(01)
approfondimento
sul tema
della mobilità |
Che vengano
approfonditi e meglio definiti nel piano indicazioni, prescrizioni, norme,
criteri progettuali e indicazioni strategiche sul sistema della mobilità
e delle reti infrastrutturali per i trasporti, con più chiare indicazioni
sulle prescrizioni per le aree ad esse adiacenti, le destinazioni d’uso
soprattutto per le funzioni fortemente generatrici di traffico (terziario,
commercio, uffici, spettacoli e attività ricreative…), sulle
compatibilità e le caratteristiche costruttive delle infrastrutture
per la mobilità (circonvallazione Pescara-Silvi, filovia, tracciato
ex-Fea, Stazione e rete FS, anche in relazione a ipotesi di riuso per un
sistema ferroviario regionale); inoltre vengano date più idonee
indicazioni su parcheggi, strade, aree di pertinenza e di rispetto, tipologie
edilizie, in relazione ai sistemi di mobilità, con particolare riguardo
ai criteri per la riqualificazione delle strade esistenti, i progetti sulle
aree studio, i nodi, le perpendicolari a mare, la rete delle piste ciclabili
dei percorsi pedonali delle stazioni del mezzi pubblici in sede propria,
dei parcheggi di interscambio e di quelli di urbanizzazione primaria. Tale
approfondimento, anche sulla base di adeguati studi conoscitivi,
completerà e renderà organiche le indicazioni del Piano regolatore
generale con la revisione, correzione e integrazione di prescrizioni,
raccomandazioni, soluzioni tecniche e scelte progettuali del piano in materia
di mobilità e traffico. Tale approfondimento e verifica dovrà
comunque essere condotto in occasione della realizzazione di opere importanti
che possono avere delle ricadute dirette sulla mobilità, come specificato
nella successiva osservazione sullo “studio sulla mobilità e l’ambiente”.
Tuttavia, nella moratoria degli approfondimenti di piano, le indicazioni
sulle aree attraversati dalle infrastrutture per la mobilità e di
quelle adiacenti, per una fascia di almeno 30 metri a destra e a sinistra
delle infrastrutture individuate nel piano, e fino a coincidere con l’intera
area omogenea perimetrata coinvolta in caso di non localizzazione, potranno
passare alla fase attuativa solo dietro approfondimento di tali tematiche
direttamente con piano attuativo di iniziativa pubblica o dietro
realizzazione dello “studio di impatto sulla mobilità e l’ambiente”
come di seguito precisato, in caso di iniziativa privata.
A tal proposito si osserva che:
Benché il tema del traffico sia uno dei problemi più gravi
per la città, in termini di congestione sulla rete stradale, carico
inquinante, monomodalità del funzionamento del sistema della mobilità
(quasi esclusivamente poggiante sul traffico privato su gomma) non sono
adeguatamente studiati i fenomeni; non si sono verificate, e indirizzate
con idonee indicazioni urbanistiche, le previsioni di grandi opere pubbliche
infrastrutturali di prevista realizzazione (tangenziale, filovia); non
si sono date idonee indicazioni per un sistema di reti interconnesse e
passanti in relazioni con le nuove destinazioni d’uso del PRG, né
per la riqualificazione ed il riuso di quelle esistenti. Incredibilmente
le importanti localizzazioni dell’area del Saline, alberghiere, congressistiche,
dello spettacolo e del tempo libero sono “stralciate” dalle previsioni
del piano, poste in realizzazione senza alcuna verifica sul sistema della
mobilità indotta, non collegate strutturalmente dal sistema del
trasporto pubblico metropolitano (il progetto della linea filobus si
arresta prima dell’ingresso nell’area, né compare nei dettagli
dei piani attuativi). Si localizzano con due “pallettoni” grafici dei centri
di interscambio senza porli in relazione con le linee del trasporto pubblico
di alta capacità (con cosa dovrebbero interscambiare? ) senza definire
le funzioni delle aree adiacenti (P.Int. che possono ospitare tutte le
funzioni) mentre invece nelle aree del Saline già attrezzate o in
via di realizzazione non è previsto alcun interscambio, così
come in quelle a ridosso della stazione FS di Montesilvano. Né si
possono rinviare i problemi ad un altro piano urbano del traffico (PUT)
che si occupa solo della gestione a breve tempo delle circolazione sulle
strade esistenti, e non delle scelte infrastrutturali né delle strategie
urbanistiche di medio e lungo periodo.
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(02)
integrazione
tra Prg e Put |
Le previsioni del PRG in tema di
mobilità, strade, parcheggi, trasporto pubblico, piste e percorsi
ciclopedonali e le destinazioni urbanistiche generatrici di mobilità
saranno approfondite, e potranno essere modificate e precisate con ulteriori
indicazioni urbanistiche anche mediante le risultanze conoscitive e le
indicazioni operative provenienti dal Piano urbano del traffico, ex. Art.
36 D.L. 285/1992.
A tal proposito osserva che
Benché il problema del traffico sia uno dei
problemi più gravi per la città, e benché la città
di Montesilvano sia obbligata per legge (art. 36 D.L. 285/92) alla
redazione di un piano urbano del traffico (PUT), oggi essa né è
priva. Si tratta di un prezioso strumento conoscitivo sul funzionamento
attuale del sistema della mobilità e sulle ipotesi di strategie
alternative e di riequilibrio modale, che potrebbe fornire elementi di
riflessione sulle strategie infrastrutturali, localizzative, di interscambio
tra funzioni, destinazioni d’uso. La definizione improcrastinabile di una
tale strumento deve consentire di dare strumenti conoscitivi e di reindirizzare
con ulteriori indicazioni e coerenze le scelte di piano regolatore
in tema di mobilità e trasporti.
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(03)
studio di impatto sulla mobilità
e l'ambiente |
Chiede che venga inserita tra le
Norme tecniche di attuazione di PRG la seguente norma di salvaguardia:
Art. n. (nota
1)
Studio di impatto sulla mobilità e l’ambiente
1.Le opere pubbliche e private nonché
gli interventi attuativi del PRG che possono avere un impatto significativo
sul sistema della mobilità locale e sull’ambiente devono essere
sottoposti, durante la progettazione e ai fini dell’approvazione finale
dell’Ente comunale, ad uno studio di impatto sulla mobilità e l’ambiente.
2.Le condizioni per l’obbligo della preparazione
da parte del proponente di un tale studio di impatto sono la presenza nell’intervento
proposto di una delle seguenti caratteristiche:
- superficie fondiaria maggiore o uguale ad 1
ettaro;
- volume maggiore o uguale a 20.000 mc;
- costo complessivo dell’opera maggiore o uguale
a 10 miliardi;
- numero di posti auto previsti o connessi all’opera
maggiore o uguale a 200.
- numero di utenti giornalieri che accedono all’opera
maggiore o uguale a 1000.
3.I valori limite sono considerati raggiunti
nell’intervento anche quando quest’ultimo è lo stralcio di attuazione
di un insieme urbanistico la cui dimensione totale raggiunge una delle
soglie indicate.
4.Analogo studio di impatto deve essere redatto
per tutti i progetti interessanti la viabilità di livello superiore
alle strade interzonali (autostrada, str. di scorrimento, str. interquartiere,
str. di quartiere) e relativi nodi; i parcheggi con 200 posti o più;
le infrastrutture di trasporto collettivo
in sede propria.
5.Lo studio di impatto deve contenere:
- una rappresentazione dello stato di fatto delle
componenti di domanda ed offerta della mobilità nel settore interessato
dall'intervento: i volumi di traffico attuali in momenti significativi;
- la descrizione delle alternative di progetto
e di sito esaminate;
- la valutazione dell'evoluzione prevista senza
intervento e con intervento;
- la valutazione degli effetti qualitativi e
quantitativi sull’ambiente e la mobilità;
- La descrizione delle misure di compensazione
degli effetti negativi;
- Il progetto del sistema di monitoraggio degli
effetti.
- Un rapporto di sintesi non tecnico predisposto
per la diffusione.
6.Lo studio di
impatto deve analizzare gli effetti previsti dell’opera e le ricadute su:
- qualità dell’aria;
- rumore;
- consumi energetici;
- sicurezza stradale;
- occupazione di suolo, in relazione alle superfici
rese impermeabili e al movimento e sosta dei veicoli che si prevede utilizzeranno
l’intervento.
- sistema funzionale flussi/capacità,
rispetto ai diversi modi di trasporto (pedoni, 2 ruote, vettura privata,
trasporto pubblico) anche in relazione ai problemi della sosta e
all’interscambio modale e con valutazione del funzionamento interno e esterno
del sistema della mobilità.
7.Il settore del sistema esterno da considerare
riguarda almeno gli assi viari, e relativi nodi, che delimitano l’isola
ambientale comprendente l'intervento (Nota
2).
8.Lo studio di impatto è finalizzato alla
produzione di informazioni utili alle decisioni autorizzative e a migliorare
l’efficacia e la coerenza di sistema delle soluzioni adottate, anche con
il contributo e la partecipazione dei cittadini.
9.Copia dello studio viene depositata in Comune
per ricevere le osservazioni di chiunque interessato per un periodo di
45 giorni. Dell’avvenuto deposito viene data informazione al pubblico con
le forme più efficaci stabilite dal regolamento comunale. Su richiesta
motivata di singoli, enti o associazioni, il Comune può indire una
conferenza pubblica di discussione dell’impatto dell’opera.
10.Lo studio viene accompagnato
dal parere dell’ufficio Mobilità e Traffico, dalle osservazioni
pervenute e dalle controdeduzioni del proponente l’opera, e viene approvato
con tempi e procedure previsti per l’approvazione del piano attuativo o
per il rilascio della concessione edilizia.
Nota (1): Articolo
da aggiungere alle Norme Tecniche di Attuazione del Piano regolatore generale
tra le norme finali di salvaguardia, e da riportare nel regolamento viario
del Piano Urbano del Traffico. torna
al testo
Nota (2): L’isola
ambientale è definita come l’elemento della maglia urbana perimetrata
dalle strade principali, ossia da autostrade, strade di scorrimento, interquartiere,
di quartiere o interzonali. Al sua interno la rete stradale è formata
solo da strade locali. torna
al testo
A tal proposito si osserva quanto segue
La norma, proveniente da esperienze condotte nei piani urbani del traffico
e relativi regolamenti viari di alcuni comuni italiani di medie e piccole
dimensioni, è orientata a recuperare spazi di progettualità,
di partecipazione e di attenzione ai problemi della mobilità e dell’ambiente
in occasione della realizzazione di importanti interventi sul territorio,
consistenti per dimensione fisica, economica o funzionale tali da avviare
degli effetti indotti certi di modifica nei sistemi della mobilità
(e quindi anche con delle ricadute ambientali potenziali non irrilevanti).
Le soglie tendono ad escludere l’onere dello studio per il piccolo supermercato,
ma ne richiedono l’applicazione per il grande centro commerciale; non per
un cinema si invece per un complesso di multisale, non per via Marinelli
(anche se forse sarebbe stato utile anche nel caso della recente spesa
per la riqualificazione della strada) si invece per Corso Umberto. Essa
permetterebbe di prevedere per tali opere anche momenti di progettazione
partecipata, e darebbe quindi la possibilità di rivedere e di valutare
nel sistema della mobilità diverse alternative di azione, anche
nel caso del progetto della circonvallazione, del progetto per il
riuso dell’ex ferrovia o del progetto del parcheggio di interscambio di
via Cavallotti (nel qual caso, ad es., lo studio dovrebbe spiegare
perché l’interscambio si dovrebbe realizzare in via Cavallotti e
non in adiacenza al multisala e alla fermata della filovia). La norma,
a fronte di un’impossibilità di affrontare tematiche di sistema
e di grande scala con un livello di dettaglio e di prescrizione progettuale
elevata, in assenza di certezze sulla realizzazione delle opere, tende
a recuperare spazi di razionalità e di controllo partecipato nel
momento di finanziamento o attuazione di opere di peso rilevante.
Viste le carenze sui temi della mobilità del piano essa è
a Montesilvano quanto mai opportuna anche come norma di salvaguardia.
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(04)
rete di piste ciclabili |
Venga integrata la planimetria C3
di piano (Rete viaria) con una adeguata indicazioni per rete di piste ciclabili,
continua, interconnessa e passante attraverso le aree e destinazioni d’uso
con maggiore potenziale domanda di traffico locale, (scuole, edifici pubblici,
grandi spazi commerciali, amministrativi, del lavoro, dello sport turismo
e spettacolo …) con opportune indicazioni progettuali e normative. In tale
rete venga anche inserito il percorso di fondovalle Vestina dell’ex-FEA
con chiare indicazioni in normativa, nelle tavole di piano e con sezioni
tipo, tale da renderne certo il recupero alla mobilità di sistema
per le modalità alternative all’automobile .
A tal proposito osserva che
Nelle proposte attuali del piano si tratta sempre di piste ciclabili inserite
in singole strade, non sempre con adeguata indicazione delle sezioni tipo,
non in relazione con le specifiche destinazioni d’uso (scuole, edifici
e attrezzature pubbliche, per lo sport e il tempo libero, luoghi di lavoro
e attrezzature commerciali, etc.), senza adeguata normativa per la effettiva
messa in opera di una politica delle due ruote in grado di creare un’alternativa
reale alla mobilità nell’area e di qualificare i sistema urbano.
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(05)
rete di persorsi pedonali, cavatoni,
sezioni tipo |
Venga integrata la planimetria C3
di piano (Rete viaria) con una adeguata indicazioni per una rete di percorsi
pedonali, continua, interconnessa e passante attraverso le aree e destinazioni
d’uso di a maggiore potenziale domanda di traffico locale, (scuole, edifici
pubblici, grandi spazi commerciali, amministrativi, del lavoro, dello sport
turismo e spettacolo …) con opportune indicazioni progettuali e normative,
in particolare per il recupero del tracciato e del sedime degli antichi
cavatoni a mare, con indicazioni di piano sulle sezioni tipo lungo porticati,
gallerie, fasce alberate ciclopedonali e aree pedonali locali e interquartiere,
anche in relazione con le stazioni del mezzo pubblico in sede propria.
A tal proposito osserva che
Tra i pochi segni di memoria del passato, ricordo della bonifica dei terreni
a mare e primitiva opera idraulica, i “cavatoni” e talvolta le “piantate”
con filari di pini che collegavano le ville all’arenile, sono sia segni
urbani da recuperare, sia, con un idoneo trattamento come percorso
ciclopedonali attrezzati, una rete continua, riconoscibile e strutturata
che attraversa i quartieri, passa sull’ex ferrovia e collega agli arenili.
Tale patrimonio va recuperato all’uso pubblico e ciclopedonale, perché
possa costituire l’ossatura di quelle “strade per i pedoni” che, collegate
al mezzo pubblico, forniscono una reale alternativa all’uso dell’automobile
privata. Il piano attuale intuisce le potenzialità ma non conduce
un rilievo sistematico e una prescrizione chiara sul recupero e la trasformazione
di tali percorsi. Occorre che tali indicazioni siano esplicitate e
permetta di collegare a rete un sistema orientato al pedone, continuo e
passante, fornendo dei chiari criteri guida anche per la trasformazione
di edilizia esistente, in particolare degli “assi a mare” e il completamento
delle aree adiacenti all’ex tracciato ferroviario (ad es. con indicazioni
per allineamenti, porticati, gallerie, piazze e piastre pedonali), occorre
porre in relazione tali percorsi con gli attraversamenti dell’ex ferrovia
e la localizzazione delle stazioni (non è un problema indifferente
da risolvere con una semplice pensilina, poiché si tratta pur sempre
di una linea di trasporto collettivo in sede propria di alta capacità
con “effetto barriera”).
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(06)
adeguamento normativa CNR per
le nuove strade |
Si riporti in maniera corretta la
classificazione di strade, e il dimensionamento delle aree di pertinenza
nelle sezioni tipo per marciapiedi, aree di sosta su strada, distanze e
rapporto con gli accessi e le intersezioni.
A tal proposito osserva che
Le prescrizioni della normativa sulle strade, se possono essere considerati
degli obiettivi da raggiungere per le strade esistenti, sono obbligatorie
per le strade di nuova costruzione e non possono essere disattese senza
motivazione.
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(07)
nuove strade di Prg Cavallotti-ponte
nuovo- Vestina nuova) |
Si studi con maggior dettaglio il
tratto di strada di progetto via Cavallotti- ponte nuovo (Sez. 1-Tav C3),
e la sua prosecuzione nella strada di progetto parallela alla Vestina (sez.
3) con la verifica dell’ipotesi di progetto di una strada di scorrimento
con l’adozione di controviali per il traffico locale.
A tal proposito osserva che
I tratti di strada in progetto, se pensati con adeguate caratteristiche
possono costituire l’ossatura di attraversamento della zona Vestina (artigianale,
dello spettacolo, del lavoro) in alternativa alla via Vestina, che potrebbe
quindi essere riqualificata con privilegio per il trasporto pubblico e
trasformato in viale urbano (valutando anche il tracciato parallelo ex-FEA).
E’ quindi necessario che la nuova strada di PRG abbia caratteristiche idonee
a sostenere il traffico di attraversamento e a anche a distribuire il traffico
locale diretto della “città del lavoro”. Controviali e strade di
servizio dovrebbero essere studiati con maggiore attenzione prima della
chiusura del corridoio con brani di edificato mediante PUE e Pint. . Questo
progetto è strategico per il futuro della città e merita
un idoneo approfondimento e chiare indicazioni di piano.
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(08)
circonvallazione: svincolo con
asse Vestina nuova |
Vengano verificate il tracciato
e le caratteristiche di progetto della nuova circonvallazione Pescara-Silvi
), con chiare indicazioni di piano sulla relazione tra l’opera e il sistema
della viabilità urbana, soprattutto per un eventuale svincolo a
quota adeguata tra tangenziale e nuova strada di Prg Vestina nuova.
A tal proposito si osserva che
Il progetto attuale della circonvallazione compare sul PRG solo come un
tratto grafico, con l’indicazione di un solo ulteriore svincolo a Montesilvano
localizzato sopra il vecchio cimitero. Da un punto di vista urbanistico
e di sistema c’è il dubbio che esso sia sufficiente, anche per la
sua posizione in quota su un tratto infelice per i mezzi pesanti, a drenare
una idonea quantità di traffico della zona Vestina e costiera. E’
non motivata la mancanza di indicazioni per uno svincolo e raccordo tra
nuova circonvallazione e nuova strada di Prg “Vestina nuova” che, essendo
in zona artigianale di espansione, dovrebbe assumere il ruolo di asse portante
alternativo di tutto il fondovalle fluviale. Siccome si tratta di due nuove
strade con caratteristiche di strade primarie, e di rilevanza urbanistica,
il problema non può essere affrontato a “lotti” in corso di
realizzazione, né pregiudicare tale possibilità costruendo
lungo il corridoio e nell’area di intersezione.
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(09)
perpendicolari a mare |
(Art. 42 NTA, Assi a mare) Occorre
rivedere e precisare le indicazioni di piano in relazione alle strade esistenti
indicate come assi perpendicolari a mare, per manifesta inadeguatezza e
insufficienza dei parametri proposti.
A tal proposito si osserva che
Non è possibile dare indicazioni di controllo per la trasformazione
di strade esistenti, come le vie Arno, Adige, Marinelli, Abruzzo, Europa
basandosi su altezza e densità (un’altezza massima 19,50 m su strade
che sono meno larghe di 10 m è improponibile senza ulteriori indicazioni),
Occorre dare indicare su sezioni, tipologie su fronte strada, accessi ai
lotti, parcheggio e sosta, destinazioni d’uso ai piani, etc., tali di costituire
un chiaro riferimento anche per gli interventi parziali. La strada è
un’area di competenza pubblica, soprattutto in zone con proprietà
frazionata, quasi completamente edificata e in buone condizioni. Anche
a pensare con ampiezza di vedute occorre riflettere che su rue de Rivoli,
a Parigi, gli architetti Percier e Fontaine disegnarono solo sezione e
prospetto delle cortine edilizie su strada. E si tratta della più
bella strada di Parigi, ricostruita dopo gli sventramenti.
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(10)
riqualificazione delle strade
esistenti |
Si diano più chiare indicazioni
normative per la riqualificazione delle strade esistenti, la creazione
di parcheggi, e aree di sosta, anche con riferimento alla normativa sull’abbattimento
delle barriere architettoniche.
A tal proposito osserva che
Non sono adeguatamente precisati nel piano le indicazioni per il recupero
delle strade esistenti, su cui si continua a spendere con interventi di
“riqualificazione” che non rispettano le norme sulle barriere architettoniche
(vedi l’intervento recente su corso Umberto e via Marinelli) , in relazione
alle dimensioni dei marciapiedi, agli accessi, agli arredi. Inoltre sono
discutibili e da precisare le indicazioni che in più punti vengono
date per le zone di completamento con meccanismi di cessione di 2 m sul
fronte principale (art. 37 NTA, zone B3) o di allineamenti
indicati dall’UTC (art. 36 NTA, Zone B2) o senza indicazioni, altrove (art.
35 NTA, zone B1) . Il problema si affronta con piano di recupero
della zona o con un catalogo di idee e di soluzioni tipo, dopo attento
esame delle situazioni esistenti. Non sempre la soluzione di allargare
la strada, o arretrare il recinto è la soluzione più utile
e possibile. Il problema più grave nelle zone di completamento è
quello dei parcheggi e quello della creazione di zone 30 e strade residenziali.
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(11)
Riduzione delle sottozone a
Villa Verrocchio e nel piano |
si chiede che venga ridotto il numero
delle sottozone nel piano, ed il trattamento normativo diversificato,
in particolare nel quartiere di Villa Verrocchio, perché inspiegabile
la diversità di normative tra zone così piccole e simili
per caratteristiche tra di loro, e contrario ai principi dichiarati di
equità.
A tale proposito osserva che
Non è dato comprende in un quartiere abbastanza omogeneo come Villa
Verrocchio la diversità di trattamento tra le aree (3 sottozone,
più l’asse a mare di via Marinelli) sia per quanto riguarda le densità
e le possibilità operative che le prescrizioni su standard, strade
e riqualificazione dello spazio pubblico. Una conoscenza diretta dello
strato di fatto dei luoghi non rileva questa oggettiva e necessaria diversità
che imponga una diversità di trattamento tra aree adiacenti ed è
contraria al principio dichiarato dal piano di “uguale trattamento a parità
di condizione delle aree”.
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(12)
ex ferrovia
Una alternativa tra strada e
boulevard
(proposta, 1999)
Vai alla scheda di progetto
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Si chiede che vengano date indicazioni
dal piano e dal Consiglio comunale per la modifica della sezione tipo del
progetto di riuso dell’ex ferrovia, appaltato nel tratto fino a via Marinelli,
in modo da garantire caratteristiche significative per una passeggiata
ciclopedonale a scala urbana (boulevard o rambla), in modo che il trasporto
pubblico in sede propria non costituisca barriera urbanistica, in modo
che i punti di connessione con la rete dei percorsi ciclopedonali trasversali
coincidano con stazioni attrezzate, in modo da ricucire le aree PUE lungo
il tracciato e le importanti destinazioni della foce del Saline con un
sistema di mobilità alternativa all’automobile adeguato, efficiente
e di alta qualità urbana
A tale proposito si osserva che
Si allega testo della lettera spedita dallo scrivente in data 25 agosto
1999 ai sindaci dei comuni di Pescara e Montesilvano ed ai responsabili
del progetto attuale di cui si chiede la modifica.
(Allegato di n. 5 pagine, compresi disegni
esplicativi)
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(00)
accettabilità delle osservazioni |
Si auspica che il Comune prima,
e la Provincia poi, vorranno accogliere le osservazioni ulteriori presentate
anche successivamente alla scadenza dei tempi di esposizione del piano
(dopo il 3 Settembre 1999) e le adesioni da parte di singoli, associazioni,
enti a quelle già presentate da altri.
A tal proposito si osserva che
(leggibilità del piano) a causa del periodo di esposizione
del piano, tra luglio e agosto periodo di ferie per molti;
a causa della difficoltosa leggibilità del piano stesso formato
da numerose planimetrie, schede progettuali, quaderni degli interventi,
norme che rimandano l’una all’altra e della difficile reperibilità
per la consultazione incrociata;
a causa dello stralcio dal piano regolatore generale di altri strumenti
di piano e progetti di opere (piani particolareggiati n. 1, 2 e 3 del vecchio
PRG, progetti integrati su aree dismesse, progetti della circonvallazione
e di riuso dell’ex tracciato ferroviario) che non è stato possibile
verificare e leggere nella loro interezza, anche perché le loro
previsioni non sono riportate sui documenti del piano stesso;
a causa dalla indisponibilità per la consultazione e studio
degli studi analitici preliminari;
a causa della impossibilità di ottenere copia di tutti i documenti
di piano presso una copisteria, e degli alti costi della riproduzione di
elaborati a colori. illeggibili nel formato in bianco e nero (sarebbe bene
che il Comune mettesse a disposizione dei cittadini un CD ROM con tutti
gli atti del piano, un sito Internet, e delle versioni per la copia in
bianco e nero);
per numerosi motivi, dunque, non è stato possibile approfondire
la conoscenza di tutti gli atti, predisporre opportune osservazioni su
tutti gli aspetti di un piano che avrà valore per molti anni e condizionerà
il futuro della città; né avviare il confronto ed ottenere
l’adesione di terzi, singoli, privati ed associazioni, con la sottoscrizione
di altri firmatari alle presenti osservazioni.
Per questo si propone di estendere le possibilità di partecipazione
dei cittadini al processo di piano per il miglioramento del piano stesso
e di prevedere momenti di verifica, approfondimento e proposta ulteriore.
Montesilvano, 1 Settembre 1999.
NOME/QUALIFICA - N. OSSERVAZIONI
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SOTTOSCRITTE
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anche tu le osservazioni
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Osservazioni Mobilità
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e leggere con Word o qualsiasi altro elaboratore testi, poi stampare la
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2. E' possibile scaricare anche solo il modulo per
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da decomprimere (è leggibile con Word per Win e per Mac) stampare,
sottoscrivere e inviare al Comune.
ISTRUZIONI PER LA PARTECIPAZIONE.
Con la sottoscrizione delle Osservazioni al Prg,
anche in carta semplice e al di fuori dei tempi fissati dalla norma per
le osservazioni al piano (dopo il 3 settembre 1999), singoli cittadini,
enti o associazioni che condividono le osservazioni proposte in questo
documento ne propongono al Sindaco l’accoglimento, nello spirito
di partecipazione di tutti i cittadini alla discussione sul futuro della
città.
Questa pagina 9, delle firme, stampata e
sottoscritta, anche senza le rimanenti 8 pagine deve essere (a scelta,
nell’ordine):
1.consegnata a mano all’ufficio Protocollo del Comune,
2. spedita per raccomandata al Sindaco, 3. Trasmessa via fax
al Comune di Montesilvano (fax 085-834-408) . L’efficacia dell’azione
è nell’ordine decrescente a seconda della opzione.
Indirizzo: Comune di Montesilvano (Ufficio Protocollo,
p.t. ore 9,00 – 13,00) piazza Diaz, 65016 Montesilvano (centralino
Municipio tel 085-60720 - fax 085-834-408).
TENIAMOCI IN CONTATTO
Si prega di dare informazione delle adesioni alle Osservazioni,
o di segnalare eventuali suggerimenti, all’estensore:
arch. G. Di Giampietro, DST Politecnico di Milano, via
Bonardi, 3 – 20133 Milano
tel: 02-4474-978 (a Montesilvano 085-4452-350)
fax: 02-2399-5435
e-mail: digiampietro@iol.it
url: www.geocities.com/Athens/Agora/5311/Montesilvano
(gdg-MI-9/99)
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01 - approfondimento sui temi di mobilità
