91A、95、95C、595

圖片所示的是香港仔水塘道，斜度達一比五，對雙層巴士而言絕對是大考驗。(圖片由[祺人祺事]提供)

不用多言，作為香港仔海灣的一個島，鴨利洲本質乃香港仔一部份。由於相隔一個海，直到七十年代，來往鴨利洲只能靠街渡。至1980年鴨利洲大橋通車，汽車才能直接駛入鴨利洲。

1980年5月1日中巴開辦95（鴨利洲村←→石排灣村），以配合鴨利洲大橋啟用時鴨利洲公屋──鴨利洲村入伙。95乃連接鴨利洲村至對岸的香港仔市中心，在香港仔更直上石排灣村。由於前往石排灣村需取道香港仔水塘道，而這條路卻有達一比五的斜度，95起先是採用佳牌阿拉伯五型(LX)行走，後有勝利二型。

95主要方便鴨利洲村居民在對岸香港仔上學和購物，當時早上在鴨利洲村總站，常會見到長長的等車人龍。本來鴨利洲村是可以開辦多一條類似路線輔助95，但這條新開辦的路線──91A（鴨利洲村←→華富村，1986年9月14日開辦），卻竟只在假日行走。如此安排確使人費解，蓋因區內線一般任何時段都有很高需求，沒可能只服務假日而不服務平日。只是在有95行走之下，當然不是問題。

配合海怡半島入伙，中巴於1992年5月26日開辦另一條區內線595（海怡半島←→香港仔），除了沒有上石排灣外，路線大體跟95差不多。雖然如此，服務對象仍有不同，蓋因595乃專門針對海怡半島，而海怡半島人口有多達三萬人。

九十年代由於鴨利洲村老化，利用95上學和購物的人流開始下降。更不幸的是這時中巴正受到城巴威脅。為擴充市場，城巴不斷壯大其路線網絡大搶中巴客。其中1997年5月5日還開辦95C（鴨利洲村←→置富花園），這使95陷入困境。

新巴在中巴專營權結束後接手91A、95、595。由於之前城巴已搶盡了中巴客路，新巴面對困局，不得不採取措施應付。595尚因直入海怡半島，能施施然面對。91A則最壞，蓋因鴨利洲村和華富村老化，即使1999年3月24日加設日間非繁忙時間服務，又在平日早上增設數班車，客量亦只是平平。95雖然較91A為佳，早上時段也只有數班車要企人。而香港仔水塘道一段斜路，更令新巴在派車上構成困擾。這段路斜度並不容許12米巴士行走，而12米巴士偏偏又在新巴車隊中佔很大比例。所以到了最後，新巴只派出單層和購自中巴的舊款11米空調巴士行走。

為改善客量，2002年12月16日，95與95A（香港仔←→鴨利洲利南道）合併，每日日間95由鴨利洲村延長至利南道，黃昏後則仍以鴨利洲村為總站。

90、90A、90C、590、590A、M590

90在九十年代初經常全車爆滿，所以中巴便特意派出了車長十二米的大巴行走90，如圖中的丹尼士禿鷹。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

鴨利洲作為純住宅區，來往市區心臟地帶的路線當然不會缺少。早在1980年鴨利洲村落成不久，中巴已於1980年6月20日開辦90M（鴨利洲村←→金鐘），取道南風道、跑馬地藍塘道和黃泥涌道到灣仔。當1982年3月15日香港仔隧道通車後，90M便改經香港仔隧道；同年11月16日延長至中環，總站是「擺街」。五年後中環交易廣場建成，並附設巴士總站，90M再於1987年2月9日遷往交易廣場總站，編號改為90。在鴨利洲村入伙後數年，90已因鴨利洲的發展而客量大增。從九十年代中巴已派出都城嘉慕12米(ML)大巴行走可資證明。

至鴨利洲村西鄰海怡半島入伙，中巴在1992年3月1日開辦590（海怡半島←→中環），途經香港仔隧道。590路線或多或少與90一樣，但針對海怡半島，而海怡半島人口又有三萬多，佔整個鴨利洲三分一人口，故客量也與90平起平坐。

九十年代城巴入侵鴨利洲，先有開辦非專利路線搶中巴客，及後包括90在內的廿六條中巴線被削，城巴也贏得專利權。中巴和城巴自此展開了激烈爭鬥。中巴先以590迎戰，城巴則大力採用12米空調巴士行走90，並於1994年8月15日開辦早上特別班次90A。雖然如此，不論中巴的90抑或城巴的590，繁忙時段皆常常頂閘。

至中巴專營權結東，590鐵定由新巴接辦。城巴趁著這個交接期，便「先下手為強」地於1998年11月16日把90A改為全日行走，改名為90C，改經皇后大道東往中環。同年9月新巴接辦590，面對城巴強勢不得不採取對策，以令590服務更快更直接作理由，於1999年10月10日把590分拆成M590及590A。前者接駁機鐵香港站，途經告士打道直達中環，590A則途經灣仔軒尼詩道，但只到金鐘。兩線同時組成聯合班次，以車海戰術對抗城巴。

新巴這次改動目的雖明顯，但客量不變，目的沒有達到。反而90、90C卻「不戰而敗」，這是因為鴨利洲村人口老化，而沿線的鴨利洲大街人口本來就不高，90C遂率先下馬，2002年1月28日改為只在平日早上單向由鴨利洲開出，而90客量亦不復往年。

92、99、592

跟90一樣，因為92是直達銅鑼灣，中巴時代便特以車長十二米的大巴掛帥，包括圖中的都城嘉慕。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

港島的心臟地帶，指的是中環、灣仔、銅鑼灣。鴨利洲村已有90來往中環和灣仔，而來往銅鑼灣則有92。

92是於1982年11月16日開辦，當時香港仔隧道已通車，故92一開線便取道香港仔隧道。這時的銅鑼灣已是一個人流旺盛的商業區，92客量自開辦以來也相當高，尤以後期鴨利洲人口不斷增加後最為明顯，故在九十年代初，中巴便採用了車長12米的都城嘉慕(ML)巴士行走92。

九十年代初海怡半島入伙，中巴以鴨利洲村和利東村路線網絡作藍本，除開辦來往中環的590和來往香港仔的595外，亦有592（海怡半島←→銅鑼灣，1992年3月1日開辦）。雖然592路線跟92差不多，但無損592客量，蓋因592始終是針對人口達三萬多人的海怡半島。

隨著92成為1993年被削予城巴的中巴路線之一，中巴不得不回應，除了用592外，亦於1994年11月5日開辦了99（海怡半島←→北角碼頭）。很明顯中巴是要向城巴的92「大包圍」，只是99當年只是行走平日繁忙時間，而班次亦常常失準，常會有乘客投訴服務差劣。

不久中巴1995年9月1日要第二次削減路線予城巴，99和592亦榜上有名。這次改動使來往鴨利洲至銅鑼灣路線，盡落在城巴手中。由於鴨利洲村人口老化，而92本身又與99、592重疊，當城巴接手592第一天，已安排592不繞經利東，99又延長至西灣河，但作用不大。及至99於1997年4月14日延長至筲箕灣後，情形也是一樣。雖然99於1999年4月25日改經堅拿道天橋及維園道，不深入銅鑼灣；又在2001年5月21日再改為繞經銅鑼灣外出的禮頓道，並改為循環運作，但92客量仍屬一般。

90B、91

在鴨利洲有了正式道路連接對外時，香港仔隧道便在同一時間通車，因此一般鴨利洲巴士線都傾向於取道香港仔隧道，貪其快捷直接，但這是否代表所有鴨利洲對外路線都只行走香港仔隧道？也有例外，如在1982年11月16日開辦的91（鴨利洲←→西營盤）。

91原本是來往鴨利洲至西區之間，但自城巴入侵後經過不斷攻勢，已經奄奄一息。圖為91在鴨利洲的總站，隔壁是行走95的巴士。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

91與其他鴨利洲路線不同的地方，是其取道薄扶林道來往西區。一般而言薄扶林道沿線只是純住宅區，而鴨利洲本身亦僅是純住宅區一個，故正常下91需求不算龐大，極其量只在繁忙時間才滿載。加上薄扶林道本身並不太適合巨型巴士行走，中巴並沒有像90、92般採用12米大巴，而是丹拿珍寶(LF)或勝利二型(LV)。但中巴也並非看不起91，尤其是自1993年9月1日中巴90被削予城巴後，中巴便把91延長至中環，冀望搶回90的客源。

雖然如此，始終91並非取道快捷的香港仔隧道，一般情況下，都不會有太多乘客乘91來往鴨利洲至中環。而且城巴亦「好爭唔爭」，在1994年12月19日開辦了90B（海怡半島←→金鐘），而且還竟然跟91一樣途經薄扶林道，這令91陷入一個萬劫不復之勢。中巴雖然及後在1995年9月1日，把91晚間班次延長至海怡半島，並加強服務，但也阻止不了頹勢。所以自新巴在1998年9月1日接辦91後，鴨利洲（不計利東村）便有兩條巴士線途經薄扶林道來往中上環。

在新巴接辦91之後，針對南區市場由城巴控制的困局，便嘗試加派空調巴士行走91。不過不少鴨利洲居民在中巴時代早已經習慣乘90B，客量仍然欠佳。踏入廿一世紀，91客量已低至平均只有二十多人。新巴遂在2003年3月1日扭盡六壬，大幅調低91分段收費及增設多個分段收費，可惜還是返魂乏術。

94、94A、96、97、98

附圖乃利東村巴士總站，城巴未入主前乃中巴主要陣地，最左手的丹拿珍寶乃行走98，而另兩部都城巴士則是行走96和97。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

利東村是位於鴨利洲東面近鴨利洲大橋出口，1987年入伙。因利東村有三萬人口，中巴便於1987年2月9日開辦數條路線：96（利東←→銅鑼灣）、97（利東←→中環）、98（利東←→香港仔)，再於1989年11月16日開辦94（利東←→西營盤）。四條線本質分別是由91、92、90、95分拆出來，以全新編號顯示。當時這些路線客量都相當大，尤以96、97、98為甚，因此前兩者便派出車長12米的都城嘉慕(ML)和丹尼士禿鷹(DL)來應付。而98在中巴時代，更是南區客量最高的路線，而且頭班車便已由清晨五時開出，是當時中巴路線中少有的。

1993年9月1日中巴二十六條路線轉由城巴經營，96、97、98皆是其中之一。因三條路線乃利東村路線中客量最多，中巴便在1993年9月1日把94延長至中環，以針對城巴的97；1993年10月25日開辦94A（利東村←→華富村），圖搶回98客源；到1996年12月16日中巴更開辦94X（利東←→中環碼頭）。這是一個相當特別的路線，因為94X大致是從利東村出發，由石排灣道進入薄扶林道，經過中環和灣仔軒尼詩道，再從香港仔隧道回到利東村。這種上山又下斜再經快速公路的長途循環線模式，在當時可謂是一個創舉。

可是中巴這些改動不但沒有搶到甚麼客量，反而幫了城巴一把。這是因為94、94A、94X本身都各有缺陷，如94只是途經薄扶林道；94X只有回程時才取道較快捷的香港仔隧道；94A亦不過只有上下課的學生乘坐。因此自新巴接手這三條路線後，便於1999年5月17日把94和94X合併。新巴及後又把94和94A改為全空調，但情形跟91一樣。於是到了2003年3月1日新巴便把心一橫，大幅調低94分段收費及增設多個分段收費，以求爭取客量，惜一樣不見效。

97A、95B

97A是一條來往鴨利洲至黃竹坑的短途路線，但由於需求不大，中巴時代就只是採用佳牌阿拉伯五型巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

一直以來鴨利洲巴士線，因為道路網關係，凡途經香港仔隧道的皆會經黃竹坑，因此中巴一直都沒有開辦來往鴨利洲和黃竹坑的巴士線。直到利東村入伙，中巴才於1989年7月3日開辦97A，在平日早上由利東單向往黃竹坑，至於相反方向則由97設置分段收費充當。1993年9月1日中巴路線被削，97A也是被削路線之一。

城巴甫一接辦，初時路線仍沒有變更，只行走早上單向。不過中巴為取回南區市場佔有率，便於1994年11月5日開辦95B（海怡半島←→黃竹坑），同時繞經利東村搶回97A客源。城巴為回應中巴挑戰，也於1995年1月23日把97A改為循環線，變相增設回程服務。不久城巴還加密班次，進一步搶佔中巴的市場。

不過，黃竹坑始終只是工業區，而工業區早已經在九十年代因製造業式微而人流減少，變成來往鴨利洲和黃竹坑，根本無需兩條線服務。何況鴨利洲本身已有綠色小巴來往黃竹坑，巴士亦可通過分段收費解決。故當97A於2000年10月3日改為全日服務，和兩年後的1月27日延至鴨利洲大街後，情形更為惡化，即使繁忙時間客量仍低。

93、93A、93C

鴨利洲巴士線除了有來往中環、銅鑼灣的外，也有來往半山。1985年4月1日中巴開辦93，由鴨利洲出發，經香港仔和薄扶林道，然後在半山繞一個大圈，最後再以循環線形式回到鴨利洲。1991年9月2日中巴又開辦93A，與93一模一樣，但以單向形式行走，而且也只服務利東。

兩線本身來往的半山，乃純住宅區一個，93、93A主要是服務在半山上學的鴨利洲和香港仔學生，只在上下課日子行走。不是太多人留意到此兩線之存在，但從兩線於1995年9月1日加入空調巴士來看，兩線實也有一定需求。兩線皆於1998年9月1日改由新巴接辦，新巴在接手後先在1999年4月19日改為單向由鴨洲往半山區，再於2002年8月18日改為全空調。

93C是於1997年1月6日由城巴開辦，原名90C，1998年7月6日改稱93C。90C雖名義上是方便半山上學的南區學生，但類似服務已有93和93A提供，城巴93C實是旨在擴大市場佔有率而已。

95A

在鴨利洲的南面有一個利南道工業區，是於1991年發展，有多間工廠大廈。由於這個地方比起鴨利洲任何地方為之偏僻，離海怡半島都要十五分鐘路程，中巴便於1991年3月30日開辦95A（香港仔←→鴨利洲利南道），由於工業區的客量一般集中在平日繁忙時間，因此95A特別之處是只在平日早上、中午及傍晚三段繁忙時間行走。1993年5月1日95A作出改動，那就是來回程繞經海怡半島。

不過這條路線基本上沒有成績可以大書特書，主因是當利南道工業區開始發展時，香港的製造業早已「日落西山」，加以港島南區位置本身就是較偏，尤其是沒有地鐵、公路網連接，很難讓這個工業區轉型。所以95A有時更會出現0客量。結果在2002年12月16日起，95A便與95合併，從此消失在這個世界上。

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