SITUACIONES DE PELIGRO

PERDIDA DE SUSTENTACIÓN
Se produce cuando un parapente vuela demasiado lento, muy frenado o con mucho ángulo de ataque, tanto que el flujo de aire que atravesaba el perfil deja de resbalar por el extradós y aparecen en las capas de aire adheridas al perfil, remolinos y turbulencias. La pérdida de sustentación desaparece cuando el ángulo de ataque disminuye y se gana velocidad; las capas de aire junto al perfil vuelven a ser laminares, creando una serie de presiones cuya resultante es la sustentación.
Resulta evidente pues, que para salir de una pérdida, hay que soltar los frenos dando máxima velocidad. Si por el contrario, frenamos aún más el parapente se deforma la vela y cae bruscamente.
Al mirar para arriba el ala está perfectamente hinchada, pero la trayectoria es vertical; si no se reacciona se llega al suelo a gran velocidad. Un ala que vuela siempre avanza, nunca cae en vertical, a no ser que haya mucho viento de frente y casi no penetre, pero en este caso su velocidad vertical es siempre menor.
Nunca es tarde para dar máxima velocidad; Si conseguimos que un flujo de aire atraviese el perfil de nuevo, al llegar al suelo podremos frenar y aterrizar. Si nos mantenemos en pérdida por mucho que frenemos, al llegar al suelo no disminuirá la velocidad de caída.
 
TURBULENCIAS
Cualquier objeto que interrumpe el paso del aire crea una serie de remolinos en la dirección en la que se aleja de él, a sotavento del objeto; pueden ser árboles, casas o edificios, la misma ladera, otro parapente en vuelo, etc. La intensidad de la turbulencia depende de la velocidad del viento y de la forma del objeto.
También existe otro tipo de turbulencia, llamada dinámica, que es la que se crea por fricción de dos capas de aire de distinta temperatura y velocidad; por ejemplo en las térmicas, o cuando tenemos viento en altura sobre una masa de aire en calma en un valle, en la frontera de las dos capas de aire se crea una zona de cizalla que provoca turbulencias
Un ala flexible como es un parapente, se ve afectada por las turbulencias y nos pueden deformar el ala. Por eso siempre vamos a evitar volar en sitios encajonados como valles muy cerrados, sobre todo con viento fuerte. Y tendremos mucho cuidado con el sotavento de cualquier objeto, especialmente de las laderas.
La actuación en vuelo ha de ser rápida para solucionar cualquier deformación de nuestra vela e intentar alejarnos de la zona afectada. Si se mete hacia el intradós el borde de ataque, frenamos con los dos mandos para aumentar el ángulo de ataque.
  
LOS FRENOS NO RESPONDEN
El continuo roce del cordón de freno con la anilla produce un desgaste que puede acabar en rotura. Así como la tensión que se ejerce sobre la cinta que sujeta la anilla, puede provocar que se descosa progresivamente hasta desprenderse, o puede ocurrir que la anilla sea tan grande que la empuñadura del freno se cuele a través de ella. La revisión sobre estas importantes zonas de nuestro parapente debe ser constante, cambiando el cordón deteriorado antes de que se rompa, cosiendo de nuevo la cinta que empieza a desprenderse, o colocando un tope en la empuñadura mayor que la anilla.
Si esto llegara a ocurrir, podemos controlar los giros con las bandas traseras. Al tirar de la banda trasera derecha aumenta el ángulo de incidencia en el plano derecho y disminuye su velocidad, con lo que el plano izquierdo lo adelanta, provocando un giro a la derecha y viceversa.
También podemos mantenernos con el viento por el lado contrario al que se haya roto. Por ejemplo, si se rompe el freno izquierdo, y nos mantenemos volando de tal forma que el viento entra por el plano derecho, cuando soltemos el freno derecho que todavía conservamos, el parapente girará hacia la izquierda, y el giro contrario lo realizaremos normalmente sin llegar a enfrentarnos totalmente al viento. Observar que el freno roto no actúa sobre el borde de fuga dando máxima velocidad al plano.
En cualquier caso, el aterrizaje siempre se realizará con las bandas traseras, nunca usaremos el freno que conservamos a la banda trasera contraria, pues el freno manda más y se inclinará para ese lado en el último momento.
El cordón del freno, debe revisarse siempre desde el borde de fuga hasta la anilla antes de cada despegue, para evitar salir con él liado. Si recogemos bien el parapente colocando los frenos en su sitio, no se producen estos enredos; si al despegar, sobre todo en zonas de matorral, colocamos todos los cordones encima de la vela, evitaremos que un palito se enganche.
En vuelo, si el freno está liado a la altura de la anilla, quizás podamos desenredarlo, si no, cogeremos el cordón por encima de la anilla, esto puede resultar molesto al no tener empuñadura, recordar que también se puede pilotar con la banda trasera.
Si el enredo no está a nuestro alcance, quizás con unos tirones se suelte, pero en ocasiones una frágil ramita no se rompe ni con fuertes tirones, o el nudo se aprieta más, entonces desistiremos de liberarlo y nos concentraremos en el pilotaje.
Daros cuenta que un enredo en el cordón del freno acorta su longitud, manteniendo frenado ese plano continuamente, con lo cual el parapente se irá hacia ese lado, (esto puede ocurrir con un grupo de cordones cualquiera, sobre todo si el parapente tiene más de dos bandas por cada plano). Si el enredo es grande, será particularmente peligroso en el despegue al girar inesperadamente cerca de la ladera. Una vez en vuelo, mantendremos frenado el otro lado para conservar nuestra trayectoria; si para ello es necesario frenar demasiado el otro plano será mejor buscar una zona de emergencia hacia donde dirigirse antes de provocar una pérdida.
El aterrizaje se puede realizar con los frenos, si el cordón corre bien por la anilla.
 
ARRASTRONES
Cuando un ala comienza a levantarse es cuando mayor resistencia al viento ofrece y mayor riesgo de que nos arrastre hay; una vez que se ha levantado ya no ofrece tanta resistencia, el parapente tira de nosotros hacia arriba, sobre todo si nos encontramos en una ladera descendente.
Con mucho viento nunca se intentará salir de la cumbre plana de una
montaña, sino unos metros más abajo en la ladera.
Levantaremos el ala de espaldas al viento mirando como se infla, de esta manera es más fácil aguantar el tirón que nos da al hincharse, y en caso de que no podamos con él, corremos hacia adelante para perder la tensión de los cordones. Por el contrario si despegamos con el viento de cara y no aguantamos el tirón, al no poder correr hacia atrás, es fácil que caigamos y nos arrastre por el suelo de espaldas y con la cabeza por delante. Si el viento es fuerte, es mejor despegar con ayuda, siempre y cuando nos sujeten del arnés, nunca del cuerpo.
Pero si el parapente nos arrastra, no intentaremos sujetarlo por los cordones, procuraremos no caer, y tirando del freno cuyo plano esté más cerca del suelo correr hacia él, recogeremos el freno si hace falta con las dos manos hasta llegar al borde de fuga, de esta manera cae al suelo y se convierte en un trapo sin fuerza. Es importante soltar completamente el freno contrario.
 
NO LLEGAMOS AL ATERRIZAJE
Desde un principio debemos acostumbrarnos a calcular nuestra senda de planeo. Por eso al ver que no llegamos al aterrizaje previsto, hay que saber buscar con tiempo y altura un lugar de emergencia; nunca nos mantendremos en la trayectoria con la duda, ¿pasaré o no? pues si el obstáculo es peligroso nos encontraremos en una situación comprometida que si esperamos al último momento será más difícil de solucionar.
Los cables del tendido eléctrico suponen un gran peligro, pues aparte del obstáculo físico corremos el riesgo de quedar electrocutados; nunca infravaloréis una línea eléctrica por pequeña que parezca, aunque los cables son difíciles de ver, los postes nos indicarán su presencia y cambiaremos nuestra trayectoria con tiempo suficiente para evitarla, en caso de ver los cables en el último momento, nunca es tarde para realizar un giro radical, es preferible aterrizar viento en cola, con el parapente muy inclinado, o contra otro obstáculo antes que dejarse Ilevar hacia una línea de tendido eléctrico.
En caso de producirse el choque, puede ocurrir que el cable se rompa dando un latigazo, o bien que el parapente quede enganchado. El piloto tendrá precaución de no tocar nada más que un cable, y nunca se intentará ayudar desde tierra mediante una escalera o similar, hasta que la línea no está cortada. Mientras tanto se puede preparar el suelo para que el piloto se desenganche y salte si no hay mucha altura.
  
NO PENETRA, VUELA HACIA ATRÁS
Para no encontrarnos en esta situación al salir, la mejor solución es no despegar, por eso debemos conocer la velocidad del ala con nuestro peso. Un anemómetro para medir la velocidad del viento nos servirá de ayuda para saber si penetraremos o no. Si el viento es superior a la velocidad de nuestra ala, volaremos hacia atrás. Si todavía estamos decididos a volar, se puede usar lastre; al aumentar el peso aumenta nuestra velocidad. En vuelo, si el parapente no penetra te sientes como una hoja que se lleva el viento, pero no hay que dejarse abandonar hay que seguir pilotando. Con el viento de lado, ir derivando hacia una zona de aterrizaje. Nunca nos dejaremos ir para atrás si nos dirigimos a un sotavento. Al acelerar (meter bandas delanteras) se consigue penetrar algo más; si no avanza al menos pierde altura sin volar hacia atrás.
Conviene prestar atención a las zonas de la ladera que están afectadas por la compresión del viento, pues allí será donde con mayor dificultad vamos a penetrar, la cima de la montaña, los laterales así como barrancos que interrumpen la uniformidad de la ladera.
 

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EL GPS

El Sistema de Posicionamiento Global (GPS)es un sistema de navegación concebido en 1970 y ha sido desarrollado y controlado por el Departamento de Defensa de los EE.UU.
Diseñado originalmente para uso militar, el máximo nivel de precisión ha sido reservado para ellos, pero adicionalmente emite una información ligeramente modificada para uso civil, en cualquier lugar y hora.

¿Como funciona?
La red de satélites:El sistema GPS utiliza un conjunto de 24 satélites,que orbitan a una altura de unas 11.000 millas.
Captando las señales que emiten estos satélites,cualquier receptor GPS puede, con gran precisión, triangular su posición y mostrar la coordenada en la que se encuentra.
Estos satélites operan las 24 horas del día, bajo cualquier condición meteorológica,
pudiendo ser utilizados para una navegación precisa, ya sea en agua, aire o tierra.
La teoría es sencilla: se calcula el tiempo que tarda en llegar la señal de cada satélite al receptor y multiplicándola por la velocidad de la luz, es posible averiguar a que distancia nos encontramos de dicho satélite. Realizando esta operación con, al menos, tres satélites, es posible calcular la latitud y la longitud actuales (2D). Si un cuarto satélite está disponible, dispondremos también de la altitud (3D).

El receptor GPS
Hay dos tipos de receptores GPS: Receptores Multiplexados y Receptores con Canales Paralelos. Estos términos se refieren a como el receptor recoge y procesa la información de los satélites, recordando que es necesario que el receptor recoga "simultáneamente", al menos la de tres (triangulación).
Los Receptores Multiplexados (Multiplexing Receivers) utilizan un truco para realizar la triangulación: contactan con un satélite solo el tiempo justo para recibir los datos mínimos, después buscan otro y un tercero y un cuarto. Con toda esta información (que puede tardar varios segundos) cálcula la posición. Al necesitar menos (o uno sólo) canales de recepción, los Receptores Multiplexados son los más baratos, aunque menos exactos y más lentos en la respuesta a cambios de dirección o velocidad. Además, como solo utilizan un canal para recibir, toda la información tiene que ser acumulada y promediada; por lo que con tantos cambios tienen más problemas para mantener la posición en bosques, ciudades o montañas.
Los Receptores con Canales Paralelos, mantienen simultáneamente la conexión con varios satélites a la vez. Eliminando los problemas de los cambios de los Receptores Multiplexados. Por ejemplo, en un GPS con 12 canales paralelos, existe la posibilidad de "enganchar" hasta 12 satélites simultáneamente. Esto se utiliza de la siguiente forma:
Tres canales se enganchan rápidamente a los tres satélites que tengan la señal más potente y que se encuentren en una posición geométrica más optima, para triangular la posición. Un cuarto se conecta a otro para conseguir la altura. El resto de canales testean los satélites restantes y los tienen preparados, en previsión de que se pierda alguno de los satélites principales (los que generan la posición). Esto sucede en bosques o ciudades constantemente. También si alguno de los restantes empieza a estar mejor situado geométricamente que alguno de los principales (en un viaje, por ejemplo), también pasará a ser de los principales.

Precisión del GPS
El Departamento de Defensa creó dos códigos de transmisión: el código "P" (Precisión) para uso miliar, y el código "C/A" (Acceso Civil) para uso civil. Los militares hicieron esta distinción para evitar que se utilizara el sistema como arma contra sus propias instalaciones, pero se quedaron cortos e implantaron una degradación aleatoria en la precisión de la información que envían los satélites en el código civil, llamada "Selective Availability" o "S/A". Pese a esta limitación impuesta, con los modernos GPSs, se consigue una precisión suficiente para casi cualquier utilización. Según el gobierno americano, la precisión emitida queda en el 95% de los casos dentro de 100 metros o menos y el 5% restante dentro de 300 metros o menos. Pero la realidad es más optimista y en la mayoría de los casos obtendremos una precisión entre 20 y 50 metros.
Hay que recordar que el error aleatorio intencionado producido varía en cualquier momento y lugar y que sin él, obtendriamos una precisión de unos 15 metros. Es posible observar los efectos del sistema S/A en un GPS cuando se está quieto: se nota como las lecturas de velocidad, posición y altura varian levemente, e incluso se va dibujando un recorrido (track) aleatorio al fijar un zoom elevado.

Los GPS Diferenciales (DGPS)
Aunque es posible que el efecto S/A sea desactivado en el futuro, se han desarrollado los GPS Diferenciales para aumentar la exactitud de las lecturas hasta unos pocos metros.
Se desarrolló por el servicio guardacostas americano y se compone de estaciones terrestres con una posición perfectamente definida. Como estas estaciones conocen la posición exacta de los satélites respecto a ellas, pueden comparar la lectura recibida con los datos que deberian llegar, averiguando el error introducido por el S/A. Este error es transmitido a los DGPS para que corrigan en tiempo real todas las mediciones y así obtener casi la coordenada exacta real. En la actualidad hay dos fuentes de señales correctivas DGPS:
* Los guardacostas americanos basados en transmisores terrestres, que emiten la información de manera gratuita, pero de corto alcance.
* Las transmisiones vía rádio FM disponibles en zonas costeras y de interior, pero limitadas a un pago
Para recibir la señal correctora DGPS desde los guardacostas es necesario un receptor de señal aparte, y para recibir las señales FM hay que adquirir un receptor especial FM, del tamaño de un "busca". Por supuesto, es necesario que el GPS permita recibir y procesar señales DGPS.

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Tráfico aéreo

Un parapente que va a despegar debe esperar hasta que no exista riesgo de colisión con otro volador.
Cuando dos alas se aproximan de frente, ambos deben girar a la derecha

Cuando dos alas se aproximan de frente, pero hay una ladera cerca, tiene preferencia el que tenga la ladera a la derecha (el otro debe abrirse a su derecha, alejándose de la ladera)

Cuando se adelante a un ala, el que esta siendo adelantado tiene preferencia. Si se adelanta a alguien que hace ladera, hay que adelantarle entre él y la ladera.

Cuando dos alas convergen, el que está a la derecha tiene la preferencia.

Cuando se comienza a girar una térmica, hay que girar en el mismo sentido de giro que los que ya la están girando.

Cuando dos velas se aproximan a diferente altura, el que está más abajo tiene la preferencia, lo más seguro es que no te vea.

Al girar se debe, metódicamente mirar hacia el lado al que se va a girar antes de hacerlo.
No seguir a otra vela demasiado cerca ni mantenerse en un ángulo en el que no te vea.
No pasar por encima, por debajo o por delante de otras alas a no ser que esté bien claro.
Se debe mantener una separación de al menos 20 metros en horizontal y unos 15 en vertical.
Evitar cambios bruscos de dirección y velocidad con otra gente cerca.
Hay que volar sin provocar que otros pilotos necesiten cambiar su dirección por necesidad.
Hay que tener en cuenta que otros parapente, pueden volar a distinta velocidad, tienen distintos ángulos de visión y pueden girar a distinta velocidad.
Es responsabilidad de los pilotos el realizar cualquier maniobra evasiva necesaria para evitar una colisión.