當西鐵通車後一年，另一條馬鞍山鐵路也遭到同一問題，那就是客量不足。跟西鐵一樣，也有論調說客量差原因是車資高。馬鐵的問題其實也是與西鐵一樣，車資高而客量少，正好反映利用馬鐵來往沿途各站，根本不足以支撐一條鐵路。從地理來講，馬鐵沿線由沙田大圍至馬鞍山，本身都是住宅居多，而且還只是屋村屋苑。馬鐵通車時九廣鐵路便聲稱，馬鐵是一條「街坊鐵路」。要真正達到這一本質，便要明白街坊線本質是甚麼。

筆者說過，所謂街坊線，或稱作區內線，作用是讓區內居民到購物中心購物。一個衛星城市，倘有一個購物中心點，而購物點與住宅有一定距離，便需要有一條區內線服務。以輕鐵為例，來往屯門區內的輕鐵路線，幾乎全部都經屯門市中心，蓋因屯門市中心乃屯門的購物中心點；沙田許多區內線也同樣，也是幾乎全數都經沙田市中心，原因不在別的，便是沙田市中心乃沙田的購物中心點。尤其是後期開辦的街坊線，如282、283、284等，都是直達沙田市中心，亦正是這個原因。

從這個角度看，當會明白馬鐵作為街坊鐵路，其本質上出現一大缺陷──沿線沒有一個算得上是購物中心點。由馬鞍山到第一城，由第一城至沙角，再由沙角至大圍，始終都是住宅區為主，不是私人屋苑，便是公共屋村。既不經沙田市中心，又沒有一個相類似的購物點，馬鐵要夠客，自當難於登天。實質需求不足，正是馬鐵面對的根本問題。

當然如此設計也是方便日後沙中線興建，但沙中線只建到大圍，就亟需依賴東鐵的接駁。如此一來，很難發揮真正作用。試問由馬鞍山外出，倘連到沙田市中心也要轉車的，何不改坐直接的巴士線？由馬鞍山、沙田沿線出市區，倘也要轉車的，作用有限，理固宜然。

故謂，一天沙中線未直通中環，這困局，不會有突破。

作於2006年12月

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