香港仔巴士線個別介紹

4 華富南←→中環

4號線是華富村大線，附圖乃八十年代4號線華富總站，圖中所見盡是勝利二型巴士，早上時段經常頂閘。(圖片由Donald MacRae提供)

4號線乃華富最早出現的路線。雖然華富乃於六十年代落成，4號線卻早於1920年代已開辦。當時有一條路線連接中環至大學堂（即港大）之間，途經上環和西營盤。至1933年6月11日中巴接手時，便被改稱4號線。二次大戰時4號曾一度停駛，重光後變成為（中環←→瑪麗醫院）。

六十年代香港仔急速開發，其中在薄扶林道香港仔盡頭興建了華富村。當華富於1968年開始入伙後，由於當時僅得兩幢大廈落成，在人口不多下，中巴只是以「拉上補下」形式，於1968年10月3日把4號線延長至華富村。自此4號線便展開了在華富村風光的時代。

七十年代華富村已演變成一個人口有五萬多的屋村。連接港島心臟地帶的4號線，在華富人口急增下，客量也有了上升的動力。當時早上繁忙時間，4號線華富巴士總站常會「打蛇餅」。由於客量高，1971年中巴增設4號線「特別快車」，經過多次演變，成為日後的40（華富←→灣仔碼頭）。七十年代4號線一直用雙層巴士行走，由於要途經薄扶林道的斜路，用車除了有佳牌阿拉伯五型(LX)外，還有勝利二型(LV)。

華富村在踏入九十年代開始老化，4號線雖然仍有5分鐘一班，客量已遠遜於七十年代。這時中巴有大量路線被削予城巴，其中1995年有來往華富的40和40M。這使一部分來往華富至中環的客源流失。至1998年9月1日改由新巴接辦時，華富老化趨勢持續，4號線頻密班次最終也不能維持。像2002年由原本的5分鐘一班下降至7分鐘一班，再由7分鐘一班減至9分鐘一班。雖然已轉用空調巴士，所用的，也不過是丹尼士禿鷹11米(DA)。

40、40M

40最初開辦的主要作用乃疏導4號線客量，但經過不斷進化，現已與4號線全不相干。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

華富村第一條巴士線乃4號線，由於華富落成初期人口大增，4號線乃於1971年開辦「特別快車」，沿途只設幾個分站加快行車時間。七十年代中環已經常塞車，4號線「特別快車」乃於1972年5月1日改經半山區，變成「黃牌4號線」。這條線以獨立路線身份服務，編號以黃底紅字表示，以與正式4號線識別。直到1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線時，黃牌4號線就在當天改稱40號線。

由於40乃由4號線特別班次演變而來，40總站乃與4號線一樣是在華富(南)。至華富規模不斷擴大，1978年7月24日華富總站乃由原有的華富(南)遷往華富(北)。配合地鐵觀塘線通車，1980年5月1日中巴再改動40號線，把之延長至灣仔碼頭，不經中環；同日開辦地鐵接駁線40M（華富北←→灣仔碼頭），途經半山和中環。

一向以來40和40M的乘客除了是華富居民外，由於其途經半山，在半山上學的學生也佔一定的比重。由於半山也和薄扶林道一樣斜路多多，40和40M用車跟4號線一樣，除了有佳牌阿拉伯五型(LX)外，還有勝利二型(LV)。自九十年代起華富老化以後，40和40M在半山的學生客源，重要性也就不斷增大。

自從1993年起中巴有大批路線被削予城巴，其中1995年被削減十四條路線時，40和40M皆榜上有名。在1995年9月1日轉手予城巴當天，城巴有所改動：40M延長至灣仔碼頭，起迄點跟40一樣。由於城巴車隊資源所限，兩線一度採用12米空調巴士行走，但由於半山路面狹窄多彎，不適合12米巴士行走，結果1996年城巴買進了11米巴士，成為40和40M主力車隊。

7 石排灣←→中環

7號線在七十年代是香港仔的皇牌路線，也是中巴班次最頻密的路線，但到了城巴時代後則已不及以前。(圖片由[短車檔案室]提供)

7號線是於1921年由香港仔街坊汽車公司營辦，來往香港仔至上環，取道薄扶林道。當時此線是香港第一條巴士線，沒有路線編號，至1933年6月11日中巴接手後，便附上編號為7。在二次大戰停駛以前，7號線一直只到上環，直到1946年重開時，7號線才延長到中環。

香港仔在六十年代急速開發，乃7號線的黃金時期。其時香港仔已成為一個工廠區，而華富村、田灣村、石排灣村等公屋皆在這個時候入伙。人口的上升使7號線班次不斷增加。至1970年，7號線已有2分鐘一班，在當時全香港巴士線中，可謂無出其右。當時香港仔並無自己的巴士總站（固有總站要到八十年代中才有），7號線總站乃設在街邊。七十年代已有香港仔巴士總站圖片。圖片顯示，當時7號線總站是在香港仔內街，旁邊還有一家周生生金行，可見當時香港仔已是人來人往。

1982年3月15日香港仔隧道通車，中巴重組香港仔巴士線，同是來往中環的70於當天改經香港仔隧道，而7號線則於70改道那天延長入石排灣村。由於入石排灣村需取道香港仔水塘道──一條斜度達一比五的斜路，早在八十年代，7號線除了佳牌阿拉伯五型(LX)外，已是勝利二型(LV)的世界。

九十年代香港仔人口增長放緩，其中田灣村更於1991年清拆重建。一度是皇牌路線的7號線，自此有所褪色。其時中巴有大量路線被削予城巴，1993年一次並未牽涉到7號線，但1995年卻榜上有名。由於城巴並不像中巴擁有如佳牌阿拉伯五型(LX)和勝利二型(LV)般特質的巴士，面對香港仔水塘道的路面，城巴只能採用短車身的丹尼士巨龍巴士行走。由於石排灣村在城巴接手時已老化，7號線班次已不能與七十時代時相比較，為15分鐘一班。至石排灣村於2001年重建後，更只能採用單層巴士服役。

70、70M、543、43X

70以前是行走以斜路為主的薄扶林道，當1982年改經香港仔隧道後因不需經太多斜路，已經改由性能稍遜的丹拿珍寶行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

香港仔來往中環原先有7號線，但自六十年代香港仔人口大增後，客量早已飽和。即使1970年7號線有2分鐘一班，依然如故。1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線，中巴乃於當天開辦70（香港仔←→中環）。其時香港仔隧道未通車，70取道薄扶林道，與7號線一模一樣。由於路線與7號線重疊，當過了幾年地鐵觀塘線通車後，中巴便來了一次改動：在1980年2月12日把70延長至金鐘地鐵站，改稱70M；同年5月1日70M延長至香港仔山上的石排灣村，進一步減少與7號線的類同。

1982年3月15日香港仔隧道通車，中巴重組香港仔巴士線。當天70M改稱回70，總站縮短回香港仔，改經香港仔隧道，在駛經灣仔告士打道後直入中環。而為填補70在石排灣的真空，7號線乃於當天延長入石排灣村。是次改動後70已成為香港仔主力幹線，由於客量大，1986年1月3日中巴開辦了70M（香港仔←→金鐘），在繁忙時間疏導乘客。1991年華富隔壁有華貴村入伙，中巴乃於1991年8月26日開辦全空調路線543（華貴←→灣仔碼頭），像40一樣經薄扶林道和半山，繞經中環。

在1993年中巴被削減二十六條線中，70不幸成為轉手予城巴的路線之一。中巴為搶回客源，遂先在1993年8月2日把543改為（華貴←→中環），改經香港仔隧道，又在同年同月17日開辦43X，起訖點跟543一樣。43X和543大體除華貴一段外，路線跟70差不多，只是灣仔一段路線較70緩慢。最初43X和543是有一些乘客乘坐，主要是華貴居民，不過在香港仔則沒有甚麼作用。主因是城巴一接手70已著手大搞，尤其以中巴「熱狗」收費水平作空調巴士收費參考（其實城巴甫一接手70時，70的收費水平已是稍為調高，但水平只比中巴普通巴士高少許）。而城巴隨後在港島實行進取策略圍堵中巴，中巴在這時卻又越來越馬虎，不論用車班次皆如是。在城巴步步進迫下，中巴便於1996年4月14日，把543歸併於43X，令43X同時有普通及空調車行走，變得越來越退縮。

43X於1998年9月1日由新巴接辦。針對南區市場佔有率低的困局，新巴遂在2000年4月2日把43X與另一條線43重組，由中環縮短至金鐘，同時調低收費，試圖吸引乘客。可惜43X客量仍然繼續偏低，尤其是城巴於2001年把70M延長入華貴後，由於路線變成跟43X差不多，新巴也漸漸放棄了43X。

71、75

75是配合香港仔隧道通車而開辦。圖為75在黃竹坑總站，背後乃黃竹坑村。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

嚴格而言香港仔是包括黃竹坑。在六十年代香港仔開發時，黃竹坑已是一個人煙稠密的工廠區。而對面的黃竹坑村也於1969年入伙。中巴乃於1969年1月18日開辦7B（黃竹坑←→中環），取道薄扶林道。由於七十年代黃竹坑已有大量工廠，7B客量急增，那時已有雙層巴士服役。7B在1975年1月1日中巴南區路線重組中更改路線編號，為71，路線大體不變。

1982年3月15日香港仔隧道通車，當日中巴安排多條巴士線改經。不過71卻未被列入改道路線之一，而於當日開辦75（黃竹坑←→中環），途經香港仔隧道、灣仔和中環。由於中巴預料乘坐71的人會改乘75，所以在通車當日71中環總站亦稍為縮短，總站只設在近上環的急庇利街。

自地鐵港島線通車以降，中巴乘客流量因下跌逾半而無心戀戰，連帶香港仔巴士線也受到牽連。結果71和75用車素質有所惡化，九十年代不過用日漸老化的丹拿珍寶(LF)和勝利二型(LV)。1993年中巴二十六條線被削，由於75被列入被削減名單，中巴乃於1993年8月16日延長回中環，冀能把在同年9月1日「轉讓」予城巴的75客源搶回。但只維持兩年，1995年中巴十四條線被削，71也轉到城巴旗下。

畢竟71和75以前曾是大線，既被削予城巴，按道理城巴是有所得的。但這種理論並不適用於現實，蓋因香港製造業早於九十年代「日落西山」，黃竹坑工廠區人流不斷下降；與此同時黃竹坑村又開始老化。雙重打擊使71和75的客量也再沒有中巴時代般龐大。

72、72A、72B、76

72以前是行走行走黃泥涌峽的山路，當1982年改經香港仔隧道後因不需經太多斜路，已經改由性能稍遜的丹拿珍寶行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

香港仔早期是靠薄扶林道連接對外，在香港仔隧道未通車時，倘是來往中環當然沒問題。至1972年紅隧通車後，由於紅隧港島出入口位處銅鑼灣，銅鑼灣車流遂有增加。但由香港仔到銅鑼灣倘取道薄扶林道，會比較迂迴。幸而1973年7月5日連接香港仔和黃泥涌峽的南風道通車，這令開辦來往香港仔和銅鑼灣的巴士線，締造了有利條件。

1975年8月4日中巴開辦72（香港仔←→銅鑼灣），途經南風道、黃泥涌峽道、司徒拔道往返。此線主要是讓乘客到銅鑼灣轉乘隧巴線，隨著銅鑼灣在七十年代發展成一個商業區，大量百貨公司進駐，使72客量在開辦以降不斷上升。中巴乃於1980年12月15日開辦76（石排灣←→銅鑼灣），取道南風道、黃泥涌峽道、跑馬地藍塘道往返。當香港仔隧道於1982年3月15日通車時，中巴重組香港仔巴士線，72被安排改經香港仔隧道，而76也有改動，行走原有72的路線。由於香港仔隧道北面出入口正是銅鑼灣，所以1982年5月17日中巴又開辦晨早線72A（黃竹坑←→銅鑼灣），也是取道香港仔隧道。

此後來往香港仔至銅鑼灣越來越方便。雖然72客量已至大線水平，但中巴一直都是採用丹拿珍寶(LF)和勝利二型(LV)這些舊車服役。1991年華富隔鄰的華貴村入伙，中巴乃於1991年4月22日延長72到華貴村，同時開辦只在繁忙時間服務的72B（香港仔←→銅鑼灣）輔助72。

1993年中巴二十六條路線被削予城巴，72、72A、72B、76統統榜上有名。由於城巴接手前只有一年時間準備，72、72A、72B都只安排一些車身短小的二手巴士行走。但為了「新人事新作風」，接手第一天已提升72A、72B至平日全日服務，並把76繞經黃竹坑村。這個舉動原意是輔助72。至城巴增購新車，因不少是12米巨型巴士，72乃採用12米車疏導乘客，使72A、72B、76存在價值相應下降。於是城巴乃於1994年1月3日把72A擴展至每天全日服務，令72B再縮減為平日繁忙時間單向行走；同年2月7日不再讓76繞經黃竹坑。當72A亦在不久轉用新車後，城巴安排72B在1996年4月3日最後一天行走，翌天改由增加72和72A班次取代。

73、74

73原本是來往香港仔至赤柱，1972年延長至華富村，由於往返赤柱至香港仔的需求不高，所以73在城巴接手後亦沒有甚麼大躍進式措施。(圖片由[短車檔案室]提供)

香港仔在官方上是跟赤柱屬同一區──南區，蓋因赤柱和香港仔皆位處港島南岸。早在1934年中巴剛入主港島時，已開辦7A（香港仔←→赤柱），大致途經黃竹坑、深水灣、淺水灣至赤柱。二次大戰時7A因戰亂而停駛，重光後因資源不足，7A要等到1948年12月1日才恢復，依戰前路線行走。由於赤柱本身不是旺區，即使隨後十多年間香港仔急速發展，也未變成像中環一樣。所以7A班次一向都很疏落，要一小時才一班車，一直維持逾廿年。

雖然如此，73卻是香港仔區內線的前身。在1972年2月7日7A延長至華富後，曾一度是來往香港仔至黃竹坑主力。延長路線時7A增設了來往華富至淺水灣的班次，獨立行走。1975年1月1日中巴重組香港仔巴士線編號時，7A乃改稱73，而來往淺水灣的班次則為74。由於這時香港仔開始有區內線投入服務，如1974年8月已有78，1977年1月又有48。在有新路線下，73和74作用亦相應降低，除非假日才有較多乘客。74乃於1978年7月24日改為只在假日行走，且僅限夏季。

73一直到九十年代，客量一直都稱不上高企，主因是73不過是來往香港仔至赤柱間。不但長期維持15分鐘一班，用車也較殘舊，最新的不過是丹拿珍寶(LF)。所以當1995年中巴十四條路線被削予城巴時，包括了73在內，有評論便斷章取義謂中巴只損失了虧本路線。事實上十四條路線當中並非條條虧損，只是有73這條客量一直平平的路線在內，則是鐵一般事實。所以有經營巴士經驗的城巴，接手73後初期並未有全面空調化，至1996年7月4日時才派出空調巴士取代。

今日73大體跟舊時沒有兩樣，只是部分班次由華富村延長至數碼港──一個常被人譏諷的地方。但譏諷還譏諷，73卻並未像數碼港一樣受到同樣的對待，始終73受制地理局限，在大多數人心目中並不起眼。不過每逢夏季，都會有一些南區居民到深水灣、淺水灣的海灘游泳，加上赤柱和香港仔都是旅遊景點，一些自助遊旅客亦會利用73飽覽兩個景點，這亦對73幫補不少。

48、78、79、338

78以前是黃竹坑工廠區的通勤路線，當年一開辦有特別班次針對工廠區上班人流。(圖片由Donald MacRae提供)

香港的衛星城市通常有一共通點，那就是人口比較分散。而香港仔也不例外，華富、石排灣、黃竹坑三區都不能單靠走路往來。所以七十年代已有巴士線連接香港仔區內。

1974年8月26日中巴開辦78（田灣←→黃竹坑），時稱18，不足半年便於1975年1月1日改稱78。78乃來往香港仔至黃竹坑之間，但未到華富。1977年1月4日乃有48（華富北←→黃竹坑）之開辦。48和78皆是方便在黃竹坑工廠上班的區內居民。所以當年兩線一開辦已有特別班次，只在工廠開工日行走。由於是針對上班的居民，不計特別班次，78只是15分鐘一班，48也不過10分鐘一班。1986年中巴把兩線特別班次併入正常班次，於是78便有10分鐘一班，48更有7分鐘一班。當然作為區內線，48和78乘客中，往返區內購物的居民也佔很大比重。

1991年田灣村重建，同年新公屋華貴村入伙，78便於1991年1月5日分拆兩條線──78A及78B，路線略為不同：78A先經田灣後經華貴，78B則先經華貴後經田灣。1992年5月中巴把78A、78B合併回78，總站設在華貴村，同時大幅加密至6分鐘一班。

九十年代中巴遭受城巴「侵襲」，先後共四十條路線削給城巴，其中48正是於1993年9月1日轉由城巴經營。這時中巴開辦了兩條區內線：其一是在1994年2月5日開辦的338（置富花園←→香港仔），主要是因應置富花園為了增加其商場人流而開辦，只在週末假日行走，30分鐘一班。其二是1995年9月1日開辦的79（華富←→香港仔），跟78類同。惟兩線整體談不上成功，這是各有其因：338本身僅在假日行走，且又只是商場宣傳的工具，當1997年5月城巴開辦95C（置富←→鴨利洲）後，已不再需要338提供平日服務；而79則不過用來維持市場佔有率，但來往香港仔至華貴已有78，班次也很頻密，無需79協助。1998年9月1日78和338由新巴接手，而79則於新巴接手當日取消。而338因城巴早先一步開辦95C，使新巴接手後形勢一直被動，於2001年12月16日取消。

隨著製造業「日落西山」，使黃竹坑上班人流下降，加以部分屋村老化，48、78早已變質不少，客源都是到香港仔市中心購物的區內居民。兩線雖然由不同公司經營，但相對之下惡性競爭並不明顯，這大抵是48是針對華富，而78則是來往華貴，兩者服務對象不同之故。

47、77、47A(M47)

47本身與另一條已取消路線77有關聯，可是它取道人口偏低的域多利道，因而客量平平。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

47和77是一對相當有緣份的巴士線編號，事關兩線皆是行走域多利道。域多利道是一條與薄扶林道差不多平行的道路，位處薄扶林道山腳下，以路窄彎多見稱。早在二次大戰前已有域多利道，但只是爛泥路，直到六十年代才變成正式行車路。

77（香港仔←→西環）是在1974年12月9日開辦，一開線便取道域多利道，總站設於西環山市街，近堅尼地城。兩年後77於1976年7月16日延長至西營盤，擴大了服務範圍。77曾經於1977年1月4日改稱47，至1980年5月1日中巴重組路線，47分拆出兩條路線47（華富北←→中環）和77（香港仔←→西環荷蘭街），自此域多利道便有兩條巴士線行走。

由於域多利道一向以來都狹窄又迂迴，很少人會利用這道路往返香港仔至市區。而47和77既是行走域多利道，一般乘客都不會乘坐兩線進出市區，除非是到西環。兩線客源主要是來往域多利道一帶，特別是域多利道近摩星嶺有一個中華基督教墳場，每逢清明重陽，47和77客量都會激增數倍。只是僅僅這兩個日子才客多，畢竟沿線人流本來不算密集，因而營運狀況也甚不健康。結果到了1996年2月12日，中巴率先取消77，1997年3月3日中巴更加把47取消。

不過此時城巴卻有意接手47，因此城巴在中巴取消47當天開辦47A（華富北←→金鐘），取道域多利道。數年後城巴於2002年6月10日重組47A，把之改稱M47（華富北←→中環香港站）。由於域多利道即使在今天始終人流偏低，城巴接手實旨在擴大市場佔有率而已。

38、38A、41(41A)、42、77

42是在香港仔隧道通車後開辦的路線，早在中巴時代已派出三軸巴士行走，證明42甚獲中巴器重。(圖片由Donald MacRae提供)

七十年代香港仔的發展使中巴開辦了大量路線，其中來往港島東的已在七十年代出現。1976年11月16日中巴開辦41（華富中←→北角碼頭），取道南風道、黃泥涌峽道、大坑道，經寶馬山下山到達北角。雖然往返香港仔至北角已有41，但以其路線的迂迴曲折，並不適合作為來往香港仔至東區的主力。

於是中巴便於1981年10月26日開辦38（置富花園←→北角碼頭），最初是取道南風道、黃泥涌峽道及司徒拔道，同時還繞經華富村。到1982年3月15日香港仔隧道通車，38便隨即改經香港仔隧道。由於38路線比41直接得多，改經香港仔隧道後情形更加明顯，因此38客量也很快達至飽和，中巴遂再於1985年11月18日開辦42（華富南←→北角碼頭），以輔助38。

42路線與38差不多，也是取道香港仔隧道來往香港仔至北角，所不同的，是42開辦不久已改派12米三軸大巴服務。不過42服務時間只到晚上七時許，七時以後便改由38繞經華富替代。

隨著中巴72被削予城巴，中巴為求自保，便以舒緩38的客量為理由開辦38A（置富花園←→天后），取道香港仔隧道往返銅鑼灣。雖然本身中巴大可利用38和42去和城巴抗衡，38A也曾成功搶得72的客量。不過38A始終與38、42、72等線重疊，加上城巴於1997年開辦了77（田灣←→筲箕灣），分散了來往北角的乘客，變成38和42也可應付銅鑼灣的客量，因此在1998年中巴專營權結束後，38A便於該年9月1日取消。

雖然如此，38、42依然有一定作為，而兩線在新巴於1998年9月1日接手後，更於1999年7月26日把42尾班車延長至午夜，同時38不再經華富。而另一邊廂，由於41長期以來都沒有太多乘客，中巴遂於1997年3月3日放棄經營，同時改由城巴的41A（華富中←→北角碼頭）取代。

37、37A、37B、37M、537(37X)

37乃於置富落成時開辦，雖然未直達中環，但與香港仔也有少許關連。如1997年開辦的37A和37B，就是以37作基礎。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

嚴格來說，置富花園不算是香港仔一部份，只是其巴士線與香港仔息息相關，因此才特意把置富花園巴士線加插於香港仔路線歷史中。

配合置富花園落成，中巴於1978年11月1日開辦37（置富花園←→中環），取道薄扶林道。以前中巴主要用37一條線行走置富花園，但自中巴大罷駛後，城巴於1990年開辦非專利路線37R（置富花園←→金鐘）搶中巴生意。中巴乃於1990年7月16日開辦537（置富花園←→金鐘），以空調巴士掛帥。不過中巴此舉非但不能搶客，反而令37在1992年服務時間縮減至平日繁忙時段。自城巴於1993年加入專利市場後，不斷向中巴進攻，其中在1995年3月27日把37R「專利化」改稱37M。因置富已有37M，當1995年城巴由中巴手上取得37時，城巴卻並沒有強化37班次。

1997年5月5日城巴重組37及37M，改成兩條長途循環線－－37A和37B，皆來往置富和中環。兩線在路線上剛好相反：37A先經香港仔隧道出中環，然後沿薄扶林道返回置富；37B則先經薄扶林道入中環，然後再取道香港仔隧道返回置富。1998年中巴專營權告終，537由城巴接手，城巴便於1998年8月24日將537改名為37X，途經山道天橋，只行走繁忙時間。

此時城巴在置富已有37A、37B和37X，三線同時一樣來往中環。但以置富花園規模，實不需如此多路線。故城巴先在2001年7月3日，把37X改為單程由置富至金鐘，取消回程班次；後又於2003年4月14日，把37B平日早上班次取消，改由37X主力服務這一段時間。

79M、504、43、4X、46X

香港仔隧道通車使途經薄扶林道變得迂迴，因而相關巴士線的客量也就平平無奇，如504。(圖片由[祺人祺事]提供)

46X是由新巴原有的4X及43合併而成，雖然是於2001年5月20日開辦，但其前身可追溯至廿多年前的79M。

79M（田灣←→中環）是於1982年3月15日因應原本途經薄扶林道的70改經香港仔隧道而開辦，填補70在薄扶林的真空。最初79M只在早上單向行走，1984年11月1日才提升至平日全日服務，並延長至金鐘。1991年田灣村重建，中巴便於1992年5月9日把79M總站改設在華貴村，改稱43。

由於自香港仔隧道通車後，取道薄扶林道往返市區變得較繞，79M自開辦以來客量一直平平，班次不密外假日又停開，即使改稱43依舊不變。後配合543改經香港仔隧道，43便在1993年4月改經半山，在半山一段路線與40M相同。田灣重建於1997年竣工，43便於1998年5月25日重回田灣村。中巴專營權在1998年9月1日結束，43便由新巴接辦，路線仍沒變更。而在79M改稱43之前，中巴在1990年9月14日開辦了全空調路線504（華富←→灣仔碼頭），主要是對抗城巴的非專利路線。中巴專營權結束後新巴接手，504隨即改稱4X，由原本行走平日全日改為只單向行走平日早上。

然而利用薄扶林道進出市區始終較慢，加上沿線城巴都有很多路線競爭，4X和43除早上時間外客量依然欠佳。新巴無可奈何，決定重整43，於2000年4月2日改經上環不經半山，除全空調化外又增設假日服務。同年10月28日新巴推行接駁計劃，以灣仔碼頭作接駁點，接駁南區和東區巴士線，故4X及43便於當日延長至灣仔碼頭，方便實施此計劃。

可是43和4X問題是其取道薄扶林道往返，即使接駁東區路線，亦不會有人如此轉乘，故新增的客量亦相當稀少。新巴遂於2001年5月20日決定把43和4X合併，成為46X（田灣←→灣仔碼頭），同時繞經添馬艦一帶。哪知合併後依然如故，新巴便大膽地在2003年3月1日，調低46X分段收費及增設多個分段收費，可惜一樣失敗，最後新巴也意興闌珊。

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