Manuel Vidal Perales in memoriam

 

• Manuel Vidal Perales (1926-2000)

Articles:

EL PRIMER HOME QUE VA VOLAR A MALLORCA
MONUMENT A SALVADOR HEDILLA, AVIADOR
LA AVIACION COMERCIAL EN MALLORCA HASTA LA GUERRA CIVIL
L'ESCOLA D'HIDROAVIACIO DE PORTO COLOM
HIDROAVIONES QUE ACTUARON EN MALLORCA DURANTE LA GUERRA CIVIL
HERALDICA DE L'AVIACIO DE GUERRA A MALLORCA (1936-1939) Català
HERÁLDICA DE LA AVIACIÓN DE GUERRA EN MALLORCA (1936-1939) Castellano
HISTORIA DE LA BASE AERIA DE SON SANT JOAN
ELS NOSTRES AEROPORTS D'ALESHORES
LA DEFENSA AERIA DE LES ILLES: REACTORS A MALLORCA (1956-1963)
    REACTORES EN MALLORCA (1956-1963) [En castellano]
POESIA I AVIACIO A MALLORCA: ELS DORNIER 24
    BREVE COMENTARIO AL “ROMANCE DE LOS TRES ÚLTIMOS HIDROS DE POLLENSA”
    DEL GENERAL VIVES [en castellano]
Catalina és un nom d'avió
801 Esquadró del SAR (Son San Juan)
LLADRUCS A L'ESPAI EXTERIOR
Jefes de las Fuerzas Aéreas de Baleares
Página de fotografías aéreas de José M. Santaner
 
 
 
 

EL PRIMER HOME QUE VA VOLAR A MALLORCA (*)

 Fou un 28 de juny de 1910. A l'Hipòdrom de Son Macià, a prop d'Es Pont d'Inca, el pilot francès Lucien Mamet pujava a un "Bleriot XI", un monoplà de 25 cavalls de potència, de sis metres de longitud, un fràgil avió fet de tuberies i llistons engirgolats amb filferros i perns, damunt unes rodes de bicicleta. El motiu d'aquest vol era la "Fiesta de Aviación", dintre dels actes d'una setmana deportiva.
 A les sis i mitja, una vegada assegut Mamet a l'aparell, un mecànic donà impuls a l'hèlice i aquesta es va posar a donar voltes. L'avió començà a fer una petita carrera i pujà cap al cel. La màquina volava. Semblava un ocellot.
 Passaren cins emocionants minuts i l'avió ja havia d'aterrar. Va fer un gir i, ràpid com un llamp, va descendir davant els convidats estorats amb l'espectacle. Les mans, instintivament se juntaren per aplaudir. El somni s'havia fet realitat.
 El mateix pilot un dia després va fer un segon vol; aquesta vegada davant mils de persones que s'havien acostat a primer "aeroport" mallorquí. Mamet tornà a pujar al cel i quan més entusiasmat estava el públic, l'avió s'enganxà al brancam d'una olivera i va capotar. El nostre heroi va patir unes quantes ferides al nas, amb el qual se varen suspendre els vols programats.
 Hauríem d'esperar sis anys per veure un altre avió a la nostra illa. Aquesta vegada va arribar en Salvador Hedilla des de Barcelona, iniciant-se la gran aventura de l'aviació mallorquina.

 (*) Publicat a "Coses Nostres" n. 3 (1986). Es completa amb la biografia de Mamet que vaig publicar a la GEM
Amb motiu del centenari de l'Aviació ho he actualitzat a "Primers vols a Mallorca". Pòrtula (Marraxí) 268 (2004) 28-29
i S’Unió de S’Arenal 202 (2004) 14

MONUMENT A SALVADOR HEDILLA, AVIADOR

 Molts de veïns del Coll recordaran que no fa gaire temps just devora Son Banya s'hi alçava una estàtua en homenatge al primer aviador que va aterrar a Mallorca. I fa mé uns anys aquell monument desaparegué del lloc.
 Moltes vegades ens hem demanat el que s'havia fet d'aquella simbòlica pedra. Ara ho sabem, gràcies a Jordi Vidal i Reynés, gran aficionat als temes de l'aviació qui ha escrit per Volatord aquest emotiu article.

 El dia dos de juliol de 1916 Palma és una festa. Tothom s'ha aixecat prest per veure el passeig de 'Gigantes y Cabezudos' i tot d'una partir cap a Ca'n Pere Antoni. Encara se poden sentir comentaris sobre els nous tramvies elèctrics que des d'ahir circulen per la ciutat i que han donat motiu per a fer aquest diumenge diferent. Avui s'espera l'arribada de dos hidroavions provenents de Barcelona. Després se celebrarà la festa de la bandera. A les dotze hi haurà una missa solemne a la Seu. Serà una funció perla pau, ara que tota Europa està en guerra.
 Per a l'horabaixa, toros, i ales vuit i mitja, el Teatre Líric s'omplirà per a veure i escoltar 'La Cavalleria Rusticana', una de les millors òperes del moment.
 Acabarà el dia amb focs d'artifici a la badia i amb música al passeig d'es Born...
 Això que acabam de veure és el panorama qe hi ha a Palma amb motiu de la inauguració del tramvia elèctric. I un dels actes més eperats és l'arribada dels dos avions.
 Al final només és un, en Salvador Hedilla, qui apareix, just un puntet a l'aire, per Porto Pi.
 Tothom mira cap el cel. I quan ja ha passat per damunt El Terreno, l'ocell mecànic comença a acostar-se a l'explanada de Ca'n Pere Antoni, tota plena de banderes i de gent entusiasmada. Per mor d'això, el pilot, vegent el perill d'aterrar allà mateix, canvia tots els plans i s'allunya cap a S'Arenal.
 I quina premonició!, pren terra a Son Sunyer just devora on se troba avui l'aeroport de Son Sant Joan.
 Per aquella heroïcitat en Salvador Hedilla rebrà la 'Copa del Mediterráneo' donada pel Ministeri de la Governació i serà aclamat pels carrers de Ciutat. Així mateix visitarà el Governador i el Batle de Palma, senyor Alemany. L'aviador restarà uns dies per Mallorca i per a despedir-se d'ell, s'ha organitzat un tiberi al 'Gran Hotel'...
 Per desgràcia, un any després en Salvador Hedilla va morir en accident el trenta d'octubre de l'any 17 quan sobrevolava Llobregat. La nostra aviació ja tenia un màrtir.
 I per a fer un homenatge a aquest home que tant havia significat pels illencs, el diari La Almudaina obrí una suscripció per alçar-li un monument en memòria seva. Era l'any 1929, per ventura massa tard.
 D'onze projectes presentats a un concurs, s'elegí un dissenyat per l'escultor Pascual Thomàs i Jofre. Damunt un bloc de pedra, d'uns dos metros d'alçada, una àguila amb les ales a punt de volar i el cap d'un home, o qui ho sap, d'un àngel.
 A les deu del dematí de dia 31 de desembre de 1929 aprofitant les festes del 700 aniversari de la Conquesta del Rei en Jaume, s'inaugurà el monument en un emotiu acte presidit pel Governador Civil don Pedro Llosas.
 A la pedra se pot llegir: "A Salvador Hedilla, el primero que en aeroplano atravesó el Mediterráneo desde Barcelona a Mallorca. Aterrizó en este campo el dia 2 de julio de 1916".
 Finalitzam dient que el monument, ubicat en un principi a l'Hort de Sant Ignaci (quilòmetre 7,300 de la carretera de Llucmajor), es troba avui en dia als voltants de l'aeroport. Se pot veure devora la nova torre de control, vigilant i mirant com ha passat el temps.
 
 

  Publicat a "Volatord" 3 (1987) p. 18. Me l'encarregà Llorenç Vich, aleshores coordinador de la revista "Volatord", de l'Associació Ciutadana de Veïnats del Coll d'en Rabassa. Queda completat amb la biografia d'aquest pilot que vaig publicar a GEM (amb la data de naixement equivocada).
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LA AVIACION COMERCIAL EN MALLORCA HASTA LA GUERRA CIVIL

 Hoy en día podemos afirmar que Palma es el destino de millones de turistas provenientes de todo el Mundo y que Son San Juan es uno de los aeropuertos más importantes de Europa. En este pequeño estudio analizaremos los inicios de la aviación en la entonces Isla de la Calma. Lejanas quedan ya las 250 cartas que se transportaban en los años veinte.
 Primeros vuelos en Mallorca
 La aviación en Mallorca comienza en 1910 cuando el francés Lucien Mamet efectua una serie de vuelos acrobáticos sobre un Bleriot XI que había trasportado en barco. Seis años después llegará en un Monocoque Salvador Hedilla (1882-1917) desde Barcelona en lo que constituyó todo un acontecimiento en la isla.
 Después de estos vuelos más bien aislados era imposible que se frenara el interés es regularizar los servicios entre Palma y la Península. Muchas son las causas que aceleraro dicho proceso, pero una, la condición geográfica del archipiélago Balear fue definitiva. Era muy caro viajar en barco y era imposible, además, establecer un servicio marítimo diario.
 El año 1918 se fundó una sociedad para llevar a cabo la línea Madrid-Barcelona-Palma, pero no fue llevada a cabo jamás. Dos años más tarde, en 1920, Manuel Colomer llegó a Mallorca y se dedicó a pasear en un Aviatik C.III a todo aquel que quisiera pagar cuatro pesetas (entonces un periódico costaba cinco céntimos). Los vuelos duraban un cuarto de hora y recibían el cariñoso nombre de "bautismos del aire". No hay duda de que Colomer fue el precursor de las rutas turísticas de la isla.
 La Compañía Aero-Marítima
 Verdadera pionera de los vuelos regulares entre Palma y Barcelona, se fundó en 1921 gracias a las iniciativas de un grupo de mallorquines alentados por un concurso impulsado desde el Ministerio de Fomento.
 La compañía se fundó el 29 de marzo de 1921 en el local social del "Círculo Mallorquín". Se aprobaron los estatutos y se eligió el Consejo de Administración: Joaquín Gual de Torrella (presidente), Antonio Marqués Luigi (secretario), José Tous y Ferrer (gerente) y 18 vocales. El capital social, calculado en un principio en 100.000 pesetas, pasó a 500.000 a través de acciones. En noviembre de 1921 el Gobierno adjudica la línea y se compran los primeros aparatos: un Macchi 18 y un Savoia 16 bis, ambos hidroaviones, ya que el servicio se hacía de puerto a puerto.
 La Compañía Aero-Marítima tuvo, pero, que esperar casi un año para realizar los primeros vuelos. El 20 de marzo de 1922 el Obispo de Mallorca, Domenech, bendijo los aviones en presencia de importantes políticos de la isla (Antonio Maura, el General Weyler) y de la prensa. Acto seguido se ofreció un "lunch" consistente en patatas, dulces y champagne. El alcalde de Palma se felicitó y pronunció las siguientes palabras: "la fantástica aventura de una noche de insomnio se ha convertido en realidad". Luego se realizó una demostración de unos quince minutos de duración.
 Al día siguiente se inauguró el servicio. El hidro "Ibiza", pilotado por Colomer, partió hacia Barcelona, pero el vuelo tuvo que ser suspendido por órdenes de Madrid: faltaban algunos detalles: la matriculación de los aviones, la documentación de los aviadores y la instalación imperscinsible de motores de salvamento. La revista "Baleares" se lamentaba afirmando que "la burocracia entorpecía y retardaba las señales de vida y de progreso de una región española". El 11 de abril se sumaría otra desgracia. Tras las oportunas revisiones del personal técnico de la Aeronáutica Naval, Colomer perderá la vida en accidente aéreo. Definitivamente, y gracias a los esfuerzos de José Tous y Ferrer, se logró la ansiada autorización para poner en marcha los vuelos.   La Compañía llegó a tener en servicio 4 anfibios "Lioré-Olivier", 3 hidros Savoia 16 bis y 3 hidros Macchi M-18; dos gasolineras, tres hangares en el Puerto de Palma, un campo de aterrizaje en Son San Juan, una estación de radiotelegrafía y 60 parejas de palomas mensajeras.
 Hasta agosto se realizaron 110 viajes de ida y vuelta.Un accidente y la tardanza con la que llegaba la subvención estatal, obligó de nuevo a paralizar el servicio. Más adelante se intentará la venta de las aciones. La compañía francesa Latécoere comprará 400 y se intentará (sin éxito) establecer una línea Palma-Argel.
 Los vuelos con Barcelona continuarán hasta 1930, año en que se producirá, de nuevo, un accidente mortal.
 El Aerotaxi
 Constituye otra etapa interesante en la historia de la aviación mallorquina. Guillem Xuclà fundó en Barcelona una sociedad llamada "Aerotaxi" con la intención de realizar vuelos turísticos. Contaba con un De Havilland Dragon, y tardaba una hora y diez minutos en llegar a Palma desde Barcelona.
 El tres de agosto de 1933 se inauguró este servicio en Son San Juan. Los primeros pasajeros fueron un concejal, el presidente del "Aeroclub" de Barcelona, el director de los Servicios de aviación de la Generalitat de Catalunya y un periodosta. El primero de octubre se inauguró un campo de aterrizaje en Pollença (Mallorca), el primero de unos hipotéticos aeródromos que debían repartirse por toda la isla.
 Otras companías aéreas
 La Compañía Aérea del Mediterráneo, de existencia efímera, realizó con aparatos Dornier Wall la línea Barcelona-Mallorca-Valencia.
 Air France, por su parte, inició la ruta Marsella-Alcudia-Argel con hidros Lioré (con capacidad para 10 pasajeros y un "barman").
 La LAPE (precedente de Iberia) estableció, tras varias pruebas (entre ellas un vuelo Palma-Barcelona con un Dornier Wall), un servicio regular en 1935. La ruta era Palma-Valencia-Madrid, con aviones terrestres, en concreto, Fokker F-VII. En caso de emergencia podían aterrizar en Ibiza. Dejó de operar en 1936.
 Durante la Guera Civil, la compañía italiana "Ala Littoria" organizó vuelos (de ida y vuelta) Pollença-Roma, Pollença-Cádiz y Pollença-Melilla.
 El 15 de julio de 1939 Iberia estableció dos vuelos diarios de Palma a Barcelona y tres vuelos semanales Palma-Madrid, paralizados en 1943 debido  a la escasez de carburante y a los efectos de la Segunda Guerra Mundial.
 Escuelas de Aviación
 Tenemos noticia de tres: una en Portocolom (Felanitx) y dos en Palma. Surgieron con la intención de formar pilotos. La primera de las citadas se denominó "Escuela de Hidroaviación de Porto Colom", que fundaron en 1922 Angel Orté y Abad, piloto de la "Aero Marítima" y Francisco Oliver, formado en Cuatro Vientos. Disponían de un Macchi M-3 y un Macchi M-18. Funcionó solamente un año y formó a tres pilotos.
 El 28 de marzo de 1934 se inauguró en Son San Juan la sucursal de la Escuela de Aviación de Barcelona, y un año después se creó el "Aeroclub" de Son Bonet, fundado el 19 de mayo por el Marqués de Zayas, con unos vuelos demostrativos, bendiciones, té y baile en el hangar y fiesta en el "Trocadero". Asistieron el Gobernador Militar Goded y el alcalde de Palma. Los aparatos utilizados en Son Bonet fueron las avionetas "Aero" y "Moth Gipsi". Una hija de Goded apadrinó la primera, rompiendo una botella de champagne colocada en la hélice. La fiesta acabó con el anuncio del robo de una avioneta; unos delincuentes que habían huído de la prisión intentaron escapar de la isla, "pero les faltaron horas de vuelo" para poderlo hacer. Cuando empezó la Guerra Civil, estas avionetas constituyeron el primer contingente aéreo de las fuerzas franquista en Mallorca. Su principal misión fue propagandística. Hoy en día todavía existe bajo el nombre de "Real Aeroclub de Baleares".

L'ESCOLA D'HIDROAVIACIO DE PORTO COLOM

 Hi ha tres dades obligatòries a l'hora de fer un estudi sobre els orígens de l'aviació a Mallorca: els primers vols, l'Aero Marítima i la primera escola.
 L'aviació a Mallorca començava l'any 1910 amb els petits vols d'En Lucien mamet; sis anys després aribava Hedilla des de Barcelona.
 L'any 1921 se fundava l'Aero Marítima Mallorquina, primera companyia que establia una línia regular entre la península i l'illa. Això va fer que augmentàs el nombre de pilots necessaris per a dur a terme aqueixa empresa.
 Aleshores el 15 de setembre de 1922 se creava l'Escola d'Hidroaviació de Porto-Colom, la primera dins el seu gènere que va conèixer l'Estat Espanyol.
 Els directors de l'escola varen esser n'Angel Orté i Abad, pilot de l'Aero Marítima i en Francesc Oliver i Billoch, pilot també, aquest format a Cuatro Vientos (Madrid). Comptaven amb l'ajut d'un mecànic, en Guillem Coll Terrades.
 Els aparells de que disposava l'escola eren dos hidroavions: un «Macchi M3» AAIA de 150 cv i un «M-18» de 180 cavalls. L'Ajuntament de Felanitx donà una subvenció de mil pessetes per a la instal×lació d'un hangar.
 Coneixem el nom de tres alumnes: en Josep Gomila «Noio», felanitxer, i els gemans Parera, manacorins. A més n'hi havia dos de Ciutat. La matrícula costava ni més ni manco que sis mil pessetes.
 L'escola va funcionar fins 1923 i Mallorca hagué d'esperar onze anys per tenir-ne una altra. Concretament el 28 de març de 1934 quan s'inagurà al camp de Son Sant Joan la sucursal de l'Escola d'Aviació de Barcelona.
 
 

 (*) Publicat a "Felanitx" 2535 (1987), p. 3.
 

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HIDROAVIONES QUE ACTUARON EN MALLORCA DURANTE LA GUERRA CIVIL
 Durante la Guera de 1936 a 1939 Mallorca se convirtió en una gran base aeronaval para las fuerzas que apoyaron el Movimiento. Conoceremos la actuación de los aparatos italianos y alemanes que operaron en la isla, sin olvidar los bombardeos que efectuaron los republicanos durante la contienda. En agosto de 1936 fue nombrado Jefe de las Fuerzas Aéreas de Baleares el Capitán Carlod Fernámdez de Córdoba, sustituido en octubre por el Capitán Alvaro Soariano Muñoz y ya en noviembre de 1936, y hasta su muerte dn 1938, el Teniente Coronel Ramón Franco Bahamonde, hermano de Francisco Franco.
 Los aviones que combatieron en el bando republicano llevaban una insignia tricolor, y los Nacionales se distinguían por la Cruz de San Andrés en la cola, aparte de las insignias propias de cada unidad, como veremos.
 Destaquemos algunos acontecimientos:
 Tras la jornada del 18 de julio el general Goded partió a Barcelona en un Savoia 62.
 Los bombardeos republicanos por parte de hidros Savoia 62 i Macchi 18 (a partir del 23 de julio), y los SB Katiuska, enntre 1937 y 1938.
 El desembarco del capitán Bayo en Portocristo: el 16 de agosto se inició la única operación militar de relieve en Mallorca. Bayo llegó acompañado de unos 7 hidroaviones (Savoia 62?) que dominaron el espacio aéreo mallorquín hasta que el 19 de agosto llegaron tres Savoia 55-X procedentes de Italia, que atacaron las posiciones republicanas. El 27 de agosto llegaron más aviones a bordo del "Morandi", entre ellos Macchi 41 bis, CR-32 y Savoia SM-81. El dominio aéreo pasó a los Nacionales. El tres de septiembre Bayo abandonó la isla. La actuación de la aviación italiana fue determinante.
 Aeródromo de Son San Juan:
 Durante la Guerra fue acondicionado y puesto al servicio de la Aviación Legionaria. El 30 de agosto de 1936 llegaron los primeros Fiat CR-32 y Savoia SM-81 que ya actuaron contra el Capitán Bayo. A partir de 1937 se orgsanizaron lss siguientes unidades: X Grupo Autónom de Caza (CR-32); XXV Grupo de Bombardeo Nocturno (SM-81) y Grupos XXVII y XXVIII de Bombardeo Veloz, con los Savoia SM-79. Los jefes de estas fuerzas italianas fueron Gallo, Apignani, Velardi, Monti y Mancerati. Un hijo de Mussolini también voló en Mallorca. Los bombarderos italianos fueron utilizados sobre todo contra objetivos catalanes y menorquines.
 La base de Pollença:
 El aeródromo militar situado en el Puerto de Pollença ya funcionaba desde hacía unos años y el 18 de julio de 1936 acogía tres hidros Dornier Wal que se hallaban en plena reparación. El Capitán de la Base, Fernando Beneito, fiel a la República, partió en barco hacia la Península.
 Durante el desembarco de Bayo los Nacionales aprovecharon las instalaciones del Puerto de Pollença para los Savoia 55 y los Macchi M-41 bis, llegados de Italia.
 En 1937 se instalaron el grupo 62 con hidroaviones de reconocimiento Cant Z-501 y Cant Z-506, pilotados por españoles y la escuadrilla AS-88 de la Legión Condor alemana.
 Los aparatos italianos se organizaron como grupo 62-73, bajo el mando del comandante Noreña.
 El Cant Z 501 era un aparato de bombardeo y reconocimiento. Llegaron a operar unos 11 de este tipo. Su distintivo consistía en un buzo volando sobre una escoba. Y en 1938 llegaron cuatro Cant Z 506B , más potentes. Estos hidros estaban tripulados por españoles adiestrados en Italia. No sólo bombardeaban sino que también realizaban funciones de rescate y escolta. La insignia de éstos últimos era una bomba con una vela latina, emblema diseñado por el entonces teniente Lassalle.
 El AS 88 de la Legión Condor fue comandada por  Martin Harlinghausen. Se organizó en 4 grupos con Heinkel 59, Heinkel 60, Arado 95 i Junkers 52 W (con flotadores). El He 59 (Grupo 71) era un biplano armado de reconocimiento y que fue utilizado para interceptar las comunicaciones marítimas entre Barcelona y Valencia. Llevaban en el fuselaje un as de picas como distintivo. El He 60 (Grupo 60) se especializó en atacar barcos. En la cola llevaban un pez volador. Los 6 Arado 95 del Grupo 64 llegaron en 1938 y contribuyeron en el bloqueo a los puertos levantinos. Suinsignia era un buitre calzado y con un paraguas. El Junkers 52 W (único aparato del grupo 72) se utilizó para transportar heridos a Alemania. Causaron baja en combate 5 He 59, 2 He 60 y 3 Arado.
 Uno de los episodios más controvertidos fue la muerte de Ramón Franco, jefe de la base de Pollença, a bordo del Cant Z-506 73-1, el 28 de octubre de 1938, cuando sobrevolaba la costa de Formentor. El Cant Z del capitán Bay, que le acompañaba, no sufrió percance alguno. Miquel Ferrà i Martorell noveló este episodio en su libro "El misteri del Cant Z-506". Parte de la tripulación fue enterrada en el cementerio de Palma.
 Los Cant Z 506 B volaron hasta el año 1943.
 En el Puerto de Alcúdia se organizó la 70 escuadrilla con Dornier Wal fabricados en España. Su emblema era un pajarraco sobre un flotador.
Savoia 62
 Hidroavión de un solo casco, sólido pero pesado y fatigoso de pilotar.
 Passavela (piloto de la Aero Marítima) batió 6 marcas mundiales de velocidad con este hidro. También voló de Nueva York a Buenos Aires.  Llegan a Barcelona el 24 de septiembre de 1929. Se fabrican hasta 36. Las entregas se efectúan a partir de 1931.
 El 18 de julio 28 quedan en poder de la República y 5 en manos de los sublevados.
 Un S-62 traslada al General Goded de Palma a Barcelona y regresa a Maó. Desde Menorca actúan sobre Mallorca. Durante el desembarco de Bayo hacen su aparición media docena de aparatos. Una de sus acciones es bombardear a los Savoia 55 que se encuentran en el Puerto de Palma. Bayo abandona 4 aparatos en su retirada.
 Capturado un S-62 en Punta Amer, se le asigna el distintivo 61-5 y realiza operaciones desde Pollensa. Un temporal lo destruye en febrero de 1938.
Macchi 18
 El M-18 era un hidrocanoa preparado para ejercer misiones de reconocimiento y bombardeo ligero.
 La Aero Marítima y la Escuela de Portocolom lo utilizaron. Colomer se mató en uno el 8 de abril de 1922. Orté, Coll y los hermanos Perera realizan en dos M-18 la primera vuelta aérea (verano de 1923) a la Península Ibérica.
 En 1921 la Aeronáutica Naval Española adquiere una serie de M-18. Luego serán fabricados hasta 45 en Barcelona. Participó en la Campaña de Marruecos (1922) embarcados en el "Dédalo".
 El 18 de julio hay 6 activos en El Prat y 4 en reparación.
 Apoyo a Bayo. Luego son destinados a entrenamiento hasta 1938.
 Bombardeos en Palma.
Macchi 41 bis
 El "Morandi" tranporta (desmontados) a Mallorca 3 ejemplares de este hidro biplano el 27 de agosto de 1936 en pleno desembarco y atacan a las fuerzas de Bayo. Cerca de Capdepera el Teniente Rinaldi derriba un S-62 republicano. Después del desembarco forman la 130 escuadrilla (Pollença). Desguazados en 1938. Distintivos 50-1, 50-2, 50-3.
Savoia 55X
 Hidroavión bimotor de bombardeo, característico por sus dos cascos en catamarán, unidos por el plano.
 El 18 de agosto amerizan en Pollença 3 unidades que atacan sin éxito las tropas de Bayo en Manacor y se refugian en Palma. Al día siguiente es derribado uno por los S-62 republicanos. Mientras dos regresan a Italia el otro es reparado y bautizado "Mañana por la mañana" y se utiliza en ataques a la Ibiza republicana. Es destruido en un ataque de Katiuskas en Palma el 26 de mayo de 1937.
Heinkel 59
 Conocido como zapatones, era un hidro biplano y bimotor, originalmente torpedero y de reconocimiento.
 En julio de 1937 llegan a Pollença 17 He-59, y se especializan en ataques nocturnos a barcos y puertos y ferrocarriles levantinos. Antes ya habían bombardeado el Jaime I en Almería (24 de mayo de 1937).
 Grupo 71 de la AS/88 y volado por alemanes. 4 caen en combate, 3 por antiaéreos y 4 en accidente.
Heinkel 60
 Hidroavión biplano monomotor embarcable. Se pensó para los  cruceros Baleares y Canarias.
 Después de operar en Andalucia llegan 4 a Pollença. Sus principales misiones son localizar y atacar barcos enemigos.
 Grupo 60 de la Legión Condor.
 2 bajas durante la guerra.
Arado 95
 En agosto de 1938 llegan 6 Ar 95 para constituir el Grupo 64 (Pollença). Colaboró en el bloqueo de los puertos levantinos.
 3 bajas.
Junkers 52 W
 Versión con flotadores de este mítico trimotor. Se conoce la existencia de uno en aguas de Mallorca. Se utilizó, sobre todo, para el transporte de heridos alemanes.
Dornier Wal
 Sin duda el hidroavión más famoso de la década de los treinta. Ramón Franco voló en uno (el "Plus Ultra") desde Palos (Huelva) a Argentina (1926).  CASA los fabricó a partir de 1925. Realizan vuelos entre Barcelona y Palma y Valencia Palma. Al estallar la guerra, diez quedan en el bando republicano y trece (la mayoría se están reparando) en el bando sublevado. Su principal misión es viglilar la costa. En Mallorca constituyen el Grupo 70 y se instalan en Alcudia.
 Después de la Guerra se agrupan en Melilla. Son dados de baja en 1953.

HERALDICA DE L'AVIACIO DE GUERRA A MALLORCA (1936-1939)

Durant la guerra civil espanyola, Mallorca es convertí en una gran base estratègica per als nacionals, els quals instal×laren els aeròdroms militars m´s importants a Son Sant Joan i als ports de Pollença i Alcúdia, una vegada que l’expedició de Bayo a Portocristo fracassàs. La presència de pilots i aparells italians esdevingué massiva, si bé no varen esser els únics que opreraren des de Mallorca, ja que també hi va haver unitats alemanyes i unitats espanyoles (1), totes elles amb un únic distintiu comú a la coa i a les ales dels avions: la creu de Sant Andreu. Després, cada unitat es distingiria per la presència per la presència d’un motiu dibuixat a un cercle negre del fussellatge o buc.
L’aviació legionària procedent d’Itàlia s’organitzà en esquadres de bombardeig (grups XXV, XXVII i XXVIII, aquests dos darrers agrupats a la 8ª Divisió de Bombardeig Ràpid), i un grup de Caça.
L’emblema del XXV Grup, amb Savoia SM 81, trimotirs coneguts com a “Pipistrelli”, era precissament una rata-pinyada, la qual cosa no tenia res a veure amb cap escut de les nostres terres, sinò que es tractava del nom d’aquesta espècie animal. Recordem que l’especialitat d’aquests aparells era el bombardeig nocturn.
Uns quants SM 81 que passaren més tard a unitats peninsulars, conservaren un motiu molt peculiar: un escut amb les Illes, una palmera i el lema PER MARE NOSTRUM PRO MARE NOSTRO (2).
La insígnia de la 8ª Divisió, dotada amb Savoia SM 79 i anomenada “Falchi delle Baleari” era, com no, el perfil d’un falcó llançant una bomba. Hi havia, però, emblemes especials per a algunes unitats. Així, la 10ª esquadreta es distingia per la presència d’una gallina i dos ous; la 19ª  per una ala i una urpa; finalment, el Grup XXVII portava un àngel amb una bomba que deia “bon anno”. A finals de la primavera de 1938 es recomanà mantenir l’emblema de la Divisió com a principal distintiu i traslladar l’específica de l’esquadreta a la oa de l’avió.
Així, a les unitats de bombardeig predominarem els animals voladors, de vegades amb una intenció esfereïdora, com és el cas d’aus de presa o una rata-pinyada. No oblidem que aquests aparells atacaren Barcelona, València, Cartagena i Menorca.
Quant a la unitat de Caça, el X Grup Autònom, la seva insígnia consistia en un ca, un buldog amb cara de males puces. Aquest era l’emblema que portaven els CR 32.
Els alemanys instal·laren a Pollença l’esquadró de reconeixement marítim AS 88 de la “Legió Condor”, que s’organitza en quatre grups, tots ells dotats d’hidroavions. El Grup 71, amb Heinkel 59, duia el dibuix d’una carta, en concret, l’as de pica; el Grup 60, dotat de Heinkel 60, un peix volador; el Grup 64, amb Arado 95, un voltor amb sabates i un paraigües. Desconeixem l’emblema del Grup 72, constituit per un Junkers 52 W amb flotadors.
Finalment tractarem la unitat d’hidroavions sota el comandament d’espanyols, amb aparells Cant Z 501, Cant Z 506 i Dornier Wal. Els primers duien al buc el dibuix d’un pilot amb escafandra assegut, com una bruixa, damunt una granera; els Cant Z 506, una bomba amb una vela de vaixell, emblema dissenyat pel tinent Lassalle (3); els Dornier, fabricats per CASA amb patent alemanya, portaven un ocellot posat damunt un flotador d’hidro.
Comparat amb les italianes, les insígnies alemanyes i espanyoles eren més simpàtiques i alegres. L’ambient marítim quedà, amés, patent en la majoria dels casos.

(1) VIDAL, J.; MARIMON, A., L’aviació a Mallorca durant la Guerra Civil (1936-1939). El Mirall  (Palma) 16 (1988), p. 6-9.
(2) EMILIANI, A., L aviación legionaria. España 1936-39. San Martín, Madrid, 1974. Fig. 172
(3) HERRERA, E., Los Cant Z 506B en la aviación militar española. RAA (Madrid) 480 (1980), p. 1340.

Publicat a "El Mirall" 38 (1990) p. 28-30.
 

(en castellano)

HERÁLDICA DE LA AVIACIÓN DE GUERRA EN MALLORCA (1936-1939)
 

 Durante la Guerra Civil Española, Mallorca se convirtió en una gran base estratégica para los Nacionales, que instalaron aeródromos militares en Son San Juan y Son Bonet (Palma), Puerto de Pollença y Puerto de Alcúdia, que hasta entonces habían sido utilizados para la aviación civil que operaba en la isla. Fue la fracasada expedición republicana de Bayo en Portocristo (Manacor) lo que determinó la necesidad de militarizarlos. El ejército de Franco se nutrió de aparatos y pilotos italianos y alemanes. Todos llevaban una insignia común: la cruz de San Andrés en la cola del avión, pero cada unidad aérea poseía su propio emblema, objeto de estudio en este artículo.

 La Aviación Legionaria

 Los italianos se organizaron de la siguiente manera: un grupo de bombardeo y un grupo de caza. Los bombarderos formaban los grupos XXV, con aviones Savoia SM-81, trimotores conocidos como "Pipistrelli", XXVII y XXVIII, con Savoia SM-79. El grupo XXV presentaba un murciélago sobre fondo negro, haciendo referencia no sólo al nombre del avión, sino porque actuaban de noche. Los SM-79 formaban la 8ª División de bombardeo rápido ("Falchi delle Baleari") y su emblema era, como no, un halcón lanzando una bomba. Después, cada unidad tenía un distintivo propio. Así, el Grupo XXVII presentaba un ángel con una bomba y la frase "Bon Anno". Por su parte, el grupo XXVIIIl se dividía, a su vez, en 10ª escuadrilla (una gallina y dos huevos); 19ª escuadrilla (ala y garra de ave rapaz). Por regla general, estos últimos emblemas se pintaban en la cola del avión. Los objetivos de estas unidades de bombardeo eran Barcelona, Valencia, Cartagena y Menorca.
 La unidad de caza, dotada de los CR-32 Chirri (Grupo Autónomo X) se distinguía por la prsencia de un buldog con cara de malas pulgas.

 Los alemanes

 La Legión Condor instaló en Pollença el escuadrón de reconocimiento AS-88, organizada en grupos de hidroaviones. El Grupo 71, con Heinkel He-59 (un as de piques); el Grupo 60, con Hekinkel-60 (un pez volador); el Grupo 64, con Arado Ar-95 (un buitre con zapatos y un paraguas); finalmente, desconocemos el emblema (si es que lo tenía) del Junkers Ju-52 W (con flotadores), único aparato del Grupo 72.

 Unidades Españolas

 Los hidros de la Aviación Nacional propiamente dicha (bajo mando directo de españoles) operaban desde el Puerto de Pollença. Se trataba de los Cant Z 501, los Cant Z 506 y el Dornier Wal. Los primeros llevaban un buzo sentado sobre una escoba; los Cant Z 506 (el avión que pilotaba Ramón Franco) una bomba con una vela latina, insignia que diseñó el entonces teniente Joaquín Lassalle. Los Dornier, fabricados por CASA, se distinguían por la presencia de un pajarraco con zapatos y un paraguas.
 Como vemos, los motivos alemanes y españoles eran más simpáticos y alegres que los italianos. El ambiente marítimo quedaba, además patente en la mayoría de casos.

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HISTORIA DE LA BASE AERIA DE SON SANT JOAN
 

Des de principis del anys trenta el predi de Son Sant Joan va ser del Aero-Club de Balears i va ser obert al trànsit aeri civil en setembre de 1935, quan operava la LAPE.
Durant la Guerra Civil va ser posat al servei de l'Aviació Legionària. Les unitats que hi operaven van ser: X Grup Autònom de Caça (CR-32), XXV Grup de Bombardeig Nocturn (SM-81) i la 8ª Divisió de Bombardeig Veloç (Grups XXVII i XXVIII, amb SM-79).
Després de la Guerra (1940) se va organitzar el Regiment Mixte d'Aviació n. 3 que integrava les següents unitats: el 113 Grup de Bombardeig (He-111) i el 28 Grup de Caça (CR-32). El 1945 s'hi afegí el 51 Grup d'Hidroavions. Els primers caps de Regiment van ser els coronels Llorente, Gil Mendizabal, Gomà i Bermúdez de Castro.
L'any 1951 se creà la Base Aèria de Son Sant Joan, comandada pels Coronels Bermúdez de Castro i Galan Guerra. El Regiment va passar a anomenar-se Tecer Grup de Forces.
L'any 1954 s'hi instala la 50 esquadreta de Salvament, que més tard s'anomenarà succesivament 55 esquadrilla (1959), 801 esquadró (1965), denominació actual del Grup de Salvament Aeri (SAR, Search and Rescue). De l'any 1947 fins a l'any 1969 el SAR també operà al Port de Pollença (amb els Do-24).
L'any 1956 s'organitza l'Esquadró de Caça n. 41 amb avions F-86 Sabre, que substituí l'antic Grup n. 3. L'any 1959 es constituí l'Ala de Caça n. 4, que s'extingí l'any 1963.
Els darrers caps de la base han estat els següents: Meneses, De Cara, Pardo, Gutiérrez, Albertos, Soriano, Lens, Ortiz Olave, Mora, Hebrero, Carretero, Rodríguez del Valle, Oliver, Escudero, Santaner i Ballesta.
En l'actualitat la Base Aèria té assignat el 801 esquadró de Salvament. Els avions emprats pel SAR han estat: Grumman SA-16 AD 1 (1958-1978), Casa 212-100 (1983) i els helicòpters Augusta Bell 205 (1967-1983) i AS 332 Superpuma (1983). En l'estiu és normal la presència del Canadair apaga-focs del Grup 43.
Emblema del Grupo 43

Versió que jo hi vaig enviar a la GEM. Després quedà inclosa dins la veu "Aeroport de Son Sant Joan",  GEM 17 (1996), p. 29-32, en col·laboració amb Antoni Marimón Riutort i Rafael Rullan Frontera.

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ELS NOSTRES AEROPORTS D'ALESHORES

    En aquestes línees donarem a conèixer dues descripcions dels aeroports de les Illes Balears fetes abans de que l'actual aeroport de Palma s'instal·làs definitivament a Son Sant Joan, l'any 1960.
    La primera correspon a l'anuari Jane's All the world's aircraft de 1945/46. A la part del llibre dedicada a l'aviació civil de cada estat hi trobam una relació d'aeròdroms, entre els quals hi figuren Son Bonet i Pollença (Spain). Més que una descripció és una fitxa tècnica, molt acurada, de cadascun. Hi traduesc de l'anglès:
-"Son Bonet (a l'illa de Mallorca). Latitud 39º35'N, Longitud, 2º48E. Província de Balears. A 6 milles al nordest de Palma. Altitud, 55 peus. Pista de 1300 per 875 iardes".
-"Pollença (estació d'hidroavions). Latitud 39º54'N, Longitud 3º04E. Província de Balears. A prop de la ciutat de Pollença".
Una altra visió curiosa dels nostres aeroports la trobam a un opuscle titulat "Vista, Suerte y al Toro" (conegut lema d'algunes unitats de CR-32 durant la Guerra Civil), publicat a Madrid l'any 1958. Hi trobam les descripcions de Son Bonet, el Codolar (Eivissa) i Sant Lluís (Menorca):
    El aeropuerto de Son Bonet, en Palma de Mallorca, es otro de los de mayor tráfico internacional de España. Está situado sobre una plataforma rocosa de la costa. Carece de pistas y de acondicionamiento nocturno, pero las maniobras se verifican en dos pistas naturales de tierra dura. El de Escodola (sic), en Ibiza, que ocupa una zona de terreno natural duro de 900 por 500 metros de extensión. El de San Luis, en Mahón, con una pista natural de 1.000 por 200 metros de superficie.

    Nota: l'autor d'aquest text inèdit va viure alguns anys a Son Sant Joan. Allà on hi havia el xalet dels seus pares ara hi ha una pista d'aterratge.
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LA DEFENSA AERIA DE LES ILLES: REACTORS A MALLORCA (1956-1963)**

A l'hora de fer un estudi sobre l'aviació a Mallorca observam que hi ha una tendència a parlar dels seus orígens (1) o de la seva participació a la Guerra Civil de 1936 (2), oblidant aspectes, sobre tot militars, ja que només es tracta a l'hora de parlar del desenvolupament turístic dels darrers anys. L'objectiu d'aquestes línees, doncs, és fer un anàlisi de la presència de tropes i material americà a Mallorca, conseqüència dels pactes amb els Estats Units el setembre de 1953.
En efecte, després d'una etapa d'aïllament total, Franco signà una sèrie d'acords defensius amb els nord-americans (3). Les negociacions les havia iniciat l'almirall Sherman, amb el rebuig de França i el Regne Unit. El president Truman (demòcrata) també es mostrava reticent a pactar amb un dictador. L'entesa definitiva, ja amb el president Eisenhower (republicà), significà una reestructuració total de l'Exèrcit espanyol, aleshores  antiquat (4) i es creà el "Mando de la Defensa Aérea" (depenent en temps de pau del Ministeri de l'Aire).
En aquesta comunicació, doncs, feim referència a la presència de reactors amb base fixa a Mallorca per primera i darrera vegada en la seva història. Va ser de l'any 1956 a 1963 quan els caces F-86 "Sabre" i els T-33, ambdos procedents de la USAF, van operar a Son Sant Joan.
Passam a parlar un poc d'aquests dos avions ja esmentats: el "North American F-86F Sabre" destacà a la Guerra de Corea (1950-1953), i el 30 de juny de 1955, després dels acords amb els americans, arribaren a Getafe els primers aparells d'aquest tipus. Uns mesos més endavant ja operaven amb normalitat i aviat esdevingueren una passa de gegant a l'hora de modernitzar l'Exèrcit de l'Aire, encara amb material del anys quaranta. La xifra total de "Sabres" arribats a Espanya fou de 225. Els pilots es formaren a Alemanya, Estats Units i Talavera (Espanya). La seva nomenclatura va ser la de C-5, i foren donats de baixa l'any 1973. Aquest monoplaça a reacció feia 11,22 m de llargària i 11,20 m d'envergadura. La seva velocitat de creuer era de 850 km/h. Pesava uns 7.000 kg i portava sis metralladores. Duia un  motor General Electric J-47 GE-13 de 3.300 kg d'empenta. La seva autonomia era d'uns 2.200 km (5).
El "Lockheed T-33", la universitat voladora, per la seva part, era un reactor biplaça que arribà a Talavera el març de 1954. Va ser utilitzat com a avió d'entrenament, i era conegut a l'exèrcit com "E-15". Volaren a Espanya fins l'any 1985. També monomotor, feia 11,48 m de longitud, 11,85 m d'envergadura, la seva velocitat de creuer era de 805 km/h i la seva autonomia arribava a 2.200 km. Pesava entre 6.000 i 7.000 kg. Duia un motor Allison de 2.088 kg d'empenta (6).
Tornant a Mallorca, per Ordre Ministerial de 19 de setembre de 1956 es creà l'Esquadró de Caça núm. 41 (amb F-86 i T-33), que substituí els vells aparells del Tercer Grup de Forces Aèries (Heinkel 111 i CR-32). Així, l'octubre de 1956 arribaren els primers F-86-40, fins un total de 25, i dos T-33, que formaren el 41 esquadró (procedent de l'Ala de caça núm. 1 de Manises), comandat successivament per Emilio Rodriguez de Castro, Francisco García Díez, Mariano Pérez Jaraiz i Luís Gabaldón. L'agost de 1959 es creà l'Ala de Caça núm. 4, comandada pel Coronel Felipe Galarza Sánchez, cap de la Base Aèria de Son Sant Joan (1957-1963). Un altre pilot destacat va ser Gonzalo Hevia. També hi havia assessors nord-americans, com el major Harper i el capità Smith (ambdos veterans de la Guerra de Corea). L'indicatiu de l'esquadró era Nevada (7). Dos aviadors mallorquins que volaren el Sabre varen ser Lluís Miró de Mesa (Palma, 1936), en l'actualitat pilot d'Iberia, i el malaurat Antoni Oliver Barceló (1936-1985), que morí en accident d'helicòpter. Aquesta unitat aèria es dissolgué el 25 de maig de 1963 (8). L'actuació dels F-86 es coordinava amb la xarxa d'unitats de vigilància aèria, que entrà en servici l'any 1959. Recordem que al Puig Major s'instal×laren una Estació Troposfèrica de la USAF i l'Esquadró d'Alerta i Control núm. 7, amb la finalitat de controlar la Mediterrània occidental (9). En aqueixa època la Zona Aèria de Balears va ser comandada pels generals Sanz García-Veas (1953-1956), Llorente (1956), Gutiérrez López (1956-1960), Sartorius (1960-1962) i Vives Camino (1962-1963)(10).
Els F-86 amb base a Palma participaren a diferents exercicis. A Mallorca, més en concret al Cap Blanc, practicaven amb blancs aeris (a 30.000 peus d'altura i a 0.82 Mach de velocitat); també simulaven atacs a objectius terrestres a l'aeròdrom abandonat de Caude (Terol) i a les Bardenas Reales (Navarra). Per a realitzar missions a la Península, els Sabres feien escala a Manises o a Saragossa (11).
Començam ara a la part més dolorosa d'aquesta història.
Tot d'una que es creà l'esquadró, el capità Carlos Isasi-Isasmendi va aterrar amb dificultats. Durant l'emergència es va confiar al Sagrat Cor de Jesús, i les monjes de dita congregació de Palma, tot considerant un miracle que no es matàs (ja que l'aparell quedà destrossat), convidaren al pilot, que tenia una germana al convent, a una Salve i a un berenar (12). Però la majoria d'accidents varen ser mortals, com el de dia 25 de juny de 1957, quan el capità José Mª Lázaro Hoyos va perdre la vida en formació, i un company seu, Vicente Berná va haver de menester tractament psiquiàtric, ja que es considerà culpable de la mort del seu company. Ell va poder saltar en paracaigudes i va ser recollit per un hidro procedent de Pollença. El 9 de gener de l'any següent, dit aviador va desaparèixer amb el seu avió. Es parlà, fins i tot, de suïcidi.
El 25 de novembre de 1958 Jesús Martín Cervera va topar amb el F-86 que menava Alvarez del Castillo. El primer es va perdre. L'altre va ser rescatat entre Magaluf i Camp de Mar per uns pescadors, notícia que recollí la premsa (13).
Tarsilo de Ugarte i Carlos Ascaso es mataren en una avioneta AISA a prop de Sa Pobla. Era el 28 de març de 1960.
El 10 de juny d'aquell mateix any el capità Abelardo Benito va tenir un accident mortal fent exercicis de tir. Va caure a uns deu quilòmetres de l'illa de Cabrera. El cercaren, sense èxit, els Grumman del SAR, un helicòpter de la Marina Americana i un avió de salvament italià (14).
Finalment, el sergent José García Urra es matà el 26 d'octubre de 1962 a la pista de Son Sant Joan mentre intentava aterrar (15).
El 25 de maig de 1963 els Sabres varen ser retirats de la Base Aèria de Son Sant Joan. En l'actualitat es pot anar a veure algun exemplar al Museu de l'Aire (Madrid).
D'ençà, a Son Sant Joan només resta el 801 esquadró de Salvament (SAR), creat l'any 1958 i que encara avui en dia es troba en servei actiu.
 

(1) ROSSELLO VERGER, V., Prehistòria de l'Aviació a Mallorca. OCB, Palma, 1974; FABREGAS, L., Historia de la aviación civil a "Ca Nostra". Cort, Palma, 1966, p. 151-174.
(2) Destacam, pel fet de tractar temes locals, VIDAL, J., Interviu amb el Coronel Joaquim Lassalle Pochot. "Lluc" 736 (1987) p. 15-22; VIDAL, J., MARIMON, A., L'aviació a Mallorca durant la Guerra Civil (1936-1939). "El Mirall" 16 (1988) p. 6-9; VIDAL, J., Heràldica de l'aviació de guerra a Mallorca (1936-39). "El Mirall" 38 (1990) p. 28-30. No oblidem, però els estudis més generals sobre la Guerra Civil com els de Josep Massot i Muntaner o el col×leccionable "Memoria Civil" (Suplement del Baleares, 1986). Destaquem també els estudis sobre la controvertida mort de Ramón Franco.
(3) MARQUINA, A., El sistema defensivo español durante el franquismo: las bases. "España y la OTAN" (Cuadernos de Historia 16, Madrid, 1985), p. 4-15); TUSELL, J., La España de Franco. Historia 16, Madrid, 1989, p. 129-151; M. TUÑON DE LARA et al., Historia de España. Labor, Barcelona, 1991, p. 572-591.
(4) Sobre les conseqüències ideològiques que tingueren aquests acords sobre els militars de la Guerra, MARTINEZ PARICIO, J., Ejército y militares: 1898-1998 a "España. Sociedad y política". Espasa-Calpe, Madrid, 1990, capítol 12.
(5) TOJEIRO, J.L., "Sabre", Enciclopedia de Aviación y Astronáutica. Garriga, Barcelona, 1972, tom 7, p. 498-500; ANGELUCCI, E.; MATRICARDI, P., Aviones de todo el mundo (VI). Espasa-Calpe, Madrid, 1980, p. 32-35; VELARDE, J., Aviones españoles desde 1910. Madrid, 1995, p. 316.
(6) VELARDE, J., op. cit. p. 306
(7) ECHEGRAY, A., Ala de Caza nº 4-Base Aérea de Son San Juan (inèdit), fols 1-3. Alfonso Echegaray Sala ("Saco"), va ser cap de la Tercera Esquadrilla.
(8) "Historia de la B.A. de Son San Juan" (inèdit); SALAS LARRAZABAL, J.; WARLETTA, J., 75 años de la Aviación militar española. RAA 547 (1986), p. 773-776.
(9) MICHAVILA, B., Unidad de Vigilancia Aérea, unidad de combate. RAA 506 (1983), p. 110-116; FERRA, M., Els ianquis a ca nostra. "Memòria Viva", Palma, 1995, p. 46-47, amb divertides anècdotes sobre el comportament dels americans a Sóller i a Palma; "Escorca", a GEM 5, p. 50-51.
(10) "Generales, Jefes y Oficiales que han mandado las Fuerzas Aéreas de este Archipiélago". Facilitat pel Tinent Col. J.L. Derqui (B.A. de Son Sant Joan).
(11) Declaracions dels comandants Alfonso Echegaray i Dario Arana, ambdos destinats a l'Ala de Caça núm. 4 i després pilots de línees aèries.
(12) ECHEGARAY, A.m op. cit. fol 3
(13) UH 26.11.1958, p. 8
(14) UH 10.6.1960. "Cae al mar, cerca de Cabrera, un reactor de Son Sa Juan" (notícia de portada).
(15) ECHEGARAY, A., op. cit. fol 3v-4. Les dates a "Historia de la B.A. de Son San Juan", op. cit. fol [4].

** Comunicació llegida el 14-XII-1995 al VIII Seminari Societat, Ideologies i Moviments Socials a les Illes Balears.
El Franquisme. UIB, 1995. Publicat a "Lluc" 832 (2003) p. 24-26

Fotografies: Tinent Coronel Derqui
Il·lustracions: Gonzalo Avila
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[versión en castellano]
REACTORES EN MALLORCA (1956-1963)*
 

   Jordi Vidal Reynés

 A la hora de hacer un estudio sobre la aviación en Mallorca observamos que abundan los trabajos que tratan de sus orígenes, la Guerra Civil o el desarrollo del turismo, olvidando sobre todo lo concerniente a la aviación militar de postguerra. El objetivo de estas líneas será, pues, analizar la presencia de reactores, tropa y material americano en Mallorca fruto de los pactos con los Estados Unidos de septiembre de 1953.
 En efecto, después de una etapa de aislamiento, Franco firmó una serie de acuerdos defensivos con los norteamericanos. Las negociaciones las había iniciado el almirante Sherman, con el rechazo de Francia y Gran Bretaña. El presidente Truman (demócrata) no mostraba tampoco gran entusiamo, pero Eisenhower (republicano) no puso reparos y se inició una reestructuración total del Ejército español y se creó el Mando de la Defensa Aérea, dependiente en tiempo de paz del Ministerio del Aire.
 La preencia de reactores con base fija en Mallorca se produjo por aquel entonces. De 1956 a 1963 operó un escuadrón de F-86 y T-33, única vez que en la isla ha habido aviones de caza a reacción.
 El North American F-86F “Sabre” era un aparato de la USAF que había destacado en la Guerra de Corea (1950-1953), y el 30 de junio de 1955 llegaron a Getafe. Meses más tarde ya operaban con normalidad y supusieron un paso de gigante en la modernizaión del Ejército del Aire español, que todavía presentaba material de los años cuarenta. La cifra total de Sabres llegados a nuestro país fue de 225. Los pilotos se formaron en Alemania, Estados Unidos y Talavera. Este monoplaza medía 11,22 m de largo y 11,20 de envergadura. Su velocidad de crucero era de 850 km/h. Pesaba 7.000 kg y estaba armado con 6 ametralladoras. Estaba dotado de un motor General Electric J-47 GE-13 de 3.300 kg de empuje. Su autonomía era de unos 2.200 km. En España se les asignó el código C-5 y actuaron hasta el año 1973.
 Por otra parte, el Lockheed T-33, conocido como la Universidad Voladora, era un reactor biplaza que llegó a Talavera en marzo de 1954. Fue utilizado como avión de de entrenamiento. Este monomotor voló en España hasta 1985 bajo el código E-15. Sus características eran las siguientes: 11,48 m de longitud, 11,85 de envergadura, 805 km/h de velocidad de crucero y autonomía de 2.000 km. Pesaba entre 6.000 y 7.000 kg. El motor era un Allison de 1.088 kg de empuje.
 Centrándonos ya en Mallora, por Orden Ministerial de 19 de septiembre de 1956 se creó el Escuadrón de Caza nº 41, que sustituyó a los viejos aparatos del Tercer Grupo (Heinkel 111 y CR-32). Así, en octubre de 1956 llegaron los primeros F-86 y dos T-33 procedentes del Ala de Caza nº 1 (Manises). Fueron sus jefes sucesivos los Comandantes Emilio Rodríguez de Castro, Francisco García Díez, Mariano Pérez Jaraiz y Luis Gabaldón.
 En  agosto de 1959 se creó el Ala de Caza nº 4, comandada por el Coronel Felipe Galarza Sánchez, jefe de la Base Aérea de Son San Juan (1957-1963), que contaba con el asesoramiento de algunos veteranos de la Guerra de Corea. Esta unidad aérea, cuyo indicativo era “Nevada”, se disolvió el 25 de mayo de 1963. Uno de sus pilotos fue el mallorquín Antonio Oliver Barceló (1936-1985), muerto en accidente de helicóptero. Esta unidad se disolvió el 25 de mayo de 1963. Se distinguían por su anillo verde en el morro ya que su emblema jamás fue pintado en el fuselaje de los Sabres. El lema de la unidad era “...ni la envaines sin honor”. Fueron los primeros cazas en España dotados de misiles AIM-9B “Sidewinder”.
 La actuación de los F-86 se coordinaba con la red de unidades de vigilancia aérea, que entró en servicio en 1959. Recordemos que en el Puig Major se instaló una Estación Troposférica de la USAF junto al Escuadrón de Alerta y Control número 7, cuya finalidad era la de controlar el Mediterráneo occidental. En esa época la Zona Aérea de Baleares fue comandada por los generales Sanz Garcías-Veas (1953-1956), Llorente (1956), Gutiérrez López (1956-1960), Sartorius (1960-1962) y Vives Camino (1962-1963).
 Los F-86 con base en Palma participaron en diferentes ejercicios. En el Cap Blanc (Llucmajor) practicaban con blancos aéreos a 30.000 pies de altura y a 0.82 Mach de velocidad; también simulaban ataques a objetivos terrestres en el aeródromo abandonado de Caude (Teruel) y a las Bardenas Reales (Navarra). Para realizar misiones en la Península, los Sabres hacías escala en Manises o Zaragoza.
 La nómina de accidentes con los Sabres de Son San Juan se inició nada más crearse el escuadrón: el Capitán Carlos Isasi-Isasmendi aterrizó con dificultades y se encomendó al Sagrado Corazón de Jesús. Las monjas de dicha congregación (una era hermana del piloto) consideraron un milagro que no se matara y lo celebraron con una Salve y una merienda.
 Pero el resto de accidentes fueron mortales, com el de día 25 de junio de 1957, cuando el Capitán José Mª Lázaro Hoyos perdió la vida en formación, y su compañero Vicente Berná se sintió culpable de la tragedia. Unos meses más tarde desapareció con su avión.
 El 25 de noviembre de 1958 el Teniente Martín Cervera chocó con el Sabre de Alvarez del Castillo. El primero de perdió. El otro fue rescatado por unos pescadores, noticia que recogió la prensa de Palma.
Tarsilo de Ugarte y Carlos Ascaso se estrellaron con su avioneta AISA cerca de Sa Pobla. el 28 de marzo de 1960.
 El 10 de junio de 1960 el Capitán Abelardo Benito murió en pleno ejercicio de tiro. Cayó en aguas de Cabrera y fue inútil su rescate, llevado a cabo por un Grumman del SAR, un helicóptero de la US Navy y un avión de salvamento italiano.
 Finalmente, el Sargento García Urra se mató el 26 de octubre de 1962 en la pista de aterrizaje de Son San Juan.
 A todos ellos dedico estas líneas. Descansen en paz.
El 25 de mayo de 1963 los Sabres fueron retirados de Son San Juan.

* Conferencia pronunciada en el VIII Seminario Sociedad, Ideologías y Movimientos Sociales en las Baleares: El Franquismo. UIB, noviembre-diciembre de 1995. Publicado en catalán en "Lluc" 832 (2003) p. 24-26

Bibliografía
Historia de la B.A. de Son San Juan (inédito)
Echegaray, A., Ala de Caza nº 4-Base Aérea de Son San Juan (inédito)
Avila, G.; G. Serrano, J.L., Sabre: comienzo de una época. IHCA, Madrid, 1989.
Salas Larrazábal, J.; Warletta, J., 75 años de la Aviación militar española. RAA 547, 1986.
Michavila, B., Unidad de Vigilancia Aérea, unidad de combate. RAA 506, 1983.
Velarde, J., Aviones españoles desde 1910. Perfils, Madrid, 1995.
Marquina, A., El sistema defensivo español durante el Franquismo: las bases. “España y la OTAN”. Cuadernos de Historia 16, Madrid, 1985.
Enciclopedia de Aviación y Astronáutica. Garriga, Barcelona, 1972.
Gran Enciclopèdia de Mallorca. Palma, 1988-1998.
Diario Ultima Hora de Palma
José Pablo GUIL PIJUAN: El Sabre en Mallorca. 41 Escuadrón/Ala nº 4, "Aeroplano" 20 (2002) p. 76-105
Conversaciones con el Coronel Juan Oliver, Teniente Coronel José L. Derqui y los Comandantes Alfonso Echegaray y Dario Arana.
Agradezco la colaboración de Gonzalo Avila  (ilustraciones)  y Alfonso Echegaray.
Jordi Vidal Reynés de historiador.

POESIA I AVIACIO A MALLORCA: ELS DORNIER 24
L'any 1969, després de vint-i-cinc anys de servici a les nostres aigües en missions de salvament i rescat, deixaren de volar els Dornier 24 de la base de Pollença.
En aquest article podrem conèixer el poema que el General Vives els dedicà un anys abans, quan ja eren quasi una relíquia.

L'any 1962, el General Franciso Vives Camino, aleshores Cap de la Zona Aèria de Balears lliurava als seus amics un "Romance de los tres últimos hidros de Pollensa", un homenatge als mítics Dornier 24T. Es tractava d'una cartolina de 47,5 x 65 cm . Un exemplar d'aquest poema pot esser vist exposat a la Base Aèria de Son Sant Joan i a l'Aeròdrom Militar de Pollença.

El general Vives
Francisco Vives, fill de l'enginyer català Pere Vives Vich , que fou Cap del Servei d'Aerostació, havia nascut a Alcalá de Henares el dia 19 d'agost de 1900. El 1920 inicià la seva carrera militar com a Tinent d'Enginyers. Dos anys més tard fa el curs de pilot i es destinat a Tetuán i Melilla. A Africa intervendrà a diferents operacions bèl×liques, i es ferit amb certa gravedat. Més endavant passà a L'Havana, on s'encarregà de l'agregaduria militar d'Espanya a l'ambaixada de Cuba. Quan esclatà la Guerra Civil el Capità Vives es trobà a Sevilla, on treballava com a enginyer d'una empresa, fora de l'Exèrcit. Llavors s'uneix als sublevats i es nomenat Cap des Servei de Combustibles d'Estat Major de l'Aire, amb la graduació de Comandant. Un dels avions que pilotà fou el Savoia SM-79, amb base a Sòria. I coneixem una anècdota que fa referència al seu Grup de combat. Aquest es deia oficialment 6-G-28 i Vives el batejà com a "Larán lará", i es que els aviadors residien a un convent de monjes, que quan explicaven Catecisme a les nines recitaven en veu alta "...el quinto, no matar, el sexto, larán, lará..."
Després de la Guerra fou nomenat Director General d'Infraestructura del Ministeri de l'Aire (1939-1949). El 20 de juny de 1948 tengué un acident (com a passatger) precissament en un Dornier 24 en aigües de Pollença .
Com a Coronel hi continuà com a Secretari General i l'any 1956 arribà a al grau de General. Fou destinat com Segon Cap de la Regió Pirenàica (1956-1958), com a Cap del Sector Aeri de Saragossa (1958-1962), Cap de la Zona Aèria de Balears (1962-1963) i ja, com a Tinent General fou nomenat Cap de la Regió Aèria Pirenàica (1964-1966), i a la fi, passà a la reserva. Des de llavors es dedicà a assessorar a tots aquells que volien investigar dintre del camp de l'Aviació.
Francisco Vives morí el 6 de juny de 1996.

El Dornier 24 a Pollença

Francisco Vives dedicà, així, un romanç als Dornier 24 de Pollença , hidroavions que operaren a aigües de les Illes Balears des de 1944 fins a l'any 1969, sempre en missions de salvament aeri. El Dornier 24 (en un principi HR.5, després HD.5), era un hidroavió trimotor d'ala alta, en principi dissenayt per a missions de reconeixement llunyà.
Foren dotze els aparells (fabricats a Holanda però comprats a Alemanya) que hi arribaren. Així se formà el 51 Regiment d'hidros (amb dues esquadrilles de sis cada una), que realitzà accions de rescat sense distingir la nacionalitat dels aviadors que participaven a la Guerra Mundial.
Els Dornier reberen els següents noms: Virgen María, Virgen de Loreto, del Carmen, de Lluch, del Pilar, de la Esperanza, del Camino, de la Luz, de la O, de la Paloma, de los Ojos Grandes i del Rosario. Anaven pintats de verd fosc i blau, amb una creu roja sobre fons blanc. La presència de la bandera nacional a la coa (i no la creu de Sant Andreu) és un detall propi i exclusiu dels avions de rescat. A finals de l'any 1945 se'ls afegiren unes franges grogues. La combinació del groc amb el verd va fer que fossin anomenats "Guardias civiles" pel personal de vol.
L'any 1948 se perderen dos aparells: un a aigües d'Eivissa (el 18 de gener) i un altre a la mateixa badia de Pollença (el 20 de juny). En ambdos casos la tripulació va ser rescatada.
El 1951 el Regiment passà a ser 51 Grup de Forces Aèries, i el 1954, fruit dels acords amb els Estats Units, arribaren els Grumman SA-16, aparells amfibis i més moderns i se reorganitzen les unitats: els Dornier passaren a la 51 esquadrilla (juntament amb altres aparells) i els Grumman a la 50, integrades ambdues dins el SAR ("Search and Rescue"), que s'havia creat el 17 de juny de 1955.
El 5 d'agost de dit any es produí un acident mortal: el Dornier 51-3, després d'una avaria a un motor, va caure a aigües de Formentor i hi moriren el pilot Capità Jesús Lorente Arraiza, el brigada López Badimón i el soldat  Sebastià Piris Juanico. No se trobaren llurs cadàvers, i això que es posaren en marxa els serveis de rescat. Fins i tot se movilitzà tot aquell que hi tenia un llaüt o una lanxa disponible. Dos pescadors que nomien Francesc Amatell Llobera i Antoni Martorell Cifre, que es guanyaren la Creu del Mèrit Aeronàutic, pogueren rescatar la resta de la tripulació (un tinent i tres suboficials) , si bé, el ràdio, Oscar Roque Villaroya, morí a la base. Al seu funeral hi asistiren el General Cap de la Zona Aèria de Balears i altres autoridats militars i l'Ajuntament i poble de Pollença .
L'any 1958 els Grumman varen ser traslladats a Son Sant Joan i els Dornier 24 passaren a formar part de la 58 esquadrilla i foren pintats de gris alumini (1960). El 1965 es tornà a canviar el nom de la unitat de Dornier, i passà a ser la 804 esquadrilla.  L'any 1967 Pollença és la única base de tot occident que encara opera amb hidros en missions de rescat . El més normal és utilitzar avions amfibis o helicòpters.
Les característiques del Do-24 eren:
Envergadura: 27 m
Longitut: 22 m
Altura: 5,8 m
Velocitat màxima: 340 km/h
Velocitat de creuer: 260 km/h
Sostre: 6.000 m
Autonomia: 3.500 a 4.750 km
Pès: 9.120 (buit); 18.430 (carregat al màxim)
Tripulació: 5
La manca de peces (s'havien perdut a França quan eren enviats des d'Alemanya) i una sèrie d'accidents varen fer que cada vegada fos més difícil mantenir-los en actiu. Una de les seves darreres missions (1965) fou el trasllat d'un nin amb peritonitis des del vaixell israelià "Jerusalem" fins a Palma, on fou intervengut amb èxit.
Poc després d'aquest fet els vells Dornier deixaren de volar, fin que l'any 1968, se'ls intentà posar de bell nou en
marxa. En quedaven quatre, però només tres (els que protagonitzen el comiat de Vives) ho aconsegueixen. A la fi, el 21 de novembre de 1969 varen ser donats de baixa definitivament, i convertits en peces de museu: el març de 1970 un d'aquests hidros fou traslladat a Cuatro Vientos (Madrid) . L'agost de 1971 un altre Dornier 24 efectuà el seu darrer vol cap a Bodensse (Alemanya). Els altres dos exemplars, que restaven mig desfets als hangars de Pollença, foren enviats (en vaixell) a un Museu de la RAF i a un altre d'Holanda.

El poema del General Vives:

Romance de los tres últimos hidros de Pollensa

Pajaros voladores
del aire marinero,
cunas de aviadores
viejos lobos de mar.
Curtidos por las olas,
la espuma y el salsero,
vencedores del viento,
la nube, el huracán.
Sois finales despojos
de gloriosa manada,
los últimos testigos
de los hidros famosos.
El Plus Ultra, la Atlántida,
Numancia, Dornier Wall,
en los que cabalgaron
los heroes amigos
con Franco, Ruíz de Alda,
los Llorente, Durán
y Gallarza y Merino
y mi hermano Teodoro.
En el fondo del mar
un corazón de oro
dio vida a Ignacio Ansaldo
en su carne mortal.
Cubrieron con sus alas
como modernas velas
las rutas legendarias
de nuestras carabelas.
Y abrieron otra vez
las puertas de la Historia,
y volvió a florecer
para España la Gloria.
En la Santa Cruzada
que todos combatimos,
los hidros dominaron
en los mares latinos.
Y nuestros camaradas
los valientes germanos,
con nosotros lucharon
unidos como hermanos.
Porque así combatimos
con verdad que no engaña,
para siempre vencimos
a nuestros enemigos
enemigos de España.

Pollensa, 11 de noviembre de 1.962
 
 

Com hem vist, la poesia té onze estrofes i es pot dividir en dues parts molt clares. La primera és un recorregut per les gestes realitzades pels hidroavions espanyols els anys vint i un homenatge als pilots protagonistes d'aquests fets, comparats per l'autor amb els viatges de Colom al Nou Món. Així, ens parla del Plus Ultra, nom del Dornier Wal11 amb que Ramón Franco realitzà amb Durán, Ruíz de Alda i Pablo Rada el seu vol de Palos a la Plata (Argentina) l'any 1926; de la patrulla Atlàntida, formada per tres hidros Dornier Wal: el "Valencia" (Rafael Llorente, Teodoro Vives), el "Cataluña" (Antonio Llorente, Merino) i l'Andalucia" (Martín, Rubio) protagonitzà el vol de Melilla a Bata (Guinea Equatorial) a finals de'aquell mateix any; del Numància, nom d'un hidro "Dornier Do R Super Wal", versió quatrimotor del Dornier Wal. Aquest aparell intentà, sense èxit, donar la volta al Món l'any 1928. La seva tripulació era formada per Franco, Gallarza20, Ruíz de Alda i Pablo Rada21. De quasi tots ells en parla Vives en el seu poema, si bé crida l'atenció l'absència al poema de Pablo Rada (1902-1969), tripulant del Plus Ultra (1926) i del Numancia (1928). Aquest mecànic havia participat a la sublevació de Cuatro Vientos i era d'ideologia esquerrana. Passà gran part de la seva vida exiliat a Amèrica.
La segona part (a partir de la novena estrofa) té com a protagonista la Guerra Civil i el paper que realitzaren els hidroavions italians i alemanys a les nostres aigües.
Vives fa també esment de la mort d'un company seu, Ignacio Ansaldo.

Publicat a Lluc 802 (1998) p. 20-24 (versió anotada) i a Punt Informatiu (Pollença) 85 (1999) 20-21

[versión en castellano]
BREVE COMENTARIO AL “ROMANCE DE LOS TRES ÚLTIMOS HIDROS DE POLLENSA”
DEL GENERAL VIVES.
  Jordi Vidal Reynés
 

 El año 1969, después de veinticinco años de servicio en misiones de salvamento y rescate, dejaron de volar los Dornier 24 de la Base de Pollensa (Mallorca). En este artículo comentaremos el poema que el General Vives les dedicó unos años antes, cuando eran ya una reliquia.
 El año 1962 el General Francisco Vives Camino, entonces Jefe de la Zona Aérea de Baleares editaba el “Romance de los tres últimos hidros de Pollensa”, un homenaje a los míticos Dornier 24T. Se trataba de una cartulina de 47,5 x 65 cm, del que conocemos tres ejemplares: uno dedicado a mi padre , otro expuesto en Son San Juan y otro que está en el propio aeródromo de Pollensa.
 El General Vives
 Francisco Vives Camino, hijo del ingeniero catalán Pedro Vives Vich , que fue Jefe del Servicio de Aerostación, había nacido en Alcalá de Henares el 19 de agosto de 1900. En 1920 inició su carrera militar como Teniente de Ingenieros. Dos años más tarde realiza el curso de piloto y es destinado a Tetuán y Melilla. En África intervendrá en diferentes operaciones bélicas y es herido con cierta gravedad. Más adelante pasa a la Habana como agregado militar en la embajada de Cuba. Cuando estalla la Guerra Civil el ya Capitán Vives se encuentra en Sevilla, pero fuera del ejército, ejerciendo de ingeniero en una empresa, pero enseguida se alista al Ejército Nacional y es nombrado Jefe del Servicio de Combustible del Estado Mayor del Aire con la graduación de Comandante. Uno de los aviones que pilota es el Savoia SM-79, con base en Soria. Su unidad era la 6-G-28 y Vives la bautizó como “Larán larán”, y es que los aviadores residían en un convento de monjas, y cuando éstas explicaban el catecismo a las niñas recitaban en voz alta “...el quinto, no matarás, el sexto, larán, larán...” .
 Después de la Guerra fue nombrado Director General de Infraestructuras del Ministerio del Aire (1939-1949). En 1948 tuvo un accidente (como pasajero), precisamente en un Dornier 24 en aguas de Pollensa . Luego ascendió a Coronel y fue destinado como Secretario General. (??)
 En 1956 obtuvo el empleo de General. Fue designado sucesivamente Segundo Jefe de la Región Pirenáica (1956-1958), Jefe del Sector Aéreo de Zaragoza (1958-1962) y Jefe de la Zona Aérea de Baleares (1962-1963), que fue cuando escribió el poema que analizamos.
 Al ascender a Teniente General fue nombrado Jefe de la Región Pirenáica (1964-1966) y luego pasó a la Reserva. Desde entonces se dedicó a asesorar a muchos investigadores de la Aviación.
 Francisco Vives murió el 6 de junio de 1996 .

 El Dornier 24 en Pollensa
 El General Francisco Vives dedicó, como hemos dicho, un romance a los Dornier 24 destinados en el aeródromo de Pollensa , hidroaviones que operaron en aguas de las Islas Baleares desde 1944 hasta 1969, siempre en misiones de salvamento aéreo. El Dornier 24 (en un  principio HR.5, luego HD.5), era un trimotor de ala alta diseñado para misiones de reconocimiento lejano.
 Fueron doce los aparatos llegados a Mallorca. Eran de fabricación holandesa pero con patente alemana. Se formó con ellos el Regimiento número 51 con dos escuadrillas de seis cada una, que realizó acciones de rescate sin distinguir la nacionalidad de los tripulantes que participaban en la II Guerra Mundial.
 Los Dornier recibieron los siguientes nombres: Virgen María, Virgen de Loreto (patrona de la aviación), Virgen del Carmen (de claro signo marinero), Virgen de Lluch (de connotaciones mallorquinas), Virgen del Pilar, Virgen de la Esperanza, Virgen del Camino, Virgen de la Luz, Virgen de la O, Virgen de la Paloma, Virgen de los Ojos Grandes y Virgen del Rosario. Iban pintados de verde oscuro y azul con una cruz roja sobre fondo blanco y la bandera nacional en la cola, ésta de uso exclusivo en aviones de rescate. A finales del año 1945 se les añadieron unas franjas amarillas.
 En 1948 se perdieron dos aparatos: el 18 de enero en aguas ibicencas y el 20 de junio en la bahía de Pollensa. En ambos casos la tripulación pudo ser rescatada.
 En 1951 el Regimiento pasó a denominarse 51 Grupo de Fuerzas Aéreas y con la llegada, tres años más tarde, de los Grumman SA-16, las unidades de rescate de reorganizaron: los Dornier formaron la 51 Escuadrilla y los anfibios de origen americano la 50 Escuadrilla. Ambas se integraron en el SAR, una vez creado, el 17 de junio de 1955 .
 El 5 de agosto de ese año se produjo un accidente mortal: el Do 51-3, después de una avería en un motor, cayó cerca de Formentor (norte de la isla) y murieron el piloto Capitán Jesús Lorente Arraiza, el Brigada López Badimón y el soldado Sebastián Piris Juanico. No se encontraron nunca sus cadáveres, y eso que se movilizó todo aquel que tuviera una barca disponible en el Puerto de Pollensa. Dos pescadores rescataron el resto de la tripulación, pero el radio, Óscar Roque Villaroya murió en la Base. Por ello recibieron la Cruz al Mérito Aeronáutico. A los funerales que se celebraron con motivo de esta tragedia asistieron el General Jefe de la Zona Aérea de Baleares, otras autoridades militares y el Ayuntamiento y el pueblo de Pollensa .
 En 1958 los Grumman fueron trasladados a Son San Juan y los Dornier 24 pasaron a formar parte de la 58 Ella y fueron pintados de gris alumnio. En 1965 esta unidad pasó a llamarse 804 Ella.
 En 1967 Pollensa era la única base de todo occidente que todavía operaba con hidros en misiones de rescate, ya que se imponía el uso de aparatos anfibios o helicópteros .
 La falta de piezas y una serie de accidentes hicieron cada vez más difícil mantener el Do 24 en servicio. Una de sus últimas misiones fue trasladar un niño aquejado de peritonitis desde el barco israelí “Jerusalem” hasta Palma. Fue intervenido con éxito en un hospital de la ciudad.
 Poco después los viejos Dornier dejaron de volar. En 1968 sólo quedaban cuatro en servicio, y tres de ellos (los protagonistas del poema de Vives) consiguieron remontar el vuelo. Pero ya era demasiado tarde para seguir mostrando su eficacia: fueron dados de baja el 21 de noviembre de 1969 y convertidos en piezas de museo. Uno acabó en Cuatro Vientos (Madrid), otro en Bodense (Alemania), otro en Inglaterra y el útimo en Holanda .
 
 

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Catalina és un nom d'avió
 

 Catalogat pel prestigiós William Green com a "Hidroavió amfibi d'ús general", el Consolidated PBY-5A, de fabricació americana i batejat "Catalina" pels anglesos, ja era un veterà de la Segona Guerra Mundial quan arribà al nostre país. Havia participat, per exemple, en la localització del "Bismarck" el mes de maig de 1941. Era utilitzat a com a torpeder, transport, salvament i fins i tot com a apaga-focs.
 Les característiques d'aquest majestuós avió eren les següents: envergadura, 31 m; longitud, 19 m; velocitat de creuer, 232 km/h; sostre, 7.000 m; autonomia, 4.100 km; pes buit, 9.500 kg; pes (carregat), 16.000 kg; tripulació: 6 homes.
 Coneixem diferents versions de la història de l'únic exemplar d'aquest bimotor panxut que operà a l'Estat Espanyol: Jaime Velarde (pilot de línees aèries) i autor del llibre "Aviones españoles desde 1910", editat per la Fundación Infante de Orleans (1995) ens explica que un Catalina que volava l'any 1943 des de la factoria canadenca cap a Gran Bretanya aterrà a Sidi Ifni, aleshores territori espanyol. L'avió fou retingut (recordem que estam en plena Guerra Mundial) i traslladat a Barajas, on restà immovilitzat durant set anys. L'Exèrcit de l'Aire el comprà i l'any 1951 passà a l'Escola Superior de Vol (Matacán) on realitzà serveis d'entrenament i de cooperació amb la Marina. A Las Palmas i Pollença feu pràctiques d'amaratge. El desembre de 1954 se sortí de la pista de Son Sant Joan i ja no se reparà.
 Segons Carlos Pérez, a la tercera part del llibre "Aviones militares españoles", editat l'amy 1986, per l'Institut d'Història i Cultura Aeronàutica (Madrid), el vol des de Terranova (Canadà) es produí l'any 1942, i el Catalina va aterrar al Sahara. En la resta coincideix amb Velarde, no així el conegut estudiós de l'aviació mallorquina, el Coronel Emilio Herrra, que a la seva obra "Una bahía con alas. La base de hidros de Pollensa" (Madrid, 1995), a més d'oferir-nos més detalls, diu que l'accident es produí l'any 1953 i a Son Bonet: el Catalina se dirigia des de Gander (Canadà) a Casablanca, i aterrà a Villacisneros (Sahara Espanyol). Una vegada que l'adquirí l'Exèrcit de l'Aire fou adscrit al Grup d'Entrenament de l'Estat Major, però no hi arribà a volar. El 1949 fou destinat a l'Escola de Salamanca i poc després a la Zona Aèria de Balears (51 Regiment d'Hidros). Només una vegada hi va actuar a Pollença: fou l'estiu de l'any 1951. Finalment, el desembre de 1953 topà contra una paret de Son Bonet i fou donat de baixa.
 Gràcies a alguns testimonis orals (tripulants) i documentals (cartilles de vol) sabem que el Catalina DR.1-1 amb numeració 74-21 operava a Son Sant Joan i que el mes de setembre de 1954 encara es trobava actiu. Una combinació de totes aquestes versions ens acostarà a la veritat.
 

Publicat a Diari de Balears, 12.12.1997 y en castellano en El Día de Baleares, 25.11.2006
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801 Esquadrón
 Unitat aèria que opera a Mallorca en missions de salvament  marítim i terrestre i d'evacuació de ferits des de l'any 1965, si bé té el precedent de les 50 i 55 esquadretes (1954). Té la seu a la Base Aèria de Son Sant Joan i pertany a la xarxa d'esquadrons del SAR (Servei de Rescat). Els aparells de que ha disposat el 801 Esquadró han estat el Grumman SA-16
AD 1 (1958-1978), l'Aviocar CASA-212 (des de 1983) i els helicòpters Augusta Bell 205 (1967-1983) i AS 330/332
Puma i Superpuma (a partir de l'any 1983).
Search and rescue -SAR (*)-, servei aeri creat a Espanya el 1947. Des de 1978 depèn del Ministeri de Defnsa. Té com a finalitats, entre d'altres, la recerca i el salvament de nàufrags, l'evacuació de ferits i malalts i el transport d'òrgans vitals.
Col·labora amb institucions com la Creu Roja i la Guàrdia Civil. D'ençà de la seva creació, a Mallorca n'hi ha hagut dues bases: la primera, situada al Port de Pollença, desaparegué el 1969; l'altra, ubicada a Son Sant Joan, encara (2002) està en funcionament.

(*) GEM XXIII, 418
 

LLADRUCS A L'ESPAI EXTERIOR
El novembre de 1957 els soviètics posaven en òrbita l'Sputnik II, el primer satel.lit biològic, o sia tripulat amb un animal, en aquest cas amb una cussa de sis quilos que nomia Laika que havia estat entrenada abans de ser llançada a l'espai. Els tècnics podien així estudiar les reaccions d'un ser viu superior dintre d'una nau abans d'iniciar els vols amb tripulació humana. El renou, les vibracions i les grans acceleracions formaven part de dita preparació.
L'Sputnik II, que pesava mitja tona i feia 1,25 m de diàmetre en la seva base, tornà a produir el gran impacte que produí el seu antecessor, l'Sputnik I, un mes abans.
La cussa hi va facilitar informació (respiració, ritme cardíac) a través d'elèctrodes aplicats al seu cos i fou alimentada de manera automàtica amb una gelatina feta a base de carn i miques de pa. Les deposicions eren recollides en una bossa de goma ajustada a la seva pèlvis. L'orina era absorbida per carbó activat. L'animal morí als vuit dies per manca d'oxígen i la nau es desintegrà després de realitzar 2.368 revolucions.
Laika esdevingué així la primera víctima de la carrera espacial.
L'agost de 1960 foren enviades en el Sputnik V dues cusses que tornaren viues a la Terra. Nomien Belka i Strelka i hi portaven robes espacials. No tengueren tanta sort Pstxelka i Mutxka, les tripulants del Sputnik VI, que a finals d'aquell mateix any moriren cremades durant el seu reingrés a l'atmosfera.
Els darrers vols tripulats amb cans (o eren conills?) foren l'Sputnik IX (març de 1961) amb Txernuska a bord, i l'Sputnik X (març de 1961), amb Zvezdotxka.
La utilització d'animals com a cobais en els primers vols espacials va provocar un cert enrenou. Les societats protectores d'animals denunciaren el sacrifici d'animals en nom de la megalomania tecnològica.
L'abril de 1961 el rus Gargarin realitzà en el Vostok I el primer vol tripulat per un ser humà. Ara els experiments amb animals es realitzen a la Terra.
Jordi Vidal
 

Publicat a Diari de Balears, 10.1.2000
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LA GUERRA DEL SIDI IFNI (1957-1958)

El novembre de 1997 es compliren 40 anys d'una guerra gairebé oblidada i que, en certa manera, passà inadvertida per a quasi tothom.
L'Ifni era un territori enclavat al SW del Marroc que el segle XV ja era explotat pels castellans (Santa Cruz de Mar Pequeña) i que va ser abandonat el 1524. A partir dels tractats de Tetuan (1860) i Wad Ras (1878) Espanya reivindicà la instal·lació d'una base pesquera, consentida per França l'any 1912. El 1934 el Coronel Capaz ocupà el territori de manera efectiva i passà a dependre del Govern General de l'Africa Occidental, juntament amb el Sahara. Ifni tenia una extensió de 1500 qm quadrats i una població de 49.889 habitants , un 16,5 % dels quals eren europeus; la resta, berebers, disseminats en poblats, s'organitzaven en set cabilas. La capital, Sidi Ifni, tenia uns 16.000 habitants. Els recursos econòmics de la regió es resumien en escasos productes agrícoles i indústria alimentària i de construcció.
L'any 1956 es produí la independència del Marroc, però Ifni quedà al marge, la qual cosa precipità els esdeveniments.
Aquell any a la base aèria de Gando operaven els T.2B de l'Ala 36 i alguns Grumman SA 16 Albatross i helicòpters Sikorsky H.19 de la 56 esquadrilla de salvament. Quan esclataren els problemes, fou necessària la presència de bombarders i caces.
El 23 de novembre de 1957 un grup de guerrillers (amb el teòric suport del Marroc) tallaren les línees telegràfiques i assaltaren algunes posicions espanyoles a Ifni. L'atac pareix que l'organitzà un partit anomenat Istiqlal, i el seu cap nomia Ben Hamu . El desembre s'iniciaren els combats també al Sahara.
Els Junkers improvisaren alguns bombardeigs fins que arribaren els Heinkel. El 30 de gener de 1958 entrà en combat l'esquadró núm. 71 de caça. La seva tasca fou d'atac a terra amb armes fixes i cohets. El transport de tropes s'efectuà en Douglas DC-3, procedents de l'Ala 35 (Getafe) i Bristol 170 (d'Aviaco)  en un vertader pont aeri. També intervengué la Marina. A més, França suministrà material a Espanya des de Mauritània .Després d'alguns combats, en els que se produiren 83 morts i 56 desapareguts, les tropes espanyoles restabliren la situació, si bé el procès de descolonització ja no s'aturà . Per començar el Govern espanyol creà la província d'Ifni, regida per un Governador General, amb residència a Sidi Ifni, nomenat segons proposta conjunta del President del Govern i del Ministre de l'Exèrcit. El comandament militar i la policia del territori depenien del Capità General de Canàries . A més, l'abril de 1958 l'Estat Espanyol cedí la zona de Tarfaia (al nord del Sahara) al Marroc.
El setembre de 1967 l'ONU sol.licità a Espanya la transmisió de poders i el desembre del mateix any dictà una resolució sobre l'Ifni i el Sahara. L'any 1969 el Govern de Madrid, pressionat pels països àrabs, acordà la retrocessió definitiva de l'Ifni al Marroc.
Mallorquins a les guerres d'Ifni-Sahara
Cap de les unitats de l'Exèrcit de Terra partí de les Balears cap a la zona de conflicte, però si és segura la participació d'alguns mallorquins: els tinents Juan Pradillo Lozano i Margarit Matas, el sergent Moncadas (de Muro), caporal de primera Jaume Manresa (Perdigó, de Felanitx), etc .
Pel que fa a l'aviació, un Grumman de la base de Pollença fou enviat a Canàries per a reforçar els serveis de rescat (SAR). S'hi relevaren tres tripulacions que hi realitzaren missions d'escolta, recerca, protecció i reconeixement nocturn. L'avió tronà a Mallorca el 12 de març de 1958 .

(aquesta introducció fou publicada, amb petites modificacions, al Diari de Balears, 6.11.1997)

LA GUERRA IFNI-SAHARA (1957-58)
ENTREVISTA CON EL CORONEL MANUEL VIDAL PERALES

    Por orden de 7 de noviembre de 1957, el Capitán Vidal fue destinado con carácter forzoso al Centro de Información y Control de Las Palmas (361 escuadrón del ala 36). En la campaña participaron los T2B de transporte; CASA 2111 de bombardeo (B2I, BR2I); cazas HA-112 (Buchón) y  T6 armados; Grumman AD.1 y helicópteros Sikorsky H19B, de salvamento. España no podía utilizar material norteamericano (como el Sabre).
    El Capitán Vidal pilotó durante el conflicto el CASA Junkers 352 (T2B) en misiones de transporte (víveres, granadas, paracaidas, muebles, etc). Fueron un total de 33 horas de vuelo reconocidas como “de guerra” entre el diciembre de 1957
y el febrero de 1958. Los vuelos eran, en su mayoría, entre Gando y Sidi Ifni, si bien también realizaba escalas en Villa Bens y Cabo Juby (Tarfaya), Fuerteventura y El Aaiun.
 Tras la campaña recibió la medalla “Ifni-Sahara” y fue destinado a Morón de la Frontera (Ala 27 de Bombardeo Ligero).

Jordi Vidal: Fue destinado a Gando el 7 de noviembre de 1957. ¿Fue casualidad o había peligro de guerra?
Manuel Vidal: Yo estaba destinado en la Región Aérea de Levante y me obligaron a ir de manera forzosa. No creo que tuviera nada que ver con una posible guerra.
JV: ¿Cuántos aviones había en Gando? ¿Cuántos oficiales eráis?
MV: Había unos 40 Junkers. Nosotros éramos unos 30 oficiales.
JV: ¿Había algún oficial mallorquín?
MV: Creo que no, pero puede que en la escuadrilla de Salvamento sí, ya que eran destacados de Pollensa.
JV: ¿Cuál fue el primer vuelo de guerra?
MV: El día 1 de diciembre de 1957, transporte de fuerzas y materialde Gando a Sidi Ifni, un vuelo de casi tres horas. Permanecí en Ifni hasta el día 6.
JV: El Junkers 52 era un buen avión. ¿Qué otros has volado? ¿Y en Mallorca?
JV: El Junkers estaba ya un poco anticuado. Era mejor el Douglas. Yo he volado en Heinkel 111, avionetas, en Grumman. El Tercer Grupo de FFAA (Son San Juan, Mallorca) fue mi primer destino como teniente. Piloté avionetas Bücker i Aisa HM, fui sgundo en Savoia 81; como capitán volé en Son Bonet, en avionetas y en Dornier 27. También iba a Ibiza en Heinkel y en Junkers. Cuando era comandante me detectaron problemas visuales y dejé de volar definitivamente.
JV: Volvemos a la guerra de Ifni: ¿Cuál era la tripulación de un Junkers?
MV: Dos pilotos, un mecánico y un radio.
JV: ¿Cómo era el aeródromo de Ifni?
MV: Era grande, con pista de tierra. Luego la asfaltaron y construyeron un puerto. Todo eso se lo quedó Marruecos. Y me acuerdo de un acantilado impresionante que había al lado de la pista. Una vez casi caí. Por la noche dormíamos en el hospital, y una vez nos evacuaron porqué llegaban heridos. Tuve que dormir en un sofá.
JV: ¿Qué llevaban en un avión de transporte?
MV: Lo más normal, víveres y municiones para los legionarios. Una vez se paró un motor y tuvimos que lanzarlo todo al mar, una tonelada de carne. El aterrizaje fue de película.
JV: ¿Había posibilidad de caer bajo el fuego antiaéreo?
MV: En Junkers no, pues volaba a poca altura; el Heinkel ya era otra cosa. Ellos tenían buena puntería.
JV: ¿Tuvo miedo alguna vez?
MV: A los 30 no se tiene miedo a nada.
JV: ¿No podían utilizar material americano? ¿Lo sabían?
MV: No lo sabía. De todas formas no podían mantenerse ahí los Sabre. Una vez vinieron a hacer una exhibición, pero fue tras la guerra.
JV: ¿Y la aviación marroquí?
MV: No intervino nunca.
JV: ¿Conocía los tripulantes de los Heinkel que se estrellaron en el desierto?
MV: Conocía a Alberto Antón, de la primera promoción; a Teodoro Laborda, que conocí en el barco que iba a Canarias y a Javier Herráiz, si bien éste era de tropas, no era piloto.
JV: ¿Trasladó prisioneros a Gando?
MV: No. Los prisioneros se quedaban en Ifni.
JV: ¿Cómo eran los civiles bereberes? ¿Qué opinaban de los españoles?
MV: Eran muy reservados y no se metían con nadie. Vivían en tiendas. Eso sí, siempre salíamos armados con pistola, y por la nche nos acompañaba un legionario.
JV: ¿Y su esposa? ¿Qué hacía en Mallorca?
MV: Ella estaba muy orgullosa, y permanecía en Palma con sus padres. Ya teníamos tres hijos.
JV: ¿Cómo es la Navidad en Gando?
MV: Me hallaba lejos de la familia, pero me lo pasaba bien con mis compañeros. Comíamos pavo y todo eso. Los días más señalados también volé: el 24 de diciembre un vuelo de Gando a Cabo-Juby; el 25 dos vuelos sobre Cabo-Juby e Ifni.
JV: Cuéntenos ahora alguna peripecia relacionada con el desierto.
MV: El 16 de agosto de 1959 tuvimos un accidente durante un vuelo de reconocimiento en Heinkel, ya después de la guerra. Caímos en Uadtin, en el Sahara, paralelo 27,40. Estuvimos perdidos desde las 12 a las 6 de la tarde, hasta que unos legionarios nos encontraron después de quemar gasolina para hacer señales. Ya habían enviado un telegrama a mi mujer, pero no a Mallorca, así que no se enteró de nada.
JV: ¿Cómo era la relación con los oficiales de Tierra?
MV: Muy cordial. Su guerra sí que era dura, no como la nuestra.
JV: ¿Sabía que Franco culpaba al “Comunismo Internacional” de la insurrección en Ifni?
MV: No nos preocupaba la política. Nos limitábamos a obedecer.
JV: ¿Y los soldados?
MV: No decían nada. La mayoría eran voluntarios.
JV: ¿Lanzó paracaidistas?
MV: No, sólo una vez estuvimos a punto, pero el mal tiempo nos lo impidió.
JV: Le dieron una medalla...
MV: La medalla “Ifni-Sahara”, a todos los que participamos en la campaña. Tebgo reconocido el “valor acreditado”, que no todo el mundo tiene.
JV: ¿Qué hay ahora en Ifni?
MV: Ni idea. Un destacamento marroquí, supongo.
JV: ¿Cree que los bereberes prefieren pertenecer a Marruecos?
MV: Creo que no. Los saharaius preferirían ser una autonomía española. No son de la misma raza. Lo del censo es muy complicado, y seguró que harán trampas. Yo estoy a favor de la autodeterminación de los pueblos, y por lo tanto de la independencia de las colonias.
JV: Háblenos otra vez de Mallorca.
MV: Mira, el día 1 de abril de 1952 se celebró el “Desfile de la Victoria”. Volamos en formación de Savoia 81; en otra ocasión, el 28 de septiembre de 1954 un compañero y yo cogimos el Catalina que había en Son San Juan y llegamos hasta las cost argelina. Fue una locura, y acababa de haber un terremoto. Argel está a una hora de camino desde Mallorca. Y en mi cartilla de vuelo no dice nada al respecto...Si no te lo cuento no lo adivinas nunca.
JV: Para acabar, cuéntenos alguna anécdota simpática de esa época.
MV: La primera vez que llegué a Villacisneros descubrí que la langosta era muy barata. Pedí tres y sólo me pude comer una. Las otras dos las tuve que tirar.
JV: Gracias
MV: Ha sido un placer

Entrevista realizada el 4 de noviembre de 1997. Publicada en Cuadernos del Archivo Central de Ceuta 13 (2004)
p. 241-252

Misiones realizadas por el Capitán Manuel Vidal durante la Campaña de Ifni-Sahara:

El 7 de noviembre es destinado al Centro de Control de Las Palmas.
Ala 36 Gando (Canarias)    361 Escuadrón FFAA

30.11.1957    Gando        T2B36-9    1 hora        Prueba
1.12.57    Gando-Sidi Ifni    T2B36-16    2,55 horas     Transporte de fuerzas y material
                    Permanece en Sidi Ifni hasta el día 6
6.12.57    Sidi Ifni-Gando    T2B36-16    2,25 horas
17.12.57    Gando-Sidi Ifni    T2B192        3,20 horas    Transporte de víveres
17.12.57    Sidi Ifni-Villa Bens    T2B192    1,35 horas    Transporte de leña
17.12.57    Villa Bens-Gando    T2B192    1,10 horas
24.12.57    Gando-Villa Bens    T2B199    2,40 horas    Transporte de granadas
25.12.57    Villa Bens-Sidi Ifni    T2B199    1.40 horas
25.12.57    Sidi Ifni-Villa Bens    T2B199    1,30 horas    Transporte de paracaidas
25.12.57    Villa Bens-Gando    T2B199    1,15 horas    Transporte de paracaidas
28.12.57    Gando            T2B257    1 hora        Prueba
28.12.57    Gando             AD1-4     2,25 horas    Prueba (copiloto)
13.2.58       Gando-Sidi Ifni    T2B238    3 horas
13.2.58       Sidi Ifni-Cabo Juby    T2B238    1,10 horas
13.2.58       Cabo Juby-Gando    T2B238    1,25 horas
18.2.58    Gando        T2B256        0,45 horas     Pruebas
18.2.58    Gando        T2B171        0,50 horas     Pruebas
6.3.58        Gando-Sidi Ifni    T2B229    3,25 horas
6.3.58        Sidi Ifni-Cabo Juby    T2B229    1,45 horas
7.3.58        Cabo Juby-Gando       T2B229    1,25 horas
11.3.58      Gando-Aaiun         T2B262    1,25 horas
11.3.58      Aaiun-Gando         T2B262    1,20 horas

Fuentes:
Cartilla de Vuelo
Hoja de Servicios

Aviones:

T2B     CASA Junkers 352
AD.1      Grumman Albatross (Salvamento)
Cabo Juby o Villa Bens es el mismo aeródromo

Total: 33 horas de vuelo en Guerra
Medalla Ifni-Sahara (23.1.2959)

Bibliografía

J.R. DIEGO: Ifni, la última guerra colonial española. Historia 16 (Madrid) 167 (1990) p. 12-37.
A. BOSQUE: Ifni-Sahara: una guerra de pobres. Historia 16 n. 214 (1994) p. 12-19
A. BOSQUE: Tiguisit Igurramen: prólogo a una guerra. Historia 16 n. 236 (1995) p. 27-32
E. HERRERA: Aire, agua, arena y fuego (Cuadernos de Historia Militar n. 1), Quirón, Valladolid, 2002
G. AVILA: Casa C-2111. Barcelona, 2002
Ifni y el Sahara. Historia de la Aviación, p. 1361-1365

Aerobiografía del Coronel Manuel Vidal Perales (1926-2000)
Hoja de servicios

Jordi Vidal Reynés
Palma, marzo de 2001
In memoriam
 

      ...els avions eren poc segurs
      i queien més sovint del necessari:
      Bükers, Dorniers, Junkers, Heinkels.
       Mon pare tornava

       Hilari De Cara
       Quaderns d’es Llombards
 
 
 

I. EL BACHILLERATO QUE HIZO PAPÁ

 Según su Libro de Calificación Escolar papá realizó el Bachillerato entre los años 1940 y 1946 según el plan de 1938. El examen de Ingreso lo hizo en al INEM de Alicante el 10 de octubre de 1940 y se examinó de 1º en Granada (curso 1940/41), con la nota media de 9; 2º en Alicante (1941/42), y obtuvo un 8,4; 3º en Alicante (1942/43), con un 7,55; 4º en Granada (1943/44), con un 5,75; 5º y 6º a la vez en Alicante (1944/45), y sacó un 5 y un 5,1 respectivamente. Las asignaturas que cursó entonces fueron Religión, Filosofía, Latín, Griego, Lengua española, Historia del Imperio español, Algebra, Alemán, Italiano, Física y Química y ciencias naturales y Dibujo.
 El último curso lo realizó por entero en Alicante: el año 1945/46 hizo 7º y aprobó sin dificultades Religión, Geografía e Historia, Matemáticas, Francés o Italiano, Alemán y Dibujo. Tuvo que recuperar en septiembre Lengua Española, Latín, Ciencias, Griego y Filosofía.
 El 6 de octubre de 1946 aprobó los ejercicios del Examen de Estado en Valencia.

II. ACADEMIA GENERAL DEL AIRE

 Ingresó en la AGA de San Javier tras opositar, como cadete en julio de 1947. Pertenecía, pues, a la III Promoción del Ejército del Aire y durante cuatro años realizó los cursos de piloto y observador.
 Primero obtuvo los títulos de Vuelo sin motor en Llanes y Huesca. En esta desconocida etapa los aparatos eran EC-LBX, EC-LAV, EC-LAH, el Kranich y el Baby mam. Podemos afirmar que su primer vuelo fue un salto de 8 minutos en la Escuela de Llanes, el 10 de julio de 1947. Normalmente el lanzamiento era de tipo “G”, que creo que era una goma elástica gigantesca que les lanzaba al aire.
 El curso elemental de piloto militar lo inició el 17 de septiembre de 1947, con un vuelo de 20 minutos llamado de “adaptación”. Fue en una Bücker 131, en concreto la EE 3-81-90. La “suelta en carrusel” fue el 27 de noviembre, en la misma avioneta. Durante un cuarto de hora pilotó él solo el aparato. La Bücker 131 Jungmann (EE.3) era una vioneta biplana y monomotor que se empleaba para la enseñanza elemental de vuelo. De origen alemán, se construyó en España bajo licencia CASA.

 En 1948 pasó a la Escuela Superior, donde voló la ya citada Bu 131, la Bücker 133 y la HS 42 y el Junkers 52, a partir de 1950, y el Junkers 290 (éste último sólo en 1951 y como observador). Las avionetas de entrenamiento avanzado eran la Bücker 133 Jungmeister (ES.1), de una sola plaza y la Hispano-Suiza HS 42 (ES.6), biplaza.

El Junkers 52 (T2) era un trimotor de transporte superviviente de la Guerra Civil que fue convertido en bombardero. Un excelente avión, quizás el símbolo de la Luftwafe.
 El Ju 290, por su parte, era un cuatrimotor de transporte. En la Escuela Superior de Vuelo de Salamanca se hallaba el único ejemplar que había en España,  procedente de la Lufthansa, y llevaba la numeración 74-23.
 Aparte de volar, en la Academia se impartían las siguientes disciplinas: Formación Moral y Militar, Formación Aeronáutica e Historia Militar, Formación Socio-Cultural (Ciencias Naturales, Matemáticas, Física, etc), Formación Físico-Deportiva y Formación aeronáutica específica (Meteorología, Aerofotografía, Navegación Aérea, etc).
 En resumen, que como cadete y alférez alumno de la AGA voló un total de 185 horas y 9 minutos. Con ello adquirió el Título de Piloto de Avión de Guerra (15 de julio de 1951), quedó el 53 de su promoción y se le recomendó como piloto de aviones “de información”.
 Como curiosidad, papá hizo de extra en la película “Alas de juventud” (1949), con Fernando Fernán-Gómez.

III. TENIENTE (1951-1956)

 Su primer destino fue el Tercer Regimiento de Aviación en Son San Juan (Grupo 113), en donde estuvo desde el 15 de julio de 1951 hasta el 30 de julio de 1956. Entonces conoció a mamá, pero eso ya es otra historia. Nos centraremos en su vida como aviador. Fue responsable de las secciones de Cartografía Fortográfica, de Combustibles y Fotografías, Iluminación y Transmisiones y Piloto Probador del Taller.
Los aparatos que pilotó en Son San Juan y Son Bonet fueron la Bücker 131 y la HM 1 del 113 Escuadrón. La HM1 (EE4) era una avioneta biplaza en misión de enlace y escuela con fama de “peligrosa”. La había diseñado el español Pedro Huarte Mendicoa para la AISA.
Como pasajero (o copiloto) voló en el legendario trimotor italiano de transporte, el Savoia 81 (T 1) veterano de la Guerra Civil, en el ya citado Junkers 52 y en el Heinkel 111B (B 2), llamado “Pedro” en España, y que procedía de la Legión Condor. Este bombardero conoció otras versiones, fabricadas ya en España, como ya veremos.
Parece ser que también voló el Caudron C-286 (L 2) y dos veces el Catalina DR.1, cuyo único ejemplar llegado de Ifni, donde había realizado un aterrizaje forzoso, acabo sus días en Son San Juan. El Catalina era un hidroavión anfibio de fabricación americana.

IV. CAPITÁN (1956-1967)

Destinado al Ala de Transporte n. 35 (Getafe) del 30 de julio de 1956 al 30 de septiembre de 1956 efectuó vuelos en el CASA Junkers C-352 (T2 B), una versión del Junkers 52 alemán, pero fabricado en territorio español. Sus principales misiones fueron el transporte de tropas y el lanzamiento de paracaidas.
Como profesor en la AGA (del 30 de septiembre de 1956 al 31 de agosto de 1957) instruyó en Bücker 131 EE 3B y CASA Junkers C-352.
Disponible Forzoso RA Levante (del 31 de agosto al 30 de octubre de 1957) no voló ni un minuto.
En el Ala 36 (Gando), del 30 de octubre de 1957 al 30 de noviembre de 1958 pilotó el CASA Junkers C-352 y participó en la campaña de Ifni-Sahara.
En el Ala 27 de Bombardeo Ligero (Morón) desde el 30 de noviembre de 1958 al 31 de diciembre de 1961 voló en CASA Junkers C-352 y en AISA I-IIB (L8C), una avioneta biplaza de enlace a la que llamaban “Vespa”.
 Hemos de distinguir ahora dos etapas: la del 291 escuadrón, del 30 de noviembre de 1958 a 6 de julio de 1959 (Morón) y la del 271 escuadrón, del 6 de julio de 1959 al 31 de diciembre de 1961 (Málaga). En esta última el Heinkel es el CASA C-2111, versión española de los “Pedro” alemanes y con motor Rolls-Royce “Merlin”. Sus misiones eran de bombardeo (B2) o reconocimiento (BR2I) y de transporte de personalidades (T8B), si bien han pasado a la historia como “actores”: fueron protagonistas de la película “La batalla de Inglaterra” (1969).
Durante el año 1961 papá fue ayudante del Coronel Jefe del Ala 27.
De vuelta a Mallorca pasó a la Escuadrilla del Cuartel General de Baleares (hasta el 29 de febrero de 1964), en Son San Juan voló el CASA Junkers C-352, el CASA 2111 (T8B), el avión de enlace CASA C.127 (L9) y la avioneta AISA I-115 (E9), en vuelos de entrenamiento, instrucción y en alguna ocasión en lanzamiento de suministros en Alfabia (el 27 de diciembre de 1962, en el L9-37), seguramente por hallarse aislada la base del Puig Major. En 1963 fue a Estados Unidos para realizar el curso de Lucha Antisubmarina en North Island Naval Air Station, San Diego (California). El periplo que realizó fue el siguiente: el marzo de 1963 se examina en Madrid de inglés. Ha pasado varios meses estudiando con el Assimil. El 29 de abril de 1963 se traslada a Madrid en un Caravel; a continuación parte hacia Lisboa, Nueva York y Dallas, todo ello en un B-707; y finalmente llega a San Antonio en un Loker E. En Estados Unidos voló sobre todo el Grumman de la US Navy. Sus instructores fueron unos tales Currin, Kish, Kuhn y Morton, del Patrol Squadron Thirty-one.
Volvió a España en febrero de 1964: San Diego-Los Angeles-Nueva York-Boston-Lisboa-Madrid (en B-707), Madrid-Palma en Caravel. Llegó cargado de regalos impensables para la España de entonces: un proyector, un tomavistas y una muñeca que hablaba, que por la cual los jugueteros de Palma le ofrecieron lo que quisiera. También se trajo unos diplomas de la Navy, los “Certificate of Training”: Flying Training Orientation; Basic ASW; HU-16 Aircraft Flight Training.
Después del curso ASW fue destinado al 611 Escuadrón de Cooperación Aeronaval (Jerez de la Frontera) el 29 de febrero de 1964 y hasta el 28 de febrero de 1967, pasó a pilotar el Grumman Albatross (AN-1), de lucha antisubmarina, el CASA Junkers C-352, el CASA C.113E o Bücker (E3B), AISA I-115 (E9) y CASA Heinkel 111 (T8B). Como pasajero en DC-3 (T3), DC 4 (T4)
y CASA C-207 Azor (T7). Entonces nací yo, en 1965.
 
 

V. COMANDANTE (1967-1977)

En 1967 ascendió a Comandante y se puso a las órdenes de Ministro del Aire RA del Estrecho (28 de febrero a  31 de agosto de 1967), volando en los mismos aparatos.
Su último destino como piloto fue la BA Son San Juan (31 de agosto de 1967 a 31 de marzo de 1971), en la que pilotó AISA I-115, T-6D (C6), CASA Junkers C-352, en misiones de transición y acrobacia (entrenamiento) y en Grumman y DC4 como pasajero.
Su último vuelo como piloto fue el 21 de junio de 1969 en el T-6D C6-38. Viaje trimestral de una hora de duración. Entonces pasó a la Escala de Tierra. El T6D, era un monomotor de enseñanza básica y a la vez un caza armado.
Y como un piloto sin avión est sicut pratum sine floribus, aquí acabamos esta pequeña historia. Para conocer sus destinos en tierra, ver Hoja de servicios.
 

Papá inventor

 En 1974 papá inventó y patentó su famoso “Sellador múltiple para relleno de quinielas”, cuya finalidad era facilitar el rellenado de quinielas múltiples, con sus clásicas combinaciones, sin dejar opción a la intervención del error. Constaba de una base cajeada con un extremo almohadillado y el otro dotado de una pluralidad de orificios centrales, sobre cuya base se adapta el marco de un sellador de discos.

HOJA DE SERVICIOS DEL CORONEL MANUEL VIDAL PERALES (1926-2000)

AGA San Javier (1947-1951): 3ª Promoción

    Cadete (11.7.1947-15.7.1949)
    Alférez Alumno (15.7.1949-15.7.1951): Título de Piloto de avión de guerra

Piloto:

Teniente (1951-1956):

    Tercer Regimiento de Aviación  (Son San Juan) 15.7.1951-30.7.1956
        113 Grupo
        Sección de Cartografía Fotográfica (1952)
        Secciones de Combustibles y Fofografías (1954)
        Jefe de la sección de Transmisiones e Iluminación (1955)
        Piloto probador del Taller (1956)

Capitán (1956-1967):

    Ala de Transporte n. 35 (Getafe) 30.7.1956-30.9.1956
    AGA (30.9.1956-31.8.1957) Profesor
    Disponible Forzoso RA Levante 31.8.1957-30.10.1957
    Ala 36 (Gando) 30.10.1957-30.11.1958 : Campaña de Ifni
    Ala 27 de Bombardeo Ligero
        291 escuadrón 30.11.1958-6.7.1959 (Morón)
        271 escuadrón 6.7.1959-31.12.1961 (Málaga)
    Ella CG Baleares (31.12.1961-29.2.1964) : Curso en Estados Unidos (1963-64) de "Lucha Antisubmarina"
    611 Esq. de Cooperación Aeronaval (Jerez) 29.2.1964-28.2.1967

Comandante (1967-1977):

    A las órdenes de Ministro del Aire RA del Estrecho (28.2.1967-31.8.1967)
    BA Son San Juan (31.8.1967-31.3.1971)

Escala de Tierra:

    Aeropuerto PMI (31.7.1971-30.10.1974)
    CC Salvamento (Son Bonet) 30.10.1974-30.6.1977

Tte. Coronel (1977-1983):

    MACOM (BA Torrejón) 30.6.1977-31.7.1978
    SA Baleares (31.7.1978-30.4.1982)
    BA Son San Juan (30.4.1982-31.5.1983)

Coronel (1983)

Agregado SA Baleares (31.5.1983-30.6.1983)
SA Baleares (30.6.1983-29.2.1984)

Reserva Activa (1984-1991)
Retirado (desde 1991)
Fallece en 2000

Condecoraciones:

Medalla Sidi Ifni-Sahara, 23.1.1959
Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo, 26.2.1972
Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo Blanco de 1ª Clase, 31.12.1981
Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo, 26.2.1987

Otros méritos:

Valor: acreditado
Idioma: inglés

Otras curiosidades:

Apodo: "Macario"
En 1949 participó como extra en la película "Alas de juventud" (1949), de Antonio del Amo, con Antonio
Vilar y Fernando Fernán-Gómez.
En 1974 inventó una máquina para rellenar quinielas
 

Fotos de aviones (como piloto):

-Bücker 131 (EE.3), CASA C.113E (E3B)
-Bücker 133 (ES.1)
-HS 42 (ES.6)
-El trimotor CASA 352 (T2B), 'Junkers'
-HM 1 (EE.4)
-CASA 2111 (B2I, BR 2I, T8B) 'Pedro' o 'Heinkel'
-AISA I-IIB (L8C)
-CASA C.127 (L9)
-AISA I-115 (E9)
-Grumman Albatross de la B.A. de Jerez (AN.1)
-T-6D (C6)

Otras fotos curiosas:

-Mi padre en el aeropuerto de Villacisneros (Sahara) ante un BR.2I (años 60)
-Foto de un CASA 2.111 (B2I), el avión que más veces voló mi padre. Cortesía José Terol
-Aterrizaje forzoso en CASA C-2111 (B2I) en Son San Juan (Archivo Juan Estapé)
-Accidente de mi padre el Capitán Vidal en Son San Juan el 19.12.1959 en el B2I-54 (27-13)
-Mis hermanos mayores junto a un Junkers CASA C-352 (1960)
-Grumman de la Base Aérea de North Island Naval Air Station (San Diego, California, USA, 1963)

Fuentes y bibliografía:

Estudios  de Bachillerato. Libro de Calificación Escolar (Alicante, 1946)
Vuelo sin Motor (Cartilla)
Cuaderno de navegación núm. 1-2-3 del aviador piloto D. Manuel Vidal Perales
Cartilla de vuelo núm. 4 del Capitán piloto D. Manuel Vidal Perales
(que incluye el “Flight Time Report” del Capt. Vidal, US Navy, del 18 de octubre de 1963 a 27 de enero de 1964)
Cartilla de vuelo núm. 5 del Comandante D. Manuel Vidal Perales
Certficado de aptitud de vuelo nº 4667 (Madrid, 1965)
Hoja de servicios del Coronel D. Manuel Vidal Perales (04133)
Velarde, J., Aviones españoles desde 1910. AENA, León, 1995
Green, W., The observer’s World Aircrfat Directory. Warne & Co. Ltd, London, 1961
Revista de Aeronáutica y Astronáutica, Extra 75 años de Aviación militar española. RAA 547 (1986)
Marimón, L., La A.G.A., RAA 463 (1979), p. 575-589
Una jornada en... la base Aérea de Morón. RAA 685 (2000), p. 578-585
Giráldez, V., Historia del Grupo 22. RAA 699 (2000), p. 984-991
Marcos, J., Rombos, distintivos, emblemas y condecoraciones. RAA 491 (1981), p. 1242-1258
Aguilar, C., Guía del video-cine. Cátedra, Madrid, 1987
Aeroport de Son Sant Joan. Gran Enciclopèdia de Mallorca tom 17, p. 29-32
Memoria descriptiva de modelo de utilidad a favor de D. Manuel Vidal Perales. Valencia, 12 de febrero de 1974.
Avila, G., Homegrown 'Pedros'. Air Enthusiast 90/91 (200, 2001) (*)
Avila, G.; Yáñez, R., Casa C-2.111. Reserva Anticipada Ed., Barcelona, 2002 (*)
Hebrero, P.; Avila, G., Grumman HU-16 Albatross. Reserva Anticipada Ed., Barcelona, 2002 (*)
Correspondencia electrónica con Gonzalo Ávila
Conversaciones con mi padre
Vidal, J., Nota necrológica. Boletín de noticias de Baza, 239 (2000)

(*) Con fotos de mi padre y agradecimientos
 
 
 

Jefes de las Fuerzas Aéreas de Baleares .

a) Durante la Guerra Civil:

18-8-1936: Capitán de Artillería Carlos Fernández de Córdoba
11-10-1936: Capitán de Caballería Alvaro Soriano Muñoz
23-11-1936: Teniente Coronel Ramon Franco Bahamonde
28-10-1938: Capitán de Corbeta José Galán Guerra
4-12-1938: Capitán de Corbeta Fernando Sartorius

b) A partir de abril de 1939:

1939-1940: Teniente Coronel José Galán Guerra
1940-1944: Coronel Luis Manzaneque Feltrer
1944-1945: Coronel Eugenio Frutos Dieste
1945-1950: General Eugenio Frutos Dieste
1950-1953: General Roberto White Santiago
1953-1956: General Antonio Sanz García-Veas
1956: General Antonio Llorente Solá
1956-1960: General Alfredo Gutiérrez López
1960-1962: General Carlos Sartorius Díaz de Mendoza
1962-1963: General Francisco Vives Camino
1963-1966: General José Sanchiz Alvarez de Quindos
1966-1967: General Joaquín de Puig de Carcer
1967-1971: General José Sanchiz Alvarez de Quindos
1971: Coronel Eustoquio Alonso Hidalgo , "El Nano"
1971: Coronel Mario Gutiérrez Albertos
1971-1973: General Rafael López-Sáez Rodrigo
1973: Coronel Luis de Zabala Igartua
1973-1974: General Luis de Zabala Igartua
1974-1975: General José Rodríguez Rodríguez
1975-1978: General Julián Alonso Callejo
1978-1979: General Francisco Torres Eguibar
1979-1981: General Javier Bermúdez de Castro y Ozores
1981-1982: General Juan Mesa Mesa
1982-1983: General Enrique Tapias Curbera
1983-1984: General José T. Mora Sánchez
1984-1987: General Francisco Vindel Merced
1987: Gneral Rafael Pardo Albarellos
1987-1988: Coronel Juan Oliver Barceló (*)
1988: Coronel Santiago Escudero Lozano (*)
1988-1991: General Alfonso de Río y Sánchez de Villar
1991-1993: Coronel José Santaner Garau (*)
Desde 1993: Juan A. Ballesta Ballesta (*)
 

(*) También Jefes de la B.A. de Son San Juan
 

Coroneles Jefe de la B.A. de Son San Juan .

1942-1945: Antonio Llorente Solá
1945-1947: Vicente Gil Mendizábal
1947-1951: José Gomá Orduña
1951-1954: Féliz Bermúdez de Castro Feijoó
1954-1956: José Galán Guerra
19567-1963: Felipe Galarza Sánchez
1963-1966: Bernardo Meneses Orozco
1966-1969: Juan de Cara Vilar
1969-1971: Arturo Pardo Pérez
1971-1974: Mario Gutiérrez Albertos
1974-1976: Antonio Soriano Echecopar
1976-1977: Fernando Lens Martínez
1977-1979: Narciso Ortiz Olave
1979-1980: José T. Mora Sánchez
1980-1982: Saturnino Hebrero Rogero
1982-1984: José Carretero Moya
1984-1986: José A. Rodríguez del Valle Díaz
1986-1988: Juan Oliver Barceló (*)
1988-1990: Santiago Escudero Lozano (*)
1990-1993: José Santaner Garau (*)
Desde 1993: Juan A. Ballesta Ballesta (*)
 

(*) También Jefes del Sector Aéreo de Baleares.
 
 

Comandantes de la Base de Pollença .

Marzo 1936 a julio de 1936: Capitán fernando Beneito López

Julio de 1936 a enero de 1937: Teniente Carlo Rinaldi (italiano).
Enero de 1937 a marzo de 1937: Comandante Luis Rambaud Gomá
Marzo 1937 a agosto de 1939: Comandante Federico Noreña Echevarría

A partir de 1939:

Base de hidros:

1939-1940: Comandante Ignacio Ansaldo Vejarano
1940-1941: Comandante Manuel Alemán de la Sota
1941-1944: Comandante Ignacio Ansaldo Vejarano
1945-1947: Teniente Coronel Carlos Pombo Somoza
1947-1952: Coronel Antonio Llorente Sola
1952-1953: Coronel José Galán Guerra
1953-1954: Coronel Antonio Gili Gili
1954-1960: Coronel Bernardo Meneses Orozco
1960-1962: Teniente Coronel Andrés Lacourt Maciá
1962-1964: Coronel Justo Fernández Fernández-Trapa
1964-1965: Teniente Coronel Ramón Suárez Mallón
1965-1967: Comandante Angel Ortega Galantomini

Aeródromo militar:

1967-1972: Comandante Angel Ortega Galantomini
1972-1980: Comandante Alfonso Pizarro Santos
1980-1981: Coronel Manuel Fernández Roca
1981-1982: Teniente Coronel Alfonso Pizarro Santos
1982: Teniente Coronel Pedro Crespí Martorell
1982-1983: Comandante Pedro Munar Colom
1984-1985: Teniente Coronel Manuel Fournier Pérez
1985-1987: Coronel José Carretero Moya
1987-1988: Coronel Rafael Suárez Díaz
1988-1990: Coronel Alvaro Fernández Rodas
1990-1993: Coronel Angel Cubero Amengual
1993-1996? Coronel Enrique de Lara Mendizábal
1996?      Coronel...
2002 Comandante Ródenas