西鐵接駁巴士線數目雖不太多，但要整體去說是很困難的，本頁是專門講解個別路線的演義，好讓大家可以深入了解西鐵巴士線。

655（K65）

655乃六七十年代時的九巴鄉郊路線55，經過多次變更，變成今日的K65。因客量隨鄉村式微而下跌，655近年亦只用上單層巴士。(圖片由[祺人祺事]提供)

655是輕鐵接駁巴士線中年資最悠久的，因為它早在1961年4月6日已開辦。早年輕鐵沒出現，接駁巴士服務當然也不存在。這條線是由九巴開辦，編號24；當1973年7月16日九巴重組新界路線編號時便改稱55。55主要是連接流浮山至元朗市中心之間，在改編號同時九巴還曾開辦57(流浮山←→白泥)及58(流浮山←→尖鼻咀)，為55拉攏流浮山附近的村落村民。不久57和58便在一年後延長至元朗市中心。

作為一條郊區路線，55、57和58皆是服務流浮山一帶的鄉村，如屏山、廈村、流浮山，乘客主要是攜帶農獲到元朗市中心買賣的村民為主，客量有一定水平。由於自七十年代起，香港經濟起飛令大量鄉村居民放棄農村生活，鄉村人口下降，55、57、58的客量亦慢慢受到影響。當八十年代多條來往流浮山至元朗市中心的專線小巴相繼開辦後，55、57、58的客源亦進一步被分薄。所以早在1984年初九巴便取消了57和58，由55獨力解決流浮山一帶的需求。

到1988年輕鐵通車時，55在該年8月8日改由九廣鐵路接辦，附設接駁輕鐵功能。由於要與九巴的路線編號有別，55在接辦了一個月，便在1988年9月25日改為655。由於本身655是途經屏廈路，而屏廈路一帶路面多年來都沒有擴闊，令西鐵派車出現一定困難。原本655是採用都城嘉慕9.7米巴士行走，當都城巴士退下火線後，655便只是派出了單層巴士擔綱。

2003年12月九廣西鐵正式通車，655便在該月的19日改稱為K65，同時繞經西鐵天水圍站，接駁西鐵。由於鄉村生活式微已經令655客源下降了不少，所以目前K65平均只有十五鐘一班，且只由單層巴士掛帥。

656（K66、K68）

656前身乃九巴的56，一直以來都是深入元朗內街，如圖中的656巴士便正是在元朗一條內街轉彎。(圖片由[祺人祺事]提供)

與655一樣，656也是由九巴手中取得的輕鐵接駁路線之一。656前身是九巴的56(大棠←→元朗西)，於1973年10月11日開辦。當時主要用來接載大棠村民到元朗市中心購物，和把農作物拿到市中心買賣。因此開線時已設有行李和貨物收費，及後才改由行李重量限制取代。1988年輕鐵通車，56在該年8月8日改由九廣鐵路接辦，並在一個月後(1988年9月25日)改稱656。最初接手時總站仍然是元朗西，不久656於1991年1月20日延長至元朗工業村，來回程加經朗屏村。於是路線便變成：

656這條路線的最大特點，乃在於它深入元朗市中心的內街，同時又專門深入元朗一些較為接近市中心，但又偏僻的地方。前者有元朗大球場、趙聿修中學、教育路、千色廣場，後者則有元朗工業村、楊屋村、大旗嶺。這些地方雖然較為「偏門」，但656多年來客量都很穩定。如在平日繁忙時間，會有在元朗工業村工作的人乘坐此線上下班；而在同一時間，也有不少大棠和大旗嶺村民乘坐此線進出元朗市中心；在非繁忙時間，也會有乘客利用此線來往色廣場購物；另外，還有一部份是楊屋村村民、朗屏村居民、以及趙聿修中學的學生。

不過，656坐足全程的乘客並不多，這是因為兩邊總站都是偏僻地方，如元朗工業村和大棠皆是人煙稀少的區域。故站長位置亦與正常路線不同：656是在中途的朗屏村才設站長，巴士到達時定必停下向站長報到。而656全車爆滿情況亦一直甚少出現，就算平日繁忙時間，不論由元朗工業村開出，或者由大棠開出，客量最多四十人左右而已，至於楊屋村、朗屏及趙聿修中學的乘客，比例就更加少。

配合西鐵於2003年下旬通車，656在西鐵巴士線重組下，於2004年1月18日分拆為兩條路線：K66及K68，前者集中服務大棠，後者主要服務元朗工業村及元朗公園。不過，是次改動實在是一大敗筆，因為以客量來說，656是不足以分拆成兩條路線的，結果因客源分散，分拆後兩線的客量實在不忍卒睹，相信不久又會打回原形。

圖中所見乃657在洪水橋的巴士總站，通常車長會在這個車站稍停一會便開出，屬無限循環線。(圖片由[短車檔案室]提供)

657（K75）

657是於1988年9月25日配合輕便鐵路通車而開辦，是輕鐵最早期自行開辦的接駁巴士線之一。最初657的總站是設在元朗(東)，途經元朗市中心、屏山和洪水橋，到了同年的11月6日便縮短至洪水橋，總站設在輕鐵洪水橋站隔鄰，方便乘客接駁輕鐵。路線縮短初期仍然要途經屏山的屏廈路才入廈村，但由於本身屏山有655接駁，當1989年7月2日改經洪天路後，657才不再經屏山。

657本身是以循環線形式運作，雖然是以洪水橋輕鐵站作總站，但總站是不設站長的。當巴士在駛到洪水橋巴士總站後，巴士通常會在這個總站停下來，稍停數分鐘後才開出，在廈村繞一圈後才回到總站，如此往復不變。由於本身657並沒有其他交通工具競爭，客量相當穩定，可是由於開線時廈村一帶的村落，在九十年代時已因經濟發展而式微，整體客量實與其他鄉郊巴士線一樣不高企。

九廣西鐵於2003年12月20日通車，九廣鐵路為拉攏洪水橋和廈村居民使用西鐵，便在2003年12月14日把657改稱作K75，並大幅修改路線，繞經西鐵天水圍站，換言之657也同時接駁了輕鐵及西鐵。由於西鐵天水圍站本身有一個巴士總站，西鐵實可用這個總站作為調節點，可是K75總站仍維持在洪水橋，這對班次的穩定實沒有好處。

670

由於670本身是經過元朗一些狹小的內街，所以670長期都是以單層巴士行走。由於朗屏村和元朗市中心距離不遠，當道路網絡一完善，670客量亦急轉直下。(圖片由[短車檔案室]提供)

670本身並不是一條巴士線，而是由專線小巴線轉過來的，早在1987年便已有一條叫74A的專線小巴線，行走朗屏村和元朗大橋街市。此線本身是另一條小巴線74(大橋街市←→盛屋村)分支，由於74途經朗屏村，74便特意分拆出74A。1988年輕鐵通車，74A便由1988年9月25日起改由西鐵接手，成為日後的670。由於元朗大橋街市內街較為狹窄，且招牌高度並不容許雙層巴士行走，670最初是以廿四座小巴掛帥，儼如一條專線小巴線，途經朗屏路、橫洲楊屋村、元朗俊賢坊等。由於貫穿街市，因此670是一條街坊線。

九十年代初是670全盛期，當時不論任何時候都會全車爆滿，雖然670在1991年轉用正式單層巴士，670仍不時會企人。670在1999年下旬作出改動，那就是改為循環線，以大橋街市作總站，途經俊賢坊、朗屏村和橫洲，然後回到大橋街市。

然而，由朗屏到元朗市中心的距離並不太遠，步行不過要花15分鐘路程，舊時有如此客量，全因當時朗屏村未有太多行人路連接元朗市中心。當連接至元朗市中心的行人路增多，朗屏居民已可選擇步行而不乘670，令居民對670的需求彈性越來越大。1997年朗屏村更有行人天橋直達最接近的輕鐵站，朗屏居民更紛紛選擇沿行人天橋進出，結果670便失去了連接元朗市中心和朗屏的作用，即使繁忙時間客量也低。到西鐵通車時始終一直下跌，於是由2004年4月18日起，670便改為只行走繁忙時間和假日日間，再於2004年8月7日取消。

在輕鐵接駁巴士線於2003年下旬重整時，大部份接駁巴士線都改了編號，令沒有改編號的670成為唯一沿用輕鐵時代號碼的路線。但隨著670取消，這表示西鐵巴士編號已再沒以6字頭顯示，而全以英文作字頭。

K1X本身是行走輕鐵網絡未覆蓋的朗屏村，但單服務朗屏客量不足，故西鐵一通車，K1X自然取消告終。(圖片由[祺人祺事]提供)

K1X

關於KIX的出現，其實是基於要服務輕鐵不服務的地區而開辦的，早在輕鐵通車的時候，原本是要在輕鐵元朗線上興建一條朗屏村支線，專門服務朗屏村。不過輕鐵後來發現，以一條鐵路單單服務朗屏村一個屋村，會因客量不足，不符合成本效益，結果輕鐵便把計劃擱置，以開辦一條直達屯門的路線取代，這便是KIX。

KIX是一條於1994年1月30日開辦的特快路線，取道元朗公路往來，途經屯門兆康苑、良景村、山景村、蝴蝶村，全部都屬屋村地區。這也可看出此線的客量是如何的，而事實上，K1X最初是由朗屏路直入朗天路，1999年中改為途經媽橫路才入朗天路，再於2001年4月在往屯門方向改經屏會街和元朗安寧路。種種改道措施，皆因K1X客量不高所致。另外，K1X在開線初期的收費模式又很特別，就是在往朗屏方向時以「下車付錢」模式收費，後因易致混亂，兩邊方向都統一以上車付錢模式運作。

KIX長期以來客量都不算高，唯一的價值就在於行走朗屏村，正好反映為何輕鐵擱置了興建朗屏支線的計劃。當西鐵於2003年下旬通車後，由於來往屯門和朗屏已有了西鐵，結果K1X原本不高的客量也有所打擊，最終在2004年4月18日改為只服務繁忙時間及假日早上至黃昏，同年8月7日進一步縮減至平日早上單向由朗屏開出。配合九廣西鐵重組接駁巴士線，K1X遂於2005年3月7日取消。

A71、A70、A74（K73）

A70是其中一條來往元朗至天水圍的巴士線。(圖片由[短車檔案室]提供)

一直以來來往天水圍和元朗，主要由輕鐵負責。九十年代中期輕鐵客量日漸飽和，繁忙時間常難以應付客量，加上元朗本身有些地方輕鐵沒有覆蓋(如朗屏村)，故此A71便在1997年3月23日辦，專門疏導輕鐵客量。

A71是一條循環線，以天水圍天瑞村作總站，先經朗屏村和元朗大馬路，然後再經元朗安樂路入朗屏回天水圍。A71本身只行走平日繁忙時間，乘客主要是返學放學的中小學生，尤以針對朗屏一帶為主。A71在1997年12月1日有一項改動：改為雙向路線，以元朗東作總站，經元朗大馬路和朗屏村入天水圍。

這時天水圍正在興建嘉湖廣場，於1998年竣工，於是A70(天瑞←→元朗)便在1999年5月18日開辦。A70大體與A71差不多，只是A70主要行走嘉湖廣場，因當時輕鐵未覆蓋到，A70一開線便全日行走。毫無疑問，當時A70客量都相當高，除中小學生外，也有天水圍居民乘坐A70前往元朗。

兩年後天水圍北發展逐步完成，與A70和A71類似的A74也於2000年11月10日開辦，採用空調巴士行走和全日服務。A74路線大體與A70重疊，但主要針對天水圍北。

由於A74投入服務，來往天水圍和元朗的巴士線一時間多達三條，特別是對仍只服務繁忙時間的A71更顯得多餘。隨著輕鐵天水圍網絡逐步擴充，由天水圍前往元朗已可由輕鐵解決，故隨後數年間，三條巴士線便逐漸減少至一條。2002年8月18日，輕鐵取消A71並加強A70和A74班次取代；西鐵和輕鐵天水圍北支線於2003年通車，A70和A74路線便在2004年4月18日合併，成為一條新線K73，路線與A74一模一樣。

K2X、K2P、A73

K2X曾有大量乘客乘坐，主要是接駁渡輪，故渡輪一式微亦只有取消收場。(圖片由[祺人祺事]提供)

自天水圍發展以來，雖然輕鐵已經連接了天水圍至屯門，但輕鐵有些地方仍沒覆蓋。所以輕鐵便開辦一些巴士線針對輕鐵未有直達的地方。K2X(天瑞村←→屯門碼頭)是在1994年1月31日投入服務，途經元朗公路和屯門市中心，只行走繁忙時間。K2X自開辦後每逢繁忙時間往往都會頂閘，即使採用雙層空調巴士行走依然如此。這主要還是因為K2X是途經屯門市中心，同時還直達屯門碼頭，不少天瑞和天耀的居民都會在此轉乘渡輪來往中環。在當年道路網絡限制下，K2X實際上是發揮了接駁過海交通的作用。

不過隨著三號幹線通車，天水圍已經有了直接的路徑到港島，K2X作為接駁過海的作用便相應降低，變成服務在屯門市中心工作的人為主。再過幾年，另一條巴士路線K2P(天水圍市中心←→屯門市中心)於2003年10月18日投入服務，把K2X的客量拖累了。而輕鐵天水圍北支線和西鐵的通車令來往天水圍和屯門的交通更加發達，K2X亦就再無新客源刺激，遂先在2004年1月26日改為只在平日早上開出兩班車，再在同年2月18日取消。

A73是為配合天水圍北的發展而在2000年11月10日開辦，專門服務天水圍北居民前往屯門區，主要途經富泰、屯門新墟、屯門市中心、屯門碼頭。最初A73是往返天水圍北和屯門的主力路線，但自從輕鐵天水圍北支線以及西鐵相繼在2003年下旬通車後，天水圍北居民可以利用輕鐵和西鐵前往屯門，A73的作用也就完全消失，最終在2004年4月18日改為只行走繁忙時間及假日早上至黃昏。

A59

A59雖然是輕鐵巴士線，但沒有接駁輕鐵功能。(圖片由[祺人祺事]提供)

A59是與其他輕鐵巴士線不同，因為其本身並非用作接駁輕鐵，這條路線本身是要方便屯門各屋苑居民往返區內各地方。A59是於1988年11月13日開辦，初期是行走山景和青山灣之間，並途經屯門工業區內的建榮街及建發街。當良景村和田景村相繼落成入伙後，A59便配合這個發展，於1991年12月15日延長至良景。

雖然A59是輕鐵開辦的巴士線之一，但本身設計上是有不少問題。其中最大問題是A59在途經屯門工廠區時，早年是要進入建榮街及建發街這些狹窄的小路。這些路段本身都是工廠區的內街，平日常常都會有貨車和貨櫃車停泊上下貨。A59一遇上這些上下貨的貨車，往往都因為難以通過而延誤車程。何況A59早年兩邊總站都沒有站長崗，在欠缺協調下班次往往都會不穩定。不久良景村對面的寶田村落成入伙，A59便於2000年9月24日把總站設在寶田，在工廠區亦改為在外圍的震寰路及石排頭路途經。

由於來往良景村至屯門市中心已有輕鐵提供，所以一般都不多乘客利用A59來往屯門市中心至良景之間，而且因為早年A59還要進入工廠區的內街，延誤了巴士線的車程，所以即使拉直了路線，始終還是作用不大。何況A59一直都無免費轉乘功能，變成A59亦無法像其他輕鐵接駁巴士線一樣發揮接駁作用。

521（K51）

K51前身是521，雖然是接駁路線，但經過多次演變，已兼備了區內線本質。(圖片由[短車檔案室]提供)

K51前身是521，是一條連接大欖的輕鐵接駁路線，是輕鐵在通車時，於1988年9月25日開辦。初時521來往屯門市中心至大欖，使用豐田廿四座小巴行走。1989年10月1日，521延長至屯門新墟的井財街。後來輕鐵於1990年8月26日改派雙層巴士行走521，但雙層巴士無法駛入大欖涌路，於是由當日起大欖總站遷往青山公路與大欖涌路交界，不入大欖涌路。

通常輕鐵接駁巴士線因其本身性質，都不會很多人乘，而521則是各接駁路線中較佳者。主要原因是521並非單單服務大欖，而是包括了黃金海岸、青山灣和三聖這些輕鐵範圍以外的地方。乘客當然是一些到屯門市中心購物的人，這是因為521正正是途經屯門市中心。

因本身521沿線缺乏總站空間，在後期新建的富泰村入伙以後，521也就於2001年1月14日延長至富泰。這作用主要是接駁輕鐵至富泰，輕鐵範圍外的地方。自此521性質也有變，不僅是郊區路線，還是一條區內線。2003年12月14日配合九廣西鐵通車，521還改稱K51接駁西鐵，521的接駁功能就更得以發揮。

520、A51、A52、(K52)

K52是由舊有的520和A51合併而成。由520出現一開始，來往龍鼓灘的巴士，就只有九廣鐵路的接駁巴士。(圖片由[短車檔案室]提供)

520前身是一條接駁屯門新墟至龍鼓灘的專線小巴線，到1988年9月25日由九廣鐵路接手時，才改為巴士線。由於早年龍鼓灘並沒有任何交通工具連接，西鐵一接手，龍鼓灘才正式有巴士線往來。接辦初期輕鐵採用豐田廿四座小巴，並且縮短至屯門碼頭，在屯門碼頭作輕鐵接駁點。後來九廣鐵路引進單層空調巴士，部分更安排行走520，取代原有的豐田小巴。

而在龍鼓灘隔鄰則有一個發電廠，為方便在發電廠工作的人，1989年11月27日輕鐵開辦A51(屯門碼頭←→踏石角)，路線與520差不多，只是沒接駁功能。

由於龍鼓灘一帶人口甚少，在一個人少地方開辦兩條巴士線，實相當浪費。於是1999年5月1日西鐵把520和A51合併成一條新線A52，附有轉乘輕鐵功能。而在合併同時，A52也延長至屯門市中心，把服務範圍擴大。

最初A52仍採用單層空調巴士行走，但可是「人算不如天算」，正當改組時屯門西部的沿岸開始有大量物流設施出現，代表例子有內河碼頭，且規模竟與葵涌貨櫃碼頭一樣大。由於在龍鼓灘一帶貨櫃碼頭工作的人多，原有單層巴士在繁忙時間未能疏導乘客，故此西鐵亦無可奈何，很快便改用雙層巴士行走──全部都是空調巴士，而且還是丹尼士三叉戟低地台巴士。

到了2003年12月19日，配合西鐵通車，A52便改稱K52，用車和服務時間不變，但總站卻改為西鐵屯門站，並且加設接駁西鐵的功能。

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