Piano di volo per Flight Simulator 98 e Flight Simulator 2000:

Volo Swissair/Crossair Ginevra - Roma

(sulla base di indicazioni di Stefano Gazich Valseriati)

Vediamo come si può rendere un volo simulato più vicino alla realtà.

CONTROLLI PRE-VOLO

* In primo luogo selezionare l'aeromobile da utilizzare per il volo. Per questa prova scegliamo l’AVRO RJ-100 che trovate sul nostro sito e che funziona sia con FS98 che con FS2000, e che corrisponde all’apparecchio utilizzato effettivamente su questa tratta.

* Spegnere i motori dello stesso utilizzando [CTRL+SHIFT+F1].

* Controllare che le luci anticollisione (quella verde sull'ala destra e quella rossa sull'ala sinistra) siano accese, portando l'interruttore LIGHTS in posizione ON, premendo [L] sulla tastiera, e che lo strobo (le luci bianche e rosse intermittenti) sia spento, premendo [O] e controllando che l'interruttore STROBE sia su OFF.

* Selezionare il livello di dettaglio degli scenari statici e dinamici dall'apposito Menu.

* Selezionare l'aeroporto di partenza: Ginevra Cointrin, disponibile con FS98 e FS2000. Utilizzando lo SLEW MODE (che si attiva col tasto [Y]), aiutati dalla mappa che si apre con [SHIFT+'], portarsi sul piazzale dell'aeroporto in una posizione di parcheggio. Tornare nella modalità normale premendo nuovamente [Y].

* Scegliere l'ora. Noi voleremo di sera, e inseriamo nell'orologio le 18.40 - ora locale -. Per questo volo, lasceremo perdere le condizioni meteo, e di conseguenza i bollettini meteorologici.

* Assicurarsi che il freno di parcheggio sia inserito, premendo [CTRL+.]

* Per un maggiore realismo, allargare a tutto schermo la finestra principale, "tirandola" con il mouse fino in fondo allo schermo, sotto al cruscotto, e premere 3 o 4 volte [SHIFT+INVIO] fino ad avere l'orizzonte bene in vista (vedi NOTA 1).

PIANIFICAZIONE DEL VOLO

* Utilizzando le cartine o gli utilities che possediamo (Pianificatori di volo, GPS, FMS, etc.), procediamo alla pianificazione del volo: la nostra destinazione sarà Roma Fiumicino, il nostro volo è quello ufficiale Ginevra - Roma della Swissair, effettuato da un veivolo Crossair.

Annotare:

* rotta: la rotta fornita dalla clearance delivery per questo volo, è: St.Prex VOR (SPR), Sion VOR (SIO), Romagnano NDB (RMG), Voghera VOR (VOG), Genova NDB (GEN), Pisa VOR (PIS), Elba VOR (ELB), Tarquinia VOR (TAQ).

* altitudine di crociera: l'ATC (ossia il controllo del traffico aereo) autorizza normalmente per questa tratta un livello di volo 250, quindi 25000 piedi.

* carburante: per questa tratta è più che sufficiente il 50% dei due serbatoi.

* velocità critiche per il decollo, la crociera e l'atterraggio: il peso leggero del nostro aereo, dovuto alla poca quantità di carburante imbarcato, ci consente una velocità di decisione (V1) di 130kts, una rotazione (VR) di 140kts e una velocità minima di sostentamento (V2) di 145 kts. Retrarremo i flap a 8° a 170kts, e a 0° a 190kts (V-retracting flaps). Come vogliono le regole ICAO, sotto i 10000 piedi non potremo superare i 250 nodi. Sopra i 10000 manterremo una velocità IAS (velocità indicata) di 300 kts. In crociera, terremo una velocità di 0,76 mach di velocità indicata, in conformità col manuale dell' aereo. In discesa manterremo una velocità di 300kts, quindi 250kts sotto i 10000 piedi. I flap saranno estesi: 5% a 240kts, 8° a 200kts, 20° a 180kts, 40° a 160kts. La nostra V-ref, ossia la velocità di avvicinamento, sarà di 130kts.

* procedure di partenza e di avvicinamento standard, seguendo le carte che il programma ci fornisce. La procedura SID (=di partenza strumentale standard) seguita dagli aerei che decollano dalla pista 05 di Cointrin diretti verso sud-est è chiamata SION 12F. Studiamola e inseriamo negli strumenti NAV le frequenze dei VOR e le radiali per eseguire correttamente quanto riportato nella carta: in NAV1 la frequenza di Cointrin VOR (110.9) e la radiale 47, in NAV2 la frequenza di SPR VOR (113.9) del quale intercetteremo e seguiremo la radiale 46. In ultimo inseriamo nell'ADF la frequenza di RMG NDB (337).

* A conclusione del piano di volo, ci verrà assegnato un codice (1200)a quattro cifre che inseriremo nel Transponder per rendere riconoscibile il nostro aereo sugli schermi radar.

* Impostiamo l'altimetro barometrico su 29.91, la pressione che c'è oggi a Cointrin.

MESSA IN MOTO (START CHECKLIST)

* A pianificazione avvenuta, siamo pronti ad iniziare le procedure di messa in moto dei nostri due propulsori. Tuttavia prima accendiamo la luce stroboscopica, che indica che tra poco ci muoveremo, premendo [o] sulla tastiera. Assicuriamoci che il parking brake sia inserito, premendo [CTRL]+[.]

* Chiediamo l' autorizzazione all'ATC (alla GROUND) per la messa in moto.

* Iniziamo selezionando il motore 1, premendo [E]+[1]. Assicuriamoci che la manetta sia chiusa, premendo [F1]. Quindi portiamo lo switch 1 in posizione START. Così facendo riscalderemo le candelette di accensione. Attendiamo che i parametri di N1 e FF (carburante volato) si stabilizzino, e premiamo insieme [CTRL]+[SHIFT]+[F4]. Così facendo, la pompa manda il carburante alle candele riscaldate che lo incendieranno, producendo così l'accensione del propulsore. Lo switch si mette automaticamente in posizione OFF, sentiamo il rumore del motore acceso e l'aereo si muoverà di qualche centimetro per il flusso che fuoriesce dal motore (per questo è necessario che il freno di parcheggio sia inserito).

* Ripetiamo l'operazione con il motore 2, 3 e 4 premendo [E]+[2], [E]+[3] e [E]+[4].

* Messi in moto i quattro motori, premiamo [E]+[1]+[2]+[3]+[4]., per selezionare tutti i motori.

RULLAGGIO E CONTROLLI PRIMA DEL DECOLLO (TAKE OFF CHECKLIST)

* Ricevuta dalla GROUND l'autorizzazione a rullare verso la pista in uso (al 90% dei casi reali è la 05), e la taxiway da utilizzare fino al punto attesa, rilasciamo il freno di parcheggio premendo [.]. Prima di rullare, assicuriamoci che lo sterzo del carrello anteriore (nose wheel steering) funzioni correttamente, facendo pressione sulla pedaliera , [0] e [INVIO] sul tastierino. Diamo poi uno sguardo fuori dalla cabina, a destra e a sinistra, per essere sicuri che non vi siano ostacoli. Portiamo quindi avanti la manetta (basta il 34% di N1), e iniziamo a muoverci. Raggiunti i 15 nodi, portiamo indietro la manetta (più o meno al 32%) e dirigiamoci verso la pista di rullaggio, comandando l'aereo con la pedaliera. Manteniamo una velocità di 25 nodi e iniziamo i controlli pre-decollo:

* Estendiamo i flap in posizione 20°, premendo 3 volte [F7].

* Assicuriamo la completa libertà delle superfici, spingendo avanti e indietro, a destra e a sinistra il nostro volantino (o il joystick).

* Inseriamo il riscaldamento del tubo di pitot ( [SHIFT]+[H] - indicatore PITOT su ON), tubo ubicato nei pressi del muso dell'aereo che fa funzionare strumenti fondamentali (ad esempio l'anemometro): infatti, se la temperatura esterna è fredda, o comunque c'è rischio di ghiaccio (per esempio avvicinandoci ad un temporale), è sempre necessario riscaldare il tubo per rendere funzionanti gli strumenti.

* Regoliamo il trim in posizione neutrale, al centro cioè della griglia dell'indicatore, utilizzando [7] e [1] del tastierino.

* Attiviamo l'automanetta, premendo [SHIFT]+[R]. Nel pannello dell'autopilota inseriamo la prua (seguendo la cartina, la prima virata sarà a destra per prua 113°), l'altitudine (25000 ft, anche se nella realtà l'ATC non autorizza direttamente la quota di crociera, ma una quota di transizione, tra i 9000 e i 20000 ft), il rateo di salita (2500 ft al minuto) e la velocità (250kts sotto i 10000 ft).

* Controlliamo il funzionamento degli spoiler ( [ù] sulla tastiera italiana, [§] su quella svizzera ) e riportiamoli in posizione retratta, gli inversori di spinta ( [F1] e quindi [F2]) e riportiamo la manetta al 32% di N1, quindi i freni ( [.] ).

* Raggiunto il punto di attesa (holding point), ci arrestiamo prima della striscia trasversale e del cartello STOP.

* Contattiamo la torre per chiedere l'autorizzazione al decollo. Nella realtà, la torre può:

-autorizzare l'allineamento e l'attesa, e in seguito il decollo (il c.d. decollo statico): l'aereo entra in pista, si allinea e si arresta, e attendendo l'autorizzazione al decollo si compiono gli ultimi controlli prima del decollo.

-autorizzare un aeromobile direttamente al decollo (si ha così il decollo immediato o rolling take-off). E in questo caso, eseguiti i controlli finali (final take-off items), inizieremo la corsa di decollo direttamente dall'holding point, senza attendere in pista. E' comunque consigliabile tenere i motori ad un basso regime (circa 38-40%) finché l'aereo non è allineato, altrimenti rischiamo di andare lunghi e di uscire di pista perché troppo veloci.

* Qualche istante prima dell'inizio della corsa, il comandante, via interfono, comunica agli assistenti di volo di prepararsi per il decollo.

* Prima di cominciare la accelerazione, si svolgono, come abbiamo detto, i controlli finali: più precisamente vengono accese le luci di atterraggio (landing lights [CTRL] + [L]), e nella realtà il copilota chiama:

-flaps e slats, 20° e 20° estesi

-peso di decollo (in FS non sono previsti i pesi, ma possiamo chiamare laquantità di carburante imbarcata)

-V1, Vr e V2

-porte chiuse, finestre chiuse, pressurizzazione auto, aria condizionata

IL VOLO

Nel nostro caso, la torre ci ha autorizzato ad allinearci e ad attendere per il decollo. Entriamo dunque in pista e ci arrestiamo sul numero di testata, svolgendo i controlli menzionati. Al messaggio della torre "Cleared for take-off", nella realtà, il copilota riferisce al comandante la frase: "Ready for take-off".

* mantenendo i freni attivati, portiamo la manetta in avanti, circa al 50% di N1, osservando che tutti i valori dei motori siano nei parametri corretti.

* Inseriamo l'automanetta in modalità "TAKE-OFF" , premendo [CTRL]+[SHIFT]+[R]. Le lettere "T/O" compariranno nel visore sopra ai parametri dei motori. Così facendo l'autopilota porterà la manetta in posizione corretta per il decollo, a 90% di N1.

* Rilasciamo i freni e iniziamo la corsa. Dopo aver cominciato la accelerazione, il copilota riferisce alla torre che la corsa è iniziata (ad es: "Swissair 3608 is rolling, 3608").

* Il copilota chiama: "80 kts... V1... Vr. Alla Vr DI 140 kts ruotiamo fino a 20° e ci stacchiamo dal suolo. La rotazione non dura più di 4 secondi per aerei come il B737 o l'MD80, per il nostro AVRO circa 6 secondi, per altri aerei (normalmente più vecchi - il 707, il DC8, o i Tupolev 134 sovietici- o più grandi - il DC10, l'MD11 o il B747-), questa fase dura quasi 8 secondi.

* Osservato sul VSI (indicatore di velocità verticale) un rateo positivo, retraiamo i carrelli con [G] e spegniamo le luci (landing lights) con [CTRL]+[L]. Utilizzando il trim teniamo l'assetto a 15° gradi. La torre comunica il contatto radar, la prua da seguire e l'orario di decollo. Quindi invita a contattare la frequenza del Controllo - Departure (Cointrin Control per le partenze è 135.575 Mhz) per proseguire la salita ed immettersi in aerovia.

* Raggiunta un'altitudine di 1000 ft, possiamo dare il controllo dell'aereo all'autopilota, cliccando col mouse sulle caselle: A/P, HDG, ALT e SPD. Così facendo, l'aereo sarà governato completamente dall'autopilota. In conformità con i valori annotati durante la pianificazione del volo, provvediamo a retrarre i flap, e continuiamo il nostro volo seguendo quanto stabilito nel nostro piano e quanto l'ATC ci comanda. Tuttavia, più volte nella realtà i piloti chiedono ai centri ATC delle "scorciatoie", i cosiddetti "diretti". Così, ad esempio un pilota decollato da Cointrin che vola verso Fiumicino, come nel nostro caso, per abbreviare di qualche minuto il volo, può richiedere un "diretto" su Pisa o sull’Elba prima ancora di passare l'NDB di Genova. La richiesta avviene di solito in questi temini: " Sarebbe possibile un diretto su Pisa per Swissair 3608?" o più formalmente " Swissair 3608, requesting Pisa direct 3608". Spetta all'ATC concedere il diretto, solo se le condizioni di traffico lo consentono.

* A 10000 ft inseriamo nella casella SPD (speed) la velocità di 300 kts.

* A 18000 ft settiamo l' altimetro a 29,92 inch, che è la pressione standard.

* A 20000 ft selezioniamo la casella MACH, e inseriamo .76 nella casella della velocità (v. NOTA 3). Questa sarà la nostra velocità di crociera.

* Mentre l'autopilota livella a 25000 ft, portiamo indietro le manette, in modo da non superare la velocità di crociera.

* Mentre proseguiamo il volo, calcoliamo quando iniziare la discesa verso lo scalo romano. La regola utilizzata (chiamata la regola del Per Tre) dice di moltiplicare , appunto, per tre, le migliaia della nostra altitudine, e il risultato ottenuto corrisponderà alla distanza in miglia dall'aeroporto del punto in cui inizieremo a scendere, 3000 ft al minuto a 300 kts e 2500 ft al minuto a 250 kts sotto i 10000 ft. Nel nostro caso, il calcolo sarà più complicato in quanto:

- la nostra rotta non è rettilinea verso l'aeroporto di Fiumicino, ma dovremo passare su Tarquinia

- eseguiremo un atterraggio in volo strumentale, e dovremo quindi basarci sull' Approach Fix, il punto fissato per intercettare il localizzatore ILS della pista in uso, cioè il punto in cui vireremo per allinearci con la pista.

* Secondo l'ultimo bollettino - virtuale-, la pista utilizzata per gli atterraggi è la 16L. Prendiamo quindi la cartina di avvicinamento a questa pista e studiamola: l'Approach Fix è il punto MIKSO, che raggiungeremo da Tarquinia con una prua di 119°, con un'altitudine minima di 4000' fino al punto GOLPO (a 20.0 miglia da TAQ VOR). Quindi scenderemo a 2500' prima di giungere MIKSO, che è a 22,7 nm da TAQ VOR. Quindi il calcolo che faremo sarà:

25,0 (migliaia di piedi della nostra altitudine)

- 2,5 (migliaia di piedi dell'alt. all'App. Fix MIKSO)

= 22,5 (escursione della discesa)

22,5 (escursione della discesa)

x 3 (seguiamo la regola del "per tre")

= 67,5 (distanza dal punto MIKSO per iniziare la discesa)

Sapendo che MIKSO è a 22,7NM da TAQ VOR, la nostra discesa dovrà iniziare a:

67,5 - 22,7 = 44,8

La nostra discesa inizia a 44,8 NM di distanza in avvicinamento al VOR di Tarquinia (e quindi 44,8 miglia prima di passare il radiofaro menzionato).

* Giunti quindi a 44,8 NM di distanza prima di TAQ VOR (111.8), impostiamo l'altitudine dell'autopilota a 2500, la velocità verticale a -2500 ft al minuto e simultaneamente portiamo le manette in posizione IDLE, cioè al minimo. Clicchiamo sull'interruttore SPD, e impostiamo una velocità di 300 kts. Pur essendo le manette "chiuse", l'aereo tenderà ad accelerare a causa della discesa. Per mantenere i 300kts, quindi, dovremo attivare e retrarre gli Spoiler (premendo [ù] sulla tastiera italiana, [§] su quella svizzera) continuamente. NB: mantenendo attivati gli spoiler troppo a lungo, l'aereo perderà in brevissimo tempo velocità e quota, mettendo in serio pericolo il carico alare e provocando un larghissimo utilizzo dei sacchetti per i fabbisogni di emergenza per i nostri passeggeri. Nel frattempo non dimentichiamoci di seguire la rotta prevista dalla nostra cartina di avvicinamento: giunti a Tarquinia intercettiamo e seguiamo la radiale 119°, osservando sul DME la distanza dal VOR (infatti a 22,7 NM, vale a dire al punto MIKSO, vireremo a prua 164°, dopo avere intercettato il localizzatore della pista16L). Sarà necessario inserire la frequenza di TAQ VOR 111.8 in NAV2, per potere inserire in NAV1 la frequenza dell'ILS della 16L, che è 108.1. Intanto impostiamo 164° nella casella COURSE. Il localizzatore della 16L, come anche l'inclinazione della pista, è infatti di164°.

* A 18'000 ft impostiamo l'altimetro a 29,91, che è la pressione che il bollettino di Fiumicino ci fornisce.

* A 10'000 ft riduciamo la velocità a 250 kts, aiutandoci sempre con gli spoilers.

* In prossimità dell'App. Fix, dobbiamo ridurre ulteriormente la velocità, di solito a 180 kts. Giunti per esempio a GOLPO (20NM da TAQ VOR), riduciamo la velocità a 180 kts, estendendo i flap dapprima ad 5°, quindi sempre di più, seguendo quanto pianificato prima della partenza, fino a 20°. Poco prima di MIKSO - poniamo a 21 NM da Tarquinia-, iniziamo la virata a prua 164° per allinearci con il localizzatore. Una volta intercettato, il pilota reale comunica all'ATC: " Crossair 2445, just established on the localizer". A questo punto la torre lo invita a comunicare quando sarà all'OUTER MARKER per proseguire l'avvicinamento.

* Mentre seguiamo il localizzatore (curando di mantenere al centro della griglia dell'HSI la asticella verde), impostiamo in NAV2 114.90, che è la frequenza del VOR di OSTIA: non essendo infatti l'ILS che stiamo seguendo equipaggiato del misuratore di distanza (DME), le distanze dal campo vengono acquisite attraverso il radiofaro di OSTIA. Come vuole la nostra cartina, a circa 11 miglia da Ostia anche l'ago del sentiero di discesa entra in funzione (il cosiddetto "diamante" collocato in alto a destra dell'HSI inizierà ad abbassarsi, e noi lo porteremo al centro della scala e qui dovremo mantenerlo per rimanere nel sentiero di discesa

* Prima di intercettare il sentiero, abbassiamo il carrello (G) e accendiamo le luci di atterraggio (CTRL + L). Quando il diamante raggiunge il centro della scala, estendiamo completamente i flap, disinseriamo l'autopilota premendo Z, e iniziamo a controllare l'aereo con il volantino o col joystick in una mano e le manette nell'altra, cercando di mantenere un assetto tra i 2° e i 5° e una velocità -Vref- di 140 kts, con una velocità verticale prossima ai -750 piedi al minuto per rimanere sul corretto sentiero di discesa. Predisponiamo gli spoilers in modalità AUTO, premendo [SHIFT]+[ù] sulla tastiera italiana, [SHIFT]+[§] su quella svizzera, in modo che essi si estenderanno automaticamente subito dopo il touch-down, riducendo la possibilità di un "rimbalzo" dell'aereo e producendo una ottima azione frenante (NOTA 4).

* Lasciato l'Outer Marker (ossia quando sentiamo il suono e la scritta di colore blu si accende), contattiamo la torre di Fiumicino per ricevere l'autorizzazione all'atterraggio.

* Raggiunto l' OUTER MARKER il copilota comunica alla torre la posizione ("Leaving Outer Marker, Swissair 3608"), e la torre lo autorizza a continuare l'avvicinamento, comunicandogli l'autorizzazione all'atterraggio. Quando l'aereo si avvicina a terra, il copilota (o in molti liner una voce computerizzata del cockpit) provvede a chiamare l'altezza dell'aereo da terra (NB: NON L'ALTITUDINE SUL LIVELLO DEL MARE!): 15 hundred... 1 thousand... 500... 400... 300... MINIMUM (v. NOTA 5)... 200... 100... 50... 40... 30... 20... 10...

* Gli aerei civili vengono comandati con la pedaliera (e quindi facendo uso del timone) solo in cortissimo finale in caso di forte vento al traverso.

* Quando siamo a 30 piedi sopra la pista, chiudiamo le manette e a 20 piedi cabriamo leggermente, facendo "galleggiare" l'aereo, riducendo cioè il rateo di discesa.

* Toccato il suolo con le ruote posteriori, agiamo sul volantino o sul joystick per far toccare anche il ruotino anteriore.

* Appena siamo a 80 kts, freniamo utilizzando i freni del carrello.

* A 20-25 kts disattiviamo i freni con [.]

* Lasciata la pista attraverso uno dei raccordi sulla destra, procediamo verso il terminal voli internazionali. Mentre continuiamo il rullaggio:

-retraiamo gli spoilers

-spegniamo il riscaldamento pitot

-spegniamo le luci di atterraggio

-chiudiamo l'automanetta

-retraiamo anche i flap

* Nella realtà la torre comunica l'orario di atterraggio e la frequenza della ground da contattare (a FCO è 121.700 MHz) per ricevere le istruzioni sul rullaggio e sul parcheggio. Noi immaginiamo che la ground ci autorizzi a rullare al terminal Voli internazionali, al gate A1.

* Rulliamo fino al terminal internazionale, seguendo le strisce segnaletiche gialle, e ci allineiamo con il semaforo (così i piloti chiamano il segnalatore luminoso per l'"appontaggio", ossia l'avvicinamento e il parcheggio al gate), riducendo la nostra velocità a 2 o 3 kts.

* Raggiunta la posizione esatta ci arrestiamo, inseriamo il freno di parcheggio (CTRL+[.]), arrestiamo i motori (CTRL+SHIFT+F1) e spegniamo lo strobo (o). Lasciamo invece accese le luci anticollisione (L).

* Spenti i motori e prima dell'apertura delle porte, il comandante, via interfono comunica agli assistenti: "Scivoli su parking e confermare". Mentre i passeggeri sbarcano, pilota e copilota compilano il registro di volo, annotando il tempo di volo impiegato, il carburante utilizzato e eventuali malfunzionamenti della macchina.

Abbiamo così portato a termine un volo di routine.

NOTA 1 - Questa operazione serve per rallentare la velocità delle immagini: il risultato è che al decollo la pista sfilerà molto più lentamente sotto la nostra fusoliera, così come all'atterraggio la pista si avvicinerà più lentamente, come nella realtà. Risulterà molto più semplice, di conseguenza, allinearsi con la stessa. Lo stesso rallentamento può essere creato applicando uno ZOOM di 2X. Provare per credere.

NOTA 2 - Premendo sulla tastiera i tasti corrispondenti a queste funzioni, e cioè CTRL + Z per l'altitudine e CTRL + H per la prua (heading), le precedenti impostazioni andranno perse, e l' autopilota manterrà l'aereo all'altitudine e alla prua che abbiamo ora (356° e circa 1000 ft)

NOTA 3 - A causa dell'aria rarefatta, più l'aereo sale e più l'anemometro diviene inattendibile. Proprio per questo è necessario osservare la nostra velocità basandosi sul Machmetro (che utilizza un sonar radio-altimetro), che fornisce i valori in base alla velocità del suono e non in base alla velocità dell'aria, inviando delle onde sonore che rimbalzano sul terreno e ritornano allo stesso strumento, fornendo i valori necessari.

NOTA 4 - In molti aeroporti del mondo - ad esempio a Monaco -, a causa di una campagna contro l'inquinamento acustico, è stato proibito, nei limiti della sicurezza, l'uso degli inversori di spinta a causa dell'eccessiva rumorosità che essi producono. E' invece d'obbligo in tutta Italia (e in molti altri paesi) disinserire gli inversori a 80 kts, in quanto il flusso d'aria che essi producono, essendo rivolto verso il suolo, fa sollevare dei detriti dalla pista, dannosi per l'ambiente. In questi casi gli spoiler e i freni divengono chiaramente fondamentali.

NOTA 5 - La MINIMA è la altezza di decisione (in inglese DECISION ALTITUDE) entro la quale, se la pista, in caso di avverse condizioni meteo, non è ancora visibile, l'atterraggio dovrà essere interrotto. In questo caso si parla di missed approach. La minima può andare dai 250 ft di un atterraggio in CAT1 a 0 ft per un atterraggio in CAT3C, con visibilità 0, per il quale è necessario che l'aereo sia omologato per questa classe e sia dotato di un sistema di atterraggio automatico.