，14號線更於1989年12月10日延長至中港碼頭，正式深入尖沙咀的商業中心區，1992年10月29日更有空調巴士行走。

15、15A、15B、15C、15M、16M

藍田乃觀塘東面的一個山丘，在觀塘發展時，這個山丘已建成多個公屋。早在1966年九巴已開辦14A（藍田←→彩虹），為藍田首條巴士線；至1968年2月24日改由另一新線15A（藍田←→慈雲山）取代。同日又開辦「半直通路線」－－15（藍田←→紅磡碼頭），於牛頭角至九龍城之間不設車站。兩個月後為方便藍田居民前往觀塘，同年4月6日又開辦15B（藍田←→觀塘碼頭）。

七十年代是藍田的全盛期，當年藍田已發展成一個大型的公共屋村，而整個東九龍又是工業重鎮，來往這些地區的通勤人流相當大，因此15、15A、15B三線經常全車爆滿，尤以繁忙時間為甚。因此在1974年4月1日開辦15C（藍田←→觀塘裕民坊），專門疏導人流。

至地鐵觀塘線通車，為方便藍田居民接駁地鐵，1979年12月16日開辦15M（藍田←→觀塘地鐵站）。同時為配合地鐵通車對巴士客量模式轉變，15便在1982年8月8日取消「半直通路線」運作，由牛頭角至九龍城一段增設車站。1987年4月27日還加開一條16M（藍田←→觀塘地鐵站），也是扮演著接駁地鐵的功能。

自從地鐵東隧支線於1989年8月6日通車後，藍田地鐵站於同一日啟用，由於藍田居民已可到附近地鐵站乘地鐵，對藍田巴士線乃一沉重打擊，其中15M已率先在1989年9月4日下馬，及後15B在1992年7月5日也是一樣的下場，1994年4月9日15C也要取消。數年後藍田村開始重建，其他路線逐漸變成要「吊鹽水」，且一直只能用破舊的兩軸巴士行走，但在1996年5月16日開始15便加入空調巴士，及後1998年1月12日又派出空調車於15A。

隨著藍田村於二十一世紀重建完成，加上數年間又新增多個公屋，人口回復上升。藍田各條巴士線客量才開始回升，有些更派出了12米的三軸巴士掛帥，如15和16這兩條對外線正是一例。

16、17

七十年代的藍田除了有巴士線來往東九龍外，還有來往西九龍的。於是在1975年3月16日乃有16（藍田←→大角咀碼頭）之開辦，路線在觀塘至旺角一段與1A差不多。最初16中途乃繞經何文田，16乘客除了有來往旺角的藍田居民外，還有不少是在何文田上學的學生，令當時乘搭16的人實在太多。於是同年10月1日，16從中分拆出17（愛民←→觀塘月華街），分拆當天16不經何文田，路線跟今日一樣。於是16便集中針對來往旺角的藍田居民，而在何文田上學的學生則由17解決。

當地鐵觀塘線於1989年延長至藍田時，為免令16在地鐵通車後大幅下挫，16遂於1989年10月11日繞經藍田的康華苑，再於1993年8月26日延長至藍田的廣田村。數年後藍田村開始重建，在人口減少下，16亦一直都只用破舊的兩軸巴士，但在1993年10月11日便有空調巴士。隨著西九龍填海工程展開，1995年5月8日遷往大角咀新總站，1999年8月15日配合維港灣巴士總站啟用遷往，再於2000年7月9日遷往柏景灣。由於此時大角咀新區陸續有新屋苑落成，16客源稍為擴闊。後來藍田村重建完成，16才轉用三軸巴士。

至於17客量則與16一樣高企，這是因為來往何文田的主要是上下課的學生，而這類客源數目一直相當穩定。但因17途經的路面限制（如何文田村巴士總站太小），不能採用大型巴士行走，因此17曾於1989年10月10日改為不經何文田巴士總站，轉用三軸巴士，不過由於這影響了何文田村的客源，1990年6月15日又恢復舊有路線，並改回兩軸巴士行走。

17於2002年4月26日改為全空調，最初仍受路面限制影響，但一年後的6月29日，新何文田巴士總站啟用，由於可容納更長車身的巴士行走，17才能得以加入12米雙層空調巴士行走，以提高載客量。

5B、13A、13K、11X

現時來往秀茂坪至土瓜灣、紅磡之間是由11X負責，然而11X前身可追溯至在1964年4月28日開辦的13A，及1965年6月1日開辦的5B。

5B（觀塘碼頭←→紅磡碼頭）是最早期觀塘巴士線之一，主要途經觀塘、牛頭角、土瓜灣、紅磡。配合紅磡火車站啟用，5B便於1975年11月30日延長至該處，到1983年5月1日還改稱5K，表示它是接駁火車。13A（秀茂坪←→九龍城碼頭）是為配合六十年代秀茂坪村興建而開辦，與5B一樣途經觀塘、牛頭角、土瓜灣，但不到紅磡。1984年8月24日延長至紅磡碼頭，路線變成跟5A一樣。七十年代時5B、13A皆因貫穿了各主要工廠區而常常頂閘，所以雙層巴士早在七十年代便開始採用，最初是丹拿CVG型和丹拿珍寶，八十年代便變成丹尼士喝采型的天下。

自從九十年代東九龍各工廠區開始衰微後，來往工廠區上班的人流已不斷減少；與此同時秀茂坪村等一眾觀塘舊公屋，全部都相繼重建，5K和13A的客量更見打擊，因此1994年九巴進行市區路線重組，其中在1995年3月19日把兩線合併為13K（秀茂坪←→紅磡車站），途經觀塘、九龍灣、土瓜灣和紅磡，不過客量未見起色，因此這條13K便於1997年6月22日改為特快線11X，往紅磡方向繞經機場隧道，觀塘方向則取道太子道東和觀塘繞道。

不過最初11X客量仍只屬一般，直到秀茂坪重建完成，有不少居民遷入，客量才開始回升。最初11X是採用兩軸雙層巴士，到2001年9月2日才加入空調巴士，同時兩軸巴士大量淘汰，11X也改派載客量較高的11米三軸巴士行走。

13X、14X、15X

在地鐵未通車前，來往觀塘的交通主要以巴士為主，但當地鐵在八十年代初進駐觀塘後，九巴觀塘巴士線多受地鐵影響，急需找辦法應付。與此同時橫跨啟德機場的機場隧道正式通車，九巴便在1982年11月26日開辦兩條特快線：14X（油塘←→佐敦道碼頭）和15X（藍田北←→尖沙咀）。兩條巴士線為全香港首兩條特快巴士線，取道機場隧道往來，只在平日繁忙時間行走。及後14X和15X這兩條巴士線反應良好，於是在1988年5月16日增加多一條13X（秀茂坪←→尖沙咀碼頭），也是只於平日繁忙時間行走。不過由於路線較為迂迴，13X的客量卻比14X及15X稍低。後來秀茂坪、藍田和油塘各公屋相繼重建，13X、14X及15X的客量均全線下跌。

1994年九巴找來顧問公司研究重組市區路線，其中一項為合併14X及15X，結果這兩線便於1995年5月22日提升至每天全日服務，同時改稱作215X以全空調掛帥。新線215X除了來往藍田外，更特意繞經觀塘道，利用機場隧道進入尖沙咀。

這時觀塘各公屋部份重建完成，如藍田一帶更有新增公屋，新增居民很多是在尖沙咀上班，故215X開辦後客量有所增加，九巴隨後亦派出車長12米的富豪奧林比安(3AV)疏導乘客。再過數年秀茂坪重建完成，附近的寶達村亦入伙，13X遂於2002年4月20日延長至寶達。由於新增的需求足以令13X提供非繁忙時間服務，於是13X便在2002年11月10日提升至每天全日服務，總站亦遷往尖沙咀東。13X再於2002年7月20日加入空調巴士，提升服務時更加入全新的低地台巴士行走。

雖然來往觀塘已有地鐵，而13X和215X沿線不時都會塞車，兩線的客量亦可圈可點。這是因為這兩線能直入尖沙咀這個心臟地帶，而觀塘自製造業式微後，在區內上班的人流已不復七十年代般龐大，觀塘居民亦多在心臟地帶上班。而13X、14X、15X的重組亦正正切合了這個趨勢，故在平日繁忙時間兩線巴士都會企人。

鳴謝以下網站提供圖片：
[祺人祺事]：提供1A、13D、14、15圖片。
[短車檔案室]：提供11B、11X、17圖片。
[中華巴士紀念館]：提供13M、14A圖片。

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