十面埋伏

~~將軍澳南巴士線演義

早期將軍澳巴士線演義已於《澳軍萬馬》詳述，由於將軍澳早期發展主要在北面，所以最早開辦的將軍澳巴士線都是集中在北面。現在本文重點會放在將軍澳南面。將軍澳南範圍包括調景嶺、尚德和將軍澳市中心，都是在1997年後才發展起來的。而與將軍澳北面很不同，將軍澳南的巴士線大多都不是九巴的，而且在將軍澳南這個地方，經營巴士往往都要面對許多競爭，尤以地鐵將軍澳線通車後為甚。

本身九巴在將軍澳南涉獵不多，但九巴在將軍澳南並非一片空白。早在1997年將軍澳南面的尚德村開始落成時，九巴已在1998年1月開辦296A(尚德←→牛頭角地鐵站)，取道將軍澳隧道來往觀塘，方便當時剛入伙的尚德村居民接駁地鐵。起先尚德村只有296A一條線連接對外，每當繁忙時間296A車站都會大排長龍。即使九巴不斷加班，296A仍常有人無法登車，客量顯然飽和。

於是不到一年九巴再加開三條線，分別是296D(尚德←→佐敦道碼頭，1998年10月23日開辦)、296C(尚德←→深水步東京街，1999年3月26日開辦)、296X(尚德←→紅磡碼頭，1999年5月17日開辦)，皆取道將軍澳隧道往返。前兩者來往九龍心臟地帶──油尖旺，後者則是來往紅磡和土瓜灣，所以客量方面以296C和296D較多。據當時九巴統計，296A甫開辦時有四成乘客是前往油尖旺，所以班次方面也以296C和296D較密，而296X更僅得20分鐘一班。

時將軍澳南一帶仍正處開發階段，但為這區交通作計劃已是適當時候。當時政府政策大方向已轉變了。以往是按地區專利形式辦事，但這次則不同，乃拿一組路線予現有巴士公司作競投。那時將軍澳南路線於1999年拿作公開招標，結果由新巴奪得，為新巴首次取得九龍及新界路線(不包括隧巴線)的專營權。

作公開競投的巴士線
編號	起訖點	路線	備註
796	調景嶺←→坑口	調景嶺、將軍澳市中心、尚德、坑口
796A	調景嶺←→牛頭角地鐵站	調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道
796B	調景嶺←→又一村	調景嶺、將軍澳市中心、尚德、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、太子道東、新蒲崗、黃大仙、樂富、九龍塘、又一村
796C	將軍澳市中心←→蘇屋	將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道西、旺角、深水步、蘇屋	原本直達美孚，投入服務時已縮短至蘇屋。
796M	將軍澳市中心←→藍田地鐵站	將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道	是地鐵將軍澳線通車前代替品，地鐵通車後會取消。
796S	將軍澳市中心←→牛頭角地鐵站	將軍澳市中心、尚德將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道	是地鐵將軍澳線通車前代替品，地鐵通車後會取消。
796X	將軍澳市中心←→紅磡碼頭	將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北、紅磡碼頭	原本直達尖沙咀，投入服務時已縮短至紅磡碼頭。

投得將軍澳南巴士線專營權，對新巴可謂是一大鼓舞，因為新巴原本是紮根港島，但在港島經營的又多是一些「雞肋」路線；加以當時港島專利巴士市場，早已由城巴全盤操控，所以新巴已對港島不存太大期望，並把眼光放在九龍和新界──一個充滿發展機會的地方。在對這次成功大肆慶祝後，新巴乃特意訂購全新的超級富豪型12米巴士，作為進軍將軍澳之用。至2000年2月1日，兩條「將軍澳專線」率先投入服務，為796M和796X，而其他路線亦於2001年間陸續開辦，依次序為796B、796A、796S、796C、796。而為配合796X開辦，296X亦在796X開辦當天起取消。

儘管新巴的路線網絡未覆蓋至全將軍澳，惟九巴並不輕視新巴，尤其是九巴在尚德村的296系列路線，最有可能受新巴威脅。所以九巴便不斷改革296系列，其中296A班次在繁忙時間曾達1分鐘一班；296C除了加班外，踏入千禧年更派出全新的Neoplan Centroliner；後來增設296A轉乘計劃，296A乘客在觀塘轉乘其他觀塘巴士線可獲$3.5車資扣減。與此同時新巴也「有樣學樣」，抄足了九巴的轉乘計劃來把覆蓋範圍擴大；又故意安排部分路線繞進尚德搶客；並在2001年6月18日開辦了往返西貢的792，開拓更多客源；新巴更在行走將軍澳專線的巴士上貼上自家宣傳廣告，以「新巴伸路線」一句來作標榜。

新巴所出的招數可謂五花八門，不過新巴有一個弱點，就是欠缺經營巴士服務的經驗，相比身經百戰的九巴，手法顯然稚嫩。如新巴雖然抄足九巴的轉乘計劃，但「中看不中用」，蓋因新巴只安排每轉乘一次車$1的車資扣減，相比九巴$3.5扣減，作用不大。而安排部份路線入尚德搶客，也令車程拉長，而在尚德上下車的事實又不多，導致很多將軍澳南的乘客，都對新巴甚有怨言。而這也種下了日後更大危機。

地鐵將軍澳線於2002年8月通車，對將軍澳北面的巴士線影響不大，但對將軍澳南來說卻並不是這樣看。這是因為將軍澳南是地鐵主要的覆蓋範圍，包括調景嶺和將軍澳市中心。本身新巴各條專線班次不算頻密，更糟糕的還是繞圈太多，於是不足一個月內，客源便被地鐵扯走了。受影響的路線，遍佈新巴每一條，有些還更班班車都門可羅雀。

由於地鐵的競爭，新巴不得不重整將軍澳南巴士路線，首先是按原定計劃，把接駁地鐵藍田站的796M取消，這是因為此線接駁地鐵的意義已失去了；792總站改設在調景嶺地鐵站，改稱792M；796B取道鑽石山及黃大仙一段的龍翔道，不經新蒲崗；796A原本打算與796S合併，但最後卻只把796S延長至當時落成的清水灣半島。

之前指出過新巴缺乏營運巴士的經驗，很明顯這問題又一次暴露出來。舉例796A原來是與796S合併，惟新巴一拖再拖，錯失了可以重整資源的時機。把796S延長至清水灣半島，則其實與把796A延長至該處一樣，而且延長796S對提升796S客量實沒多大幫助；而796B改經黃大仙一段的龍翔道也是敗筆，因為相比原先途經的新蒲崗工廠區，黃大仙不過是住宅區，只憑又一城客源，不可能維持到客量。最後新巴亦面對現實，不到半年往調景嶺方向便恢復途經新蒲崗。除此以外新巴措施亦多失當之處。例如某路線本來相當繞路的，新巴卻沒拉直；又如某些路線應合併的沒合併，應改路的亦改得不三不四。於是，新巴各條將軍澳專線便弄到一塌糊塗。

新巴將軍澳專線竟然遭到如此大失敗，使一時間成為網上討論的熱門話題。其中不少人都認為是將軍澳南交通燈位，加上居民有地鐵作選擇所致。筆者認為這些因素並非最主要，真正原因應有兩點：其一是將軍澳南人口未足夠，不少仍是荒地；其二是各條線本身由政府規劃，缺陷自然多，而新巴本身經營策略又多不當之處，更把問題惡化。以下是筆者對相關路線的評價：

編號	評論
792M	此線最大問題在於它只是來往西貢，但西貢本身只是郊區，人口不稠密，來往西貢除西貢居民外，就只有遊客，且假日才多；而將軍澳本身只是純住宅區，無班可上外也非商業中心，西貢居民到將軍澳何來需要？雖然說此線是可以接駁地鐵將軍澳線，但利用將軍澳各地鐵站轉車往西貢比較繞路，並不及到彩虹轉車方便，這使792M開辦以來一直客量不佳。
796	796本是方便將軍澳南居民到區內購物，但將軍澳本身並不像沙田和屯門般有其購物中心點。缺少購物中心點，區內線自難發揮作用。796本身繞路多，上落客點又只限坑口外圍，當地鐵將軍澳線通車後，由於地鐵在坑口是直插入中心，796便只有淪落到每班都空車遊街，陷入無底深淵。(筆者按：796已於2005年5月1日取消)
796A	796A服務範圍只限調景嶺，覆蓋率低，故設計上已有缺陷。地鐵將軍澳線通車後，新巴本來很應把796A和796S合併以擴大範圍，可是新巴卻拖拖拉拉，最後還不了了之，可見路線的缺陷加上新巴的失敗，導致796A一直不見家鄉。(筆者按：796A已於2005年6月13日與796S合併)
796B	796B是一條設計得很差劣的路線，蓋因796B是來往將軍澳至黃大仙，皆是純住宅區，無班可上，且距離又頗遠，需求有限自是必然。雖然總站設在又一城商場，附近又有城大、浸大，但三者皆正正在地鐵和九廣東鐵的交界，地鐵將軍澳線一通車，乘客已無須選乘796B。本來地鐵將軍澳線通車時，新巴改革796B是應該的，可是新巴的改動卻竟是不再服務新蒲崗──一個上班點，最終在投訴增多下，不到半年便局部改回原形。
796C	796C是一條設計得相當不俗的路線，事關796C途經了九龍心臟地帶──旺角，並直達荔枝角工業區，單是旺角人流已足以成為大線。可是新巴卻把好材料糟蹋了，首先是把路線縮短至蘇屋，使來往荔枝角工業區上班的客源沒有吸納到；新巴同時又把796C繞經尚德村，但是尚德村本身已有九巴296C，繞路是多此一舉，加上繞路令路線拉長，反而害苦了將軍澳南的乘客，結果當將軍澳地鐵通車後，796C的客源便逐漸被地鐵扯走了。
796X	與新巴各條將軍澳專線比較，796X算是客量較佳。這是因為796X是來往土瓜灣、紅磡，而那兩區到目前仍未有鐵路系統。但問題是，紅磡、土瓜灣本身以住宅區居多，頂多有少量工廠，製造業式微、啟德機場搬遷，皆使來往紅磡、土瓜灣少了實質需求。而796X本來是要到尖沙咀的，但新巴卻把路線縮短至紅磡，這證明新巴缺乏眼光，因為尖沙咀正正是市區的心臟地帶。
796S	796S本質是臨時路線，是在地鐵將軍澳線通車前發揮接駁地鐵的功能。雖然地鐵通車後796S已計劃會與796A合併，但新巴一拖再拖下，還把796S延長至清水灣半島，但這亦可由延長796A解決，加上清水灣半島本身有自家的專車往返對外，於是改革機會已全然失去矣。(筆者按：796A已於2005年6月13日與796S合併，成為新的796S)

以上圖片由[694巴士站]提供

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