上水對外線個別介紹
15(1947-1963)、15A(19A，1953-1973)、19(70)、270A
相信不少人同意70已是一條可有可無的路線。按其實在舊時的新界東，70是曾風光一時。根據資料70不是第一條巴士線來往北區，因此70的背景，要牽涉到比70開辦得更加早的巴士線。
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| 七十年代70在因緣際會下相當旺場，到基本因素失去，乃變得客少兼虧本。(圖片來源：Uwants討論區) |
在二十世紀二十年代巴士剛在香港出現時，新界東並無巴士線直達市區。要等到二次大戰後，才於1947年10月7日有新線15（文錦渡←→佐敦道碼頭）之開辦，取道上水、粉嶺、大埔、沙田和金山一段的大埔道。1953年9月又開辦15A（上水←→佐敦道碼頭），路線比15稍短，不入文錦渡。1963年5月12日九巴重組新界巴士線，15大幅度地縮短至文錦渡，變成跟今日73K（上水←→文錦渡）一樣，並由15A一條線來往上水至九龍。六七暴動期間15和15A都一同停駛，惟兩線遭遇有異───15沒有重開，而15A則一度只來往上水至大埔，不久恢復往九龍。
隨著新界東開發的展開，獅子山隧道於1967年下旬通車，1968年1月27日乃有獅隧第一條巴士線之開辦，這就是19（上水←→佐敦道碼頭）。而在開辦19後不久，15A乃於1968年2月17日改稱19A。19與19A之不同在於19取道獅隧，並不像19A般途經金山一段大埔道。由於兩條線相似得很要緊，當1973年九巴重整新界巴士線編號時，兩線的改動也來得相當徹底。當日19改稱作70，而19A則被分拆出三條路線，也即是71（沙田←→佐敦道碼頭，即今日的81）、72（大埔墟←→大角咀碼頭）、73（上水←→大埔墟）。70在當時可算相當旺場，主因是開辦時正值新界東開發的展開，沙田、大埔這些首先開發的地區，使途經這兩處的70，客量一度達到飽和。當時70由九龍開出，過油麻地後已沒有空間接載更多乘客。當時70班次平均為6-10分鐘一班，證明當時70客量相當高。
當然70客量高不過是因緣際會。剛開發時的地區基建未成型，像70這類舊路線，不可能沒有客量。七十年代上水、粉嶺還沒真正開發，70客源其實相當薄弱。當1983年九廣東鐵電氣化後，由於東鐵只需半小時便可由上水直達九龍，相比70要用不止一小時的車程完成，顯然相形見拙。與此同時沙田、大埔都有了自己的巴士線，70在該兩處，已失去實質需要。到1985年吐露港通車後，本來已有直接路徑來往上水至市區。但九巴並沒有把70拉直，而是於1989年4月17日開辦了71X（上水←→長沙灣）。不過由於路線迂迴等原因，僅開辦兩年，乃於1991年3月29日取消。
九十年代時70一直都走下坡，主因是70仍採用七十年代時的路線。路線之緩慢使70客量日漸減少，至1997年班次也不過15分鐘一班左右。當這段期間九巴增設270A（上水←→佐敦道碼頭，1997年1月13日投入服務）以後，70的班次更進一步刪減，平均為20-30分鐘一班。以趨勢來看，除了拉直路線外，70只是死路一條。筆者在此提出拉直路線之建議。因上水已有270A，70最好縮短至粉嶺，總站在聯和墟。詳細路線如下：
16(1920s-1930s)、73
上水因為地緣關係，往大埔的交通是有一段歷史。其實在二次大戰以前，已有一條巴士線16（粉嶺←→大埔）。據當時資料，16在二十年代已由中巴開辦，至九巴取得專營權後乃改由九巴接手。當時16路線較簡單，只取道一段大窩西支路往來。而且因舊時新界以鄉村為主，16只服務日間，半小時一班。
16在二次大戰時停駛後好一段長時間，是沒有直接路線來往上水至大埔。因為往九龍的19、19A等路線皆途經大埔，所以兩線特意設立了分段收費，應付來往上水至大埔的需求。直到1973年7月16日九巴重組新界巴士線當日，19A分拆，才正式有一條巴士線來往上水至大埔。蓋因分拆當日其中一條分拆出來的新線就是73（上水←→大埔墟）。
站在七十年代的角度，73很明顯是一條鄉郊巴士線，蓋因上水、粉嶺在七十年代仍未大規模開發，何況還只到大埔。所以73自開辦以來都未曾起飛過。舉例在1977年3月1日，73乃由上水延長至文錦渡。雖則這安排只限於日間，顯然73只是被當作鄉村巴士線看待。這時大埔之開發已經展開，如吐露港一邊便有填海工程，建成大埔工業村。73乃於1980年9月16日延長至大埔工業村。至1982年上水火車站隔鄰的彩園村落成，73總站乃於1982年12月24日縮短至上水，總站就設在彩園村。
開辦73主要還是基於地緣因素。但是上水、粉嶺人口增長的緩慢，某程度上窒礙了73客量的增長。加以1983年九廣東鐵電氣化，來往上水至大埔已有東鐵往來，73客量因而一直都不高。因為上水、粉嶺人口太分散，而道路網又要到很後期才有變化，73一直只採用較緩慢的路線──先在上水、粉嶺繞大圈，然後大窩西支路往大埔，在大埔又先繞入大埔墟，才到達大埔工業村。即使1992年粉嶺公路通車，73路線依舊不變。其客量之低，可以從九十年代末仍只用勝利二型看到。因為客量少，班次也不過15分鐘一班左右，直到筆者收筆前一刻，仍還未有空調巴士行走。
69K(1982-1983)、69(73A)
上水也有巴士線來往沙田，這是因為來往上水至市區，例必經過沙田。這從東鐵各車站分佈可看出。雖然來往上水至沙田早已有東鐵，但早在上水、粉嶺在八十年代開始開發時，已有巴士線來往上水至沙田。當時東鐵正在電氣化，但只是分階段完成。而最先完成電氣化的乃九龍至沙田一段，九巴乃於1982年7月5日開辦了69K（彩園←→沙田火車站）。這線比較特別的是它是6字頭，而6字頭是代表來往元朗、屯門等新界西區，不過卻用在上水路線。這條主要是接駁東鐵，是東鐵未全面電氣化時的代替品，所以也因應東鐵電氣化進度而縮短路線。1983年5月2日因應沙田至大埔一段的東鐵電氣化完成，69K乃縮短至大埔墟火車站；至1983年7月16日大埔至羅湖一段也電氣化完成後，69K乃因而要取消。
不過這也有一個問題，就是當時東鐵途經火炭，而火炭車站要到1985年2月15日才啟用。而火炭是工廠區，老早已有北區的居民到火炭工廠區上班。當時北區不計69K，只有途經沙田的70才可算數。可是總不能把70繞經火炭，所以1983年5月23日九巴開辦了69（彩園←→圓洲角），繞經火炭，針對在火炭上班的北區居民。因為道路網絡當時未完備，所以69也是取道比較緩慢的路線：在過粉嶺後沿大窩西支路入大埔，接著由大埔經大埔公路馬料水段入沙田，在繞經火炭後再過河，最後到達圓洲角，即威爾斯醫院。因為路線編號關係，69始終會易被人誤會是來往新界西，因此及後69也於1987年8月9日改稱73A。
當然自1985年火炭火車站啟用後，在火炭上班的人已不用乘坐73A。而製造業「日落西山」也使在火炭的工廠數目大為減少。加以73A本身確是很繞，所以73A之後的客量，也就一直停滯不前。至九十年代末，73A班次約為20-30分鐘一班左右，而且所用的車型還是勝利二型。直到勝利二型被淘汰，才轉用平治O305型(ME)巴士代替。至於空調巴士則更要等到2004年12月28日才有，而且只是車齡老化的利蘭奧林比安11米(AL)。
70X、277X
粉嶺、上水是在八十年代才開發，在剛開發時正值吐露港公路通車，特快路線開辦，其中1986年4月7日上水就有一條70X（上水←→觀塘翠屏道）投入服務。70X的開辦是相當大膽的，蓋因這條特快線並非是直達九龍心臟地帶──油尖旺，而是來往觀塘──市區的邊緣。而當時上水、粉嶺人口又不算多，能否提供足夠客量支撐這條只到市區邊緣的路線，也存疑。當時道路網未完備，70X路線遂很迂迴，乃先在上水、粉嶺繞一個大圈，然後沿大窩西支路入大埔，才經吐露港公路、沙田路和獅隧直達市區。至1989年4月17日吐露港公路連接粉嶺至大埔的一段完工，70X乃改經這段公路，不再入大埔市中心。
開辦70X這種路線，在一個人口未足的地方而言，確是過於進取。事實上由開辦起首十年，70X客量一直都是平平。雖然是到東鐵不直達的觀塘，但觀塘不過是工廠區，加以製造業「日落西山」使觀塘工廠數目減少，70X更長期只用勝利二型行走。直到粉嶺的華明村於九十年代初落成，70X乃於1992年3月1日繞經華明村。這對70X有正面影響，蓋因後來70X的乘客中，來往華明村的佔了相當的比重。
隨著中港人流往來開始頻繁，粉嶺、上水的人口始見增長。這轉變對70X可謂相當正面。舉例1996年6月10日已有空調巴士行走；同時間70X已有三軸巴士服役。後來平治O305型巴士(ME)調往上水，70X也不時有這款巴士擔綱。
以往上水、粉嶺人口不多，70X乃在上水、粉嶺繞大圈後才出九龍。這在人口不多時問題不大，但上水、粉嶺在九十年代中期起人口增加，70X客量的增加，使70X的迂迴問題開始浮現。因此九巴已在2002年計劃把70X分拆出277X（聯和墟←→藍田）。是次分拆於2003年7月19日得以落實，自此70X乃集中服務上水，而277X則服務粉嶺，尤其是聯和墟和華明村。
278X、279X
從整體看，九龍的心臟地帶是在油尖旺，但油尖旺是九廣東鐵的範圍，除非遠離火車站，要從東鐵身上取得甜頭談何容易。九巴之所以大膽地開辦70X，實是在九廣東鐵競爭下尋求另外出路。70X的開辦並不稱得上成功，而71X的慘痛更是久久而不能忘。北區人口至九十年代中始有明顯增長。如此環境對九巴相當有利，因為這時九巴正構思一條來往上水至荃灣的巴士線，這就是278X（上水←→荃灣碼頭）。
278X乃於1996年3月15日開辦，當時只是以繁忙時間形式行走，稱278P。反應方面與70X不同，主因是開線時，北區的人口已有實質增長。所以278P由早上寥寥數班，增加至上下午繁忙時間服務。至1997年11月20日，278P還改為上午、下午繁忙時間都有來回程服務。由於客量的增加出乎意料，九巴大膽嘗試的結果，與70X大為不同。於是278X乃於1998年11月1日轉為每天全日服務，成為了現在的278X。
相比起70X，278X的路線當然是較直接，在上水開出後便直接地駛入華明村，然後還沿粉嶺公路入吐露港公路。唯一繞路之處只是在華明一段。不過及後開辦的279X，其在北區的路線，則並非像278X一樣。279X（聯和墟←→青衣機鐵站）乃於2001年5月28日開辦，取道三號幹線往返。起先是稱279P，只在繁忙時間行走，至2002年8月3日提升至每天全日服務時，才改稱279X。
279X主要是接駁三號幹線巴士線到北區，所以設計上予人有點「求其」的印象。舉例279P市區總站只設在青衣，而青衣則以住宅區為主，公司缺乏。早上由北區開出的客量固然高，但主要以接駁三號幹線巴士線為主。而279X在北區的路線也很繞路，由聯和墟開出，要先經華明村和百和路，再繞入上水後才出市區。依筆者看，279X在北區人口增加時竟用迂迴路線行走，實是「開倒車」，走回70X剛開辦時的道路。
71X(1989-1991)
除了觀塘和荃灣，九巴也曾在長沙灣開辦巴士線往返上水。1989年4月17日新線71X（上水←→長沙灣）於當日投入服務，主要是針對上水來往西九龍。71X雖然說是特快線，但定線則相當繞──先在上水、粉嶺繞一個大圈，然後沿大窩西支路入大埔市中心，在取道吐露港公路、沙田路、獅隧和窩打老道後，便繞入亞皆老街入旺角，最後才到深水步和長沙灣。這樣的定線，當然是基於開辦時上水人口之不足，但這也埋下了失敗伏線。
事實上當時71X的反應並不很理想，尤其是九龍一段要先經旺角才入長沙灣，雖則旺角是心臟地帶，但旺角已有東鐵往上水，在上水人口未足下，71X乃於1989年10月26日修改路線，在過獅隧後改經南昌街(即經石硤尾，當時一些路線如86、86A都是作如是走)，不再經旺角。可是情況未見好轉，在形勢惡劣下，1990年2月1日改為只行走平日繁忙時間；最後還於1991年3月29日取消。
71X的取消突顯了以前北區人口不足兼過於分散下的困局：巴士線不繞路會客量不足，太繞路則影響了行車效率。事實上與時期開辦的70X也是處於同樣的問題，但幸運地70X能支持到後期分拆出277X為止。或問當年為何71X只開辦了兩年便取消？研究路線演變的人必問。依筆者看，主因有三點：
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