粉嶺、上水的人口素以分散見稱，單是舊時就有石湖墟和聯和墟兩個墟市，而後者還離火車站一段距離。到八十年代開始發展後，在和合石山下還興建了一個臨時房屋區。因該處離石湖墟、聯和墟都甚遠，九巴乃於1985年11月17日開辦了70K（上水←→粉嶺南，1985年11月17日開辦），由上水石湖墟開出，經粉嶺聯和墟至該處。由於是區內線，當時70K除了用勝利二型行走外，還有一些亞比安單層巴士，只是很快退出了而已。
到九十年代這個臨屋區被華明村取代，70K客量也有明顯增長。不過70K主要是針對往上水的居民，但最近華明村的火車站乃粉嶺站，因而1991年6月1日開辦273（華明村←→粉嶺火車站），以直接的路線接駁東鐵，以單層空調巴士行走。粉嶺南的發展由華明伸延至上水，貫穿粉嶺南至上水的百和路也啟用，於是1993年5月9日70K改為循環線，由華明開出經百和路入上水的彩園村，在過石湖墟後，乃再經聯和墟返回華明村。
本來粉嶺南就只有華明一個屋村，但後來一些新型的私人屋苑也相繼落成於粉嶺南，使70K客量增長達到極點。70K除了由勝利二型轉用三軸巴士外，還於1997年7月17日開辦273A（彩園←→華明），經百和路連接至上水。因為往石湖墟已有70K，所以273A只到上水的彩園村（即上水火車站隔鄰）。同日70K路線稍作修改，經掃管埔路（粉嶺公路介乎上水和粉嶺火車站之間的迴旋處）入石湖墟。
此後三線的客量受惠於粉嶺南人口上升而增加。接駁路線以273為首，而街坊線則除了有70K外，還有273A。通常這類型路線都是方便居民購物的，所以即使在中午等時段，仍有一定客量。
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| 由於天平村離上水火車站不遠，270的主要客源是在翠麗花園。(圖片由[短車檔案室]提供) |
270（天平←→翠麗花園）
在上水石湖墟北面有一個天平村，在八十年代已落成入伙。與此同時空調巴士開始引進，一些單層空調巴士也在這段時間率先服役。於是1989年11月27日遂有270（天平←→太平，即北區醫院隔鄰）之開辦，途經上水火車站、石湖墟，經寶石湖路入彩園到太平。半年後另一個屋苑翠麗花園入伙，270也順勢繞經。270主要作用是接駁火車站，惟由於改道後路線變得複雜，違反了接駁路線不能太繞的定律，加以太平一邊乘客量並不很多，270乃於1990年9月16日再修正路線，由天平村開出直達上水火車站，然後沿原來路線折返，最後到翠麗花園。自此270一直沒有特別改動。
本身天平村離上水火車站並不真的很遠，石湖墟又近在彼鄰。筆者也曾到過，發覺由上水火車站徒步走已很快到天平村，而要到石湖墟購物則走路還更快捷。因此270在天平村的需求並不算殷切，反而翠麗花園則離火車站較遠，所以270的客源主要集中在該處。事實上270便已於1992年10月增設特別班次，在平日早上由翠麗花園開出，前往上水火車站。本來翠麗花園也於1996年有新線270P（聯和墟←→翠麗花園），但1998年就被278K取代了。
278K（聯和墟←→粉嶺火車站）
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| 由於聯和墟要到後期才有較明顯的發展，至臨近千禧年才有278K接駁至火車站。(圖片由[短車檔案室]提供) |
北區在半個世紀前已有兩個墟鎮，一個是上水石湖墟，另一個則是粉嶺聯和墟。位置上前者就在上水火車站隔鄰，交通相當便捷，惟後者則離粉嶺火車站較遠。以巴士線而言，70、70X、73、73A在駛經聯和墟時，都是以繞一個圈形式行走。由於離火車站遠，在八十年代北區正式開發時，兩個墟市中以聯和墟發展得較慢，不但不能與石湖墟相比，甚至比粉嶺南和祥華村也不如（祥華附近有新型屋苑落成）。筆者十年前到聯和墟時，就已發覺聯和墟人流其實並不相當高，至少與昔日比，是有每下愈況之勢。
舊時聯和墟是各鄉村作買賣的平台。村民一般會把農獲運到聯和墟售賣。隨著農業式微使鄉村人口下降，聯和墟早已失去繁盛的人流，石湖墟因接近火車站，未至於像聯和墟般變得冷清。因而要到九十年代末聯和墟也正式開發時，才於1999年9月5日有新線278K（聯和墟←→粉嶺火車站）的開辦。很明顯地這是接駁性質，蓋因278K在由聯和墟開出後，並沒有繞甚麼路，便很爽快地走入粉嶺火車站。其實聯和墟老早就有專線小巴接駁火車站，但因鄉郊衰微使聯和墟不如以往繁盛，因而單靠小巴也能應付。
278K僅開辦三個月，單在繁忙時間已有3分鐘一班的班次，之不過說到客量，就反而強差人意。這不足為怪，一般接駁路線客量都是平平，尤其是聯和墟主要以舊樓為主，人口結構與新區（如粉嶺南）不同，加上及後279X和277X的開辦，就更使接駁東鐵的需求不很殷切。
72K（大埔工業村←→廣福）
相比起上水、粉嶺，大埔的區內線演變，並沒有與上水、粉嶺一樣精彩。事實上大埔區人口整體計沒有上水、粉嶺般分散（北區單以石湖墟、聯和墟之距離可見一斑），所以區內線的演變也頗為失色。
1983年5月2日九巴開辦了72K（大元村←→大埔墟車站），接駁林村河以北的大元村至大埔墟火車站。大埔本身有大埔墟，有密集的人口，但接近火車站，只有林村河以北才離火車站較遠，如大埔工業村正是。72K乃因而在1983年9月5日延長為（大埔工業村←→廣福），途經大埔墟和大埔墟火車站，並接駁東鐵至廣福村。
72K的作用很明顯是接駁九廣東鐵，但隨著八十年代中起，九廣鐵路在大埔開辦了一些接駁路線，如K12、K14、K17、K18，都是免費接駁。相比起常規服務72K，接駁意義反而還大。林村河以北的屋苑，如大元村、富善村、大埔中心，已不再需要72K連接火車站。大埔工業村尚算例外，但其人流一直都很稀疏。最後到了1992年5月1日，九巴乃把72K歸併於郊區線75K（大埔火車站←→大尾督），全由75K取代。
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| 71K本質乃與上水的70K一樣，可是大埔人口分佈並不如上水般廣泛，評價因而平平。(圖片由Alan Law提供) |
71K（太和←→大埔墟）
說71K乃沿襲上水的70K實不為過，蓋因71K一開辦就是以街坊線形式行走，而且還是在大埔繞一個大圈。1986年2月2日九巴開辦了71K（富善←→大埔墟），主要是方便林村河以北的富善村居民到大埔墟購物。三年後太和村也入伙，71K乃於1989年6月1日延長至太和村，並繞經大埔墟，變成同時也方便太和居民到大埔墟購物。
當然這種方便居民購物的路線，要客量好，大前提是住宅區要距離購物中心點較遠。很明顯地71K只有在富善村才有實質意義。至於太和村則並非如是，因為太和村本身就在大埔墟隔壁，有橋樑直接連接，無需71K服務。而1993年1月10日九巴把71K改為循環線，情形就更惡化。當日71K改為來往太和至大埔墟，繞經整個大埔。這明顯是模仿上水的70K而規劃的。只是「此一地，彼一地」，大埔的人口分佈終歸與上水、粉嶺不同。一條區內線走遍整個大埔，難免顯得太繞。尤其是某些區域跟大埔墟根本就很近，如太和村，所以71K自改道以降，反應都未能跟70K相提並論。
71A、71B
地理上大埔火車站乃位處林村河以南，可是這一邊是大埔墟，而大埔墟相隔林村河則還有不少屋村屋苑，其中最北的乃富亨村。富亨村有一條271（富亨←→尖沙咀），是直達市區。除此以外還有一些區內線，這有兩條，為71A和71B。
1991年4月1日九巴開辦了71A（富亨←→大埔火車站）。這條線主要是接駁富亨村到大埔墟火車站。原本這條路線是由九廣鐵路開辦，可是九廣鐵路並非主力經營巴士，車隊規模較小。當在大埔開辦了數條接駁巴士線以後，巴士部車隊中已再沒餘下車輛服務。因而改由九巴開辦71A，以最直接的路線來往富亨村和大埔墟火車站。
因為71A純是接駁東鐵，同年6月27日又開辦了71B（富亨←→大埔中心），作用是方便富亨居民到附近的大埔中心購物，屬典型的街坊線。或問既是街坊線，又何以只到大埔中心，而不是直入大埔墟？這牽涉到一個較抽象的概念。按1933年德國地理學家克里斯泰拿（Walter Christaller）所言，居民不論居於哪個地方，正常是先到就近的墟集購物。尤其是當購買一些普通日用品或食物時，就更不會特意走到太遠。富亨村在位置上不但離大埔墟較遠，跟大埔墟之間還相隔一個大埔中心。因為大埔中心也有商場售賣普通貨品，正切合居民平日的需要，因而71B接駁到大埔中心也已足夠。
以前行走71A和71B的巴士，因為兩線路程短，乃特意在下層拆除部份座位，作為企位之用。即使到了廿一世紀轉用空調巴士，用車也主要是這些設有較多企位的一類。
71S（富善←→廣福）
大埔有兩個火車站，其一是太和站，而另一個則是大埔墟。不論是前者抑或後者，跟林村河以北都有一段距離。所以八十年代中期，九廣東鐵乃開辦一些接駁巴士線，接駁林村河以北到大埔墟火車站。不過制受於車隊規模，有些接駁路線是在假日停駛的，如K17（富善←→大埔墟火車站）、K18（廣福←→大埔墟火車站）。在假日以外，兩線乃由九巴開辦的71S替代。
71S（富善←→大埔火車站）是於1989年9月3日投入服務，作用如前述，路線大概是由富善開出，先經廣福才到火車站。由於較繞路，開辦不足一年，71S乃於1990年1月14日修改路線，改為（富善←→廣福），在富善開出後先到火車站，然後到達廣福。所以表面上看，71S是來往兩個屋村之間，但事實卻另有玄機。
由於平日已有K17和K18，71S一直以來都只行走假日。從路線編號有個「S」作尾可見一斑（「S」字代表假日線或特別線）。