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~~香港仔巴士線演義
香港仔巴士線演義相比其他地區，實來得相當複雜。主因是香港仔巴士線本身發展得相當早，在路線網絡成型以後，還要演變成市場角色的更替。要研究箇中發展，絕對可以很深入。
香港仔乃港島最早出現巴士線的地方。早在1921年已有人在香港仔開辦一條沒有編號的巴士線，來往香港仔至上環，取道薄扶林道。當這條線於1933年6月11日由中巴接辦後，便稱作7號線。1934年中巴開辦7A（香港仔←→赤柱），本質乃郊區線。二次大戰使7和7A停駛，到戰後恢復行走的一段時間，香港仔仍只得這兩條線。
六十年代香港仔發展開始起步，當時有多個公屋落成，表表者有華富村(1968年)和黃竹坑村(1969年)，而石排灣村和田灣村也在這時候落成。同時香港仔和相鄰的黃竹坑，都發展成工廠區。人口的增加，為香港仔巴士線擴充，締造了有利條件。1968年10月3日，中巴把4號線延長至華富（此線在二十年代開辦，未延長前一直是來往中環至薄扶林）；1969年1月18日開辦7B（黃竹坑←→中環）。同時7號線也按著客量增加而加班，七十年代已有2分鐘一班車，在當時無出其右。及後4號線於1971年以「黃牌4號線」名義分拆出特快線，取道半山。1974年12月9日又開辦77（香港仔←→西環），連接香港仔至西環，取道域多利道。
由於香港仔不光有公屋，還有工廠，而華富、香港仔、黃竹坑三區間都有一定距離，故區內線也產生於香港仔。起先中巴於1972年2月7日把7A延長至華富；至1974年8月26日開辦正式區內線18（田灣←→黃竹坑），連接黃竹坑至香港仔；1977年1月4日中巴又開辦48（華富←→黃竹坑），路線只比78稍長。
由於港島急速開發，中巴策略相當積極。而為使路線編來得更有系統，1975年1月1日乃有南區巴士線重組。當日黃牌4號線改稱作40，7A改稱73，7B改稱71，18改稱78，同時又開辦70（香港仔←→中環）和74（華富←→淺水灣）。隨後多年香港仔續有新線開辦，其中部分是來往銅鑼灣、北角，如38、41、72等等。
| 香港仔巴士路線 | |||||
| 編號 | 起訖點 | 開辦日期 | 編號 | 起訖點 | 開辦日期 |
| 72 | 香港仔←→銅鑼灣 | 1975年8月4日 | 44 | 華富南←→中環 | 1980年5月1日 |
| 41 | 華富(中)←→北角碼頭 | 1976年11月16日 | 45 | 華富南←→羅便臣道 | 1980年5月1日 |
| 48 | 華富北←→黃竹坑 | 1977年1月4日 | 47 | 華富北←→西營盤 | 1980年5月1日 |
| 37 | 置富花園←→中環 | 1978年11月1日 | 76 | 石排灣←→銅鑼灣 | 1980年12月15日 |
| 40M | 華富(北)←→金鐘 | 1980年5月1日 | 38 | 置富花園←→北角碼頭 | 1981年10月26日 |
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| 60年代香港仔海旁。其時香港仔還沒有興建高樓大廈，僅是漁村一個。(圖片來源：Uwants討論區) |
在香港仔急速開發時，香港仔巴士線擴張得相當迅速。1970年本來只有4、7等寥寥幾條線，到1981年已有數十條之多，不光只到中環，又有區內線，又有到銅鑼灣、北角者。這與當時香港仔人口的急增，有莫大關係。
隨著地鐵港島線通車，中巴因整體客量減少了一半，而失去了意欲加大投資。雖然香港仔未有地鐵，但香港仔巴士線服務水平，也就沒有七十年代時般優秀。例如七十年代已行走香港仔的新車──丹拿珍寶、勝利二型，在九十年代仍繼續在香港仔服役。中巴的消極態度，更引致1989年大罷駛事件。是次罷駛令港島交通大混亂，尤以沒有地鐵連接的香港仔為甚。於是來了一家最具威脅的非專營巴士公司入侵，還於日後吞食了中巴大半江山，這就是城巴。
早在1990年，城巴便在香港仔開辦多條巴士線來往中環。中巴於是在同年開辦一些全空調路線應付，如504（華富南←→灣仔碼頭）、537（置富花園←→灣仔碼頭）、543（華貴←→中環），皆針對城巴當時以全空調作賣點而來。兩三年後城巴還不斷蠶食中巴的市場。這時中巴大半香港仔路線被拿出來競投，最後由城巴取得，並分別於1993年和1995年接手。
| 被削予城巴的香港仔巴士線 | |
| 日期 | 涉及路線 |
| 1993年9月1日 | 48、70、 72、72A、75、76 |
| 1995年9月1日 | 7、37、40、40M、71、73 |
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| 1980年香港仔。其時香港仔已經是一個衛星城市，附圖還有鴨利洲大橋興建。(圖片來源：Uwants討論區) |
在經營困難下，中巴先於1996年2月12日取消77；又於1997年3月3日把三條客量本來不高的41、45和47轉予城巴接手。於是變成了城巴的40P（華富北→羅便臣道）、41A（華富中←→北角碼頭）和47A（華富北←→中環）。
城巴蠶食中巴的歷史，對港島南日後巴士線網絡發展，起著決定性影響。由於九十年代末港島南不少公屋人口老化（如華富、黃竹坑），工廠區又因製造業「日落西山」而人流減少，經過城巴大舉擴充後，中巴所剩下的客源，實已所餘無幾。當1998年9月1日中巴專營權結束後，餘下路線由新巴接手，情形更為明顯。事實上，新巴甫接手時，在港島南的市場佔有率已不到三成，是相當低的百分比。雖然當中也有客量高企的路線，但只是少數。
| 中巴專營權結束後香港仔巴士線 | |
| 日期 | 涉及路線 |
| 城巴 | 7、37、37X、40、40M、40P、41A、47A、48、70、71、72、72A、73、75、76 |
| 新巴 | 4、4X(前身乃504)、38、42、43(前身乃79M)、43X、78 |
新巴處於困局的例子，數以4號線為首，這是因為華富村在廿一世紀已趨向老化，使過去頻密的班次無法再維持。而一些路線改動也反映出這個劣勢：2000年4月2日新巴把43X由中環縮短至金鐘；2000年10月28日推行接駁計劃，接駁東區和南區巴士線；43和4X被新巴於2001年5月20日合併，成為46X（田灣←→灣仔碼頭）；43X削減班次，最密已是三十分鐘一班車；2003年3月大幅調低薄扶林道路線分段收費。
雖然舉動多，以大格局來看實已影響不大。始終在港島發展漸趨飽和下，以改動路線方法提升客量，已行不通。一旦改動不成，反而少了客量下，還會弄巧反拙。目前南區巴士路線中，仍以城巴佔多數，客量高企的也仍以城巴路線為主。而新巴的，則以客少的居多，這從用車多以短身巴士為主可看出。
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