鄉郊巴士線個別介紹

17（76K）、18（77K）

76K、78K八十年代時總站乃位處上水巴士廠旁。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

在新界最早年出現的鄉郊巴士線中，數以連接上水至元朗之巴士線為首。1920年代中巴在新界開辦17（元朗←→上水），取道元朗至上水的一段青山公路。至1933年6月11日巴士專營權生效，17乃由九巴接手。按當時資料，17設有共六個分段收費點，每半小時一班，服務時間限於日間。

二次大戰的戰亂使九巴服務停頓了四年多，重光後因資源短缺，九巴只能於1946年4月21日開辦一條4號線（元朗←→沙頭角）應急。至資源開始充裕，才於1947年10月7日把4號線分拆出18（粉嶺←→沙頭角）與20（元朗←→文錦渡）。其中20的路線正是跟17相似。至於17，則在1952年8月重開，路線與戰前沒分別。

自五十年代起九巴曾對元朗至上水巴士線作過兩次大改動。其一是於1955年11月1日因應粉錦公路通車，把原本來往粉嶺至沙頭角的18延長至元朗，取道粉錦公路。而17也於當日延長至沙頭角，仍經上水。其二是1963年5月12日重組，17和18皆縮短至上水，上水至沙頭角一段則由新線20（上水←→沙頭角）取代。

17和18在1973年九巴重組新界路線中，分別被改稱作76和77。其時元朗和上水的墟集人流開始增加，新巴士總站出現，76乃先於1979把元朗總站搬至元朗西，上水總站則於1983年搬到上水巴士廠旁的總站。當九廣鐵路電氣化開始完成時，76和77乃於1983年分別改稱76K和77K。

由於元朗和上水都離市區甚遠，八十年代時兩區未有大規模發展，76K和77K客量一直平平。據當時乘坐過這些路線的人稱，76K和77K通常可以半小時也等不到一班車。當1993年新田公路通車後276（天瑞←→上水）出現後，76K和77K客量更一直受壓。因為途經的都是鄉村，兩線乘客中鄉村居民一直佔了很大比例。隨著巴士空調化，77K乃先於2002年4月17日全線轉用空調巴士，而76K則於2003年3月15日改為全空調。

18、20（78K）

通常聽到沙頭角就予人「山卡啦」的印象。按其實早在開埠時代，沙頭角就已是一個人口頗多的聚落。因此1920年代中巴已開辦巴士線連接沙頭角至粉嶺。這就是後來九巴的18。二次大戰時的戰亂使18停駛了四年多，至重光後限於資源，九巴於1946年4月21日開辦4號線，至1947年10月7日4號線分拆出18和20，其中18正是戰前的一條，路線大致一樣。

由於鄉村生活隨著經濟起飛而式微，78K客量不斷下降，導致九十年代只是採用勝利二型行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

自五十年代起沙頭角巴士線有幾次重要改動。其一是1955年11月1日18延長至元朗，同時來往至上水之17也延長至沙頭角。其二是1961年4月6日，當日18縮短至鹿頸，同月20日由18A（元朗←→鹿頸，經沙頭角）取代。由於路線安排較亂，同年9月3日18恢復元朗至沙頭角之路線，18則縮短至沙頭角至鹿頸。第三次重組是於1963年5月12日，17和18在這天縮短至上水，開辦20（上水←→沙頭角）行走沙頭角公路，18A則維持不變。六七暴動時18A及20曾一度停駛，暴動後兩線待遇迴異：20於1968年2月10日重開，而18A則沒有恢復。

20在1973年新界巴士線編號重組中改稱78，同日開辦80（沙頭角←→鹿頸）；同年9月16日又開辦81（聯和墟←→鹿頸）。之後幾年沙頭角經歷了急速的改動。1975年2月15日，九巴取消80並把78由上水縮短至聯和墟。由於沙頭角有一家沙頭角官立中學，1977年1月17日開辦78A（聯和墟←→沙頭角官立中學）；同年3月1日78又延長回上水。自此行走沙頭角的巴士線共有78、78A、81三條，可是皆互相重疊。1981年6月24日九巴乃取消81，把78A改為來往聯和墟至鹿頸。1983年7月16日九廣東鐵電氣化，78改稱78K，而78A則改稱69K，並延長至粉嶺火車站。自此兩線扮演了接駁火車的功能。

以往沙頭角是有一定人口。這主要反映於巴士線數目上：五十年代曾有兩條線直達元朗，七十年代時也一度有三條線。由於沙頭角乃邊境，自五十年代起已是禁區範圍，隨著經濟變遷使農業式微，沙頭角人口下降，沙頭角巴士線需求也因而急轉直下。八十年代專線小巴線深入沙頭角，對沙頭角巴士線也有負面影響，其中69K更於1987年9月27日取消告終。至九十年代走下坡趨勢始終未止，於是1997年7月13日78K乃改為全線採用單層巴士行走。

隨著經濟發展鄉村生活式微，北區鄉郊路線現時都處於虧本狀態，如行走文錦渡的73K是為一例。(圖片由[中華巴士紀念館]提供)

20、15、82、73A（73K）

由於地理關係，粉嶺、上水乃香港最接近邊境之區域。除沙頭角外，打鼓嶺、文錦渡也是邊境禁區。

二次大戰後文錦渡已有巴士線記錄。1947年10月7日九巴開辦20（文錦渡←→元朗）和15（文錦渡←→佐敦道碼頭），皆是對外線。至1963年5月12日九巴重組路線，取消20並把15縮短至上水，由文錦渡直接往上水。六七暴動時15號線一度停駛，由於暴動後沒有重開，使文錦渡以後幾年一直未有巴士線連接對外。

至1973年11月5日九巴終於開辦新線82（上水←→打鼓嶺），由上水經文錦渡入打鼓嶺。最初82和79是組成聯合班次往來，直到82在1975年2月15日總站改為（文錦渡←→聯和墟），才不再來往打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線，把82取消，改由73（上水←→大埔墟）在日間延長至文錦渡取代，但晚間73則仍以上水作總站。隨著八十年代初粉嶺、上水被列為新市鎮，九巴於1982年12月24日把73縮短至上水火車站隔鄰的彩園村，並分拆出一條新線73A（上水←→文錦渡）。1983年7月16日九廣東鐵全線電氣化，73A便在當天改為73K。

由於上水離文錦渡距離不遠，73K由上水出發不久便到文錦渡。所以客源一直不廣。加以其邊境禁區性質和鄉郊衰微，使73K客量一直偏低。這從九十年代73K班次已達雙位數字看可看出。由於客量低，73K乃於1997年7月13日改為全線採用單層巴士行走。

29（79K）、79A

作為邊境地區，打鼓嶺也是跟沙頭角一樣，早在開埠時已有人居住，形成一個個鄉村。雖然早已有人居住從事農業工作，直至二次大戰前，打鼓嶺仍未有道路連接。要到1958年相關道路建成啟用，九巴乃於1961年8月5日開辦了29（打鼓嶺←→上水），大致是由打鼓嶺南出沙頭角公路，後途經粉嶺聯和墟和馬會道入上水。

連接打鼓嶺至上水的29，在1973年7月16日九巴重組新界路線編號中改稱79。同年11月5日開辦一條新線82（上水←→打鼓嶺），起訖點與79一樣，但取道文錦渡進入打鼓嶺。自此令打鼓嶺巴士線增多一條。最初82和79是組成聯合班次來往打鼓嶺，直到82在1975年2月15日總站改為（文錦渡←→聯和墟），才不再來往打鼓嶺。1977年3月1日九巴重組北區鄉郊線，把82取消，同日開辦79A（聯和墟←→打鼓嶺），行走平日日間，以跟79差不多的路線，來輔助79；同時間79也在當日改回經馬會道。隨著城市發展令鄉村人口下降，而北區也於八十年代初正式列為新市鎮，九巴乃在1981年6月29日取消79A。至1983年7月16日九廣東鐵電氣化，79便在當天改為79K。

跟大部分鄉郊路線一樣，鄉郊地區主要都是以村子為主。隨著經濟起飛促進城市化，原有居民紛紛遷離，79K客量也漸趨減少。當時客少下79K還受到多一重打擊，那就是是八十年代後期，打鼓嶺一帶出現了綠色小巴線。它們的出現令原來79K更雪上加霜。隨著原本行走79K的巴士大量淘汰，79K便在1997年7月13日全線轉用單層空調巴士。

25（75K）、74K

由於大埔昔日是鄉郊，一些像74K的鄉郊線也應運而生。(圖片由[短車檔案室]提供)

大埔昔日也是鄉郊地區，雖然有一個人口稠密的大埔墟，鄉村始終佔大埔人口的多數。如在船灣和吐露港的海岸，是以前漁民的聚居點。1961年6月18日九巴開辦了25（大埔墟←→大尾督），取道大埔汀角路往來，終點站乃船灣淡水湖附近。當年九巴除了開辦25外，還曾於1962年1月21日開辦31（蝦坑←→石盤河），大致是連接大埔的林村至船灣，途經大埔墟。不過僅開辦兩年，31乃於1964年3月25日取消。

25在1973年7月16日九巴重組新界巴士線編號中改稱75，但路線沒有變化。由於沿線以鄉村為主，九巴乃於1976年8月16日開辦84（大埔墟←→船灣，1978年10月1日改稱74），屬線齡較新的郊區線。這條線有趣的地方是，在改稱74當天，原本來往元朗和大埔的74也要由同日起改稱64。當1983年5月2日九廣東鐵大埔一段正式電氣化後，74、75都分別改稱74K、75K，總站由大埔墟遷至大埔墟火車站。

這兩條線基本上都是服務沿線村民，在早期這些這些鄉村少說也有幾千人，所以需求是有的。但隨著城市化使鄉村衰微，74K和75K也不免受到其他鄉村路線一樣的命運。其中74K下場最慘淡，在1991年縮減為只在平日繁忙時間行走。而75K也於1992年5月1日繞經大埔工業村，以補充客源。

連接錦田至元朗的54是典型鄉郊線。因途經地區大不如前，54至九十年代中仍使用勝利二型，至此車退役為止。(圖片由Donald MacRae提供)

18A（54）

元朗的鄉村是新界最悠久的鄉郊之一，早在開埠時已有居民聚居，主要從事農業。因此1920年代已有巴士線連接元朗墟至元朗鄉郊。這條線是15（元朗←→錦田），由中巴開辦，至1933年6月11日才改由九巴接手。本身這條線相當簡單，由元朗出發，沿青山公路入錦田公路，已到達錦田。在二次大戰期間停駛後一段時間，15一直沒有重開，至1949年出現新路線19，也是來往元朗至錦田。因元朗和錦田相當近，19路線與15是一樣的。

當時新界人口主要在鄉村，19曾因應鄉村需求而修改路線。計有1953年12月1日大幅延長至屯門，由屯門至元朗一段經青山公路，同時錦田總站也延長至八鄉。其後19還不斷延長，先有1954年6月2日由八鄉延長至橫台山；1958年8月16日由橫台山延長至上村；1962年1月21日延長至青山灣。直至六七暴動後19才縮短路線，只到元朗不入屯門；到1968年1月時19還改稱18A，表示它是另一條線18（元朗←→上水）的分支。因應新市鎮計劃展開，1973年7月16日九巴重組新界路線編號，18A在這一天改稱作54。

來往錦田至元朗的54，是典型的鄉郊路線。鄉村人口鼎盛的年代，54沿線有一定客源。七十年代54曾採用雙層巴士，不過用車卻一直進展不大。至八十年代末，54主要還是以殘舊的丹拿CVG型巴士擔網，至九十年代取而代之的，也不過是車齡老化的勝利二型。這很明顯是鄉村式微的緣故。至2001年2月18日改為全空調後，54也不過是單層巴士的天下。

來往林錦公路沿線鄉村的65K，受制於路面限制，一直只用短身巴士服務。(圖片由Alan Law提供)

31、65

舊時大埔林村也有巴士線連接，但由於連接林村之道路──林錦公路，要1952年才通車，相關巴士線要到二次大戰後才出現。如1953年九巴開辦了23（元朗←→大埔），即現在的64K，途經錦田和林錦公路。1962年1月21日九巴曾開辦31（蝦坑←→石盤河），大致是連接大埔的林村至船灣，途經大埔墟。不過僅開辦兩年，31乃於1964年3月25日取消。

一直至1982年3月22日林村才再有一條直接巴士線開辦，這是65（大埔墟←→嘉道理農場）。65大致是取道林錦公路往返大埔墟，由林村至大埔一段路線跟64K差不多，故算是64K的分支。原本終站是嘉道理農場，當1983年5月2日九廣東鐵沙田至大埔一段正式電氣化後，65乃改稱65K，並延長至上村。

這條路線可謂是「生不逢時」，蓋因當65開辦時正值是新界城市化的時期，同時也適值鄉村式微。鄉村人口的減少，使65開辦以來一直只行走上下午繁忙時間。1988年5月23日更取消了下午繁忙時間班次。

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