1868COMPANHIA PAULISTA DE ESTRADAS DE FERRO
SÍNTESE HISTÓRICA
- João Baptista Soares de Faria Lago
I. OS ANOS DE GLÓRIA
1868
A Companhia Paulista é fundada pelos "Barões do Café" da região de Campinas, grandes produtores de café e proprietários de escravos. Seu objetivo inicial consistia em ligar Campinas a Jundiaí, onde terminava a São Paulo Railway, ferrovia britânica cuja linha atingia o porto de Santos - permitindo, assim, o escoamento da produção agrícola do Interior paulista, até o porto de Santos. O café que viria a ser transportado pelos trens da Paulista, durante muitos anos, seria o café produzido pelos próprios acionistas da Companhia.
1872
A Companhia Paulista é inaugurada, na bitola de 1,60 m. Nos anos seguintes e ao longo do século XX, iria ampliar a sua linha-tronco, que, a partir de Ityrapina, se bifurcaria até Colombia e até Panorama, divisa com o atual Estado de Mato Grosso do Sul.
1880
A Companhia Paulista irá construir e ampliar ramais ao longo das décadas e do século XX. Em 1880, inaugura um ramal ligando sua linha-tronco a Porto Ferreira, ramal esse que posteriormente seria ampliado e, futuramente, seria conhecido como "Ramal Cordeirópolis-Descalvado".
1892
A Companhia Paulista adquire a "The Rio Claro Railway Co."
1901
Em 1901 ocorre a primeira greve na Companhia Paulista,
reivindicando melhores salários. Iniciado nos armazéns de Rio
Claro, este movimento fracassou, tendo sido sufocado com violência
pela polícia e ocasionado a demissão de muitos ferroviários.
Em todas as greves até a última, em 1961, todos os movimentos
reivindicatórios foram reprimidos com violência. Sindicato
algum, jamais conseguiu se estabelecer na Companhia Paulista.
Tentativas houveram, porém, mal um sindicato conseguia se
estabelecer, era cooptado pela Companhia, que o transformava em
entidade assistencial.
É fundada a Escola de Aprendizes. Esta
escola possuía dois objetivos: de um lado, formar mão-de-obra
qualificada para o trabalho ferroviário. De outro lado, como
seus alunos eram filhos de ferroviários que nela começavam a
estudar desde a tenra idade, a Escola de Aprendizes foi um dos
recursos empregados para a constituição da chamada "família
ferroviária", fiel e identificada com a ferrovia, seus
objetivos e métodos. Tendo sido fundada por grandes proprietários
de escravos, a Paulista procurava então se adequar aos novos
tempos, substituindo uma relação entre capital e trabalho ainda
fortemente impregnada pela mentalidade escravagista, por relações
pautadas pelo assistencialismo e pelo paternalismo. Assim, além
de investir intensamente na formação técnica de seu pessoal
desde a infância, a Paulista também criou inúmeras entidades
assistenciais (que asseguravam assistência médica e
aposentadorias, dentre outros benefícios). Passou a possuir,
assim, a melhor qualificada mão-de-obra ferroviária do Brasil,
um dos fatores-chave para a compreensão de sua extrema eficiência
enquanto ferrovia.
1904
Início das atividades do Horto Florestal da Companhia Paulista, em Jundiaí. A Companhia Paulista, além de possuir em seus quadros os melhores engenheiros brasileiros (oriundos da "Poli") e a mais qualificada mão-de-obra ferroviária, também investia na pesquisa. Assim, visando não apenas produzir ela a própria a madeira para os seus dormentes e para as fornalhas de suas locomotivas a vapor como, além disso, visando desenvolver o tipo de madeira o melhor e mais produtivo, a Paulista cria o seu primeiro horto florestal, em Jundiaí. Foi pioneira no reflorestamento de eucalipto no Brasil, cuja qualidade foi aprimorada,através das pesquisas conduzidas por Navarro de Andrade.(leia mais a este respeito, no "site" de Marco Aurélio A. da Silva)
1914
A Companhia Paulista iniciou a unificação de sua bitola para 1,60 m, processo que foi concluído em 1958.
1922
A Companhia Paulista inaugura, entre Jundiaí e Campinas, o primeiro trecho eletrificado em ferrovias brasileiras. Posteriormente, sua eletrificação chegaria até Araraquara e até Bauru (mais precisamente, até Cabrália Paulista). Com a privatização da Fepasa em 1999, a tração elétrica, nas linhas remanescentes da antiga Companhia Paulista, foi desativada e está sendo retirada
1928
Tem início a Reforma Administrativa da Companhia Paulista,
totalmente baseada na Organização Racional do Trabalho (taylorismo),
caracterizada dentre outros aspectos pela separação entre
planejamenmto e execução, trabalho manual e intelectual. A
Companhia Paulista, apesar de inteiramente nacional, possuía práticas
capitalistas extremamente avançadas para a época, no Brasil.
Foi, desta forma, precursora do que, nos dias atuais, denomina-se
"qualidade total", do ponto de vista empresarial. Sua
eficiência era tamanha, que as pessoas utilizavam os apitos de
suas locomotivas para acertarem o ponteiro dos minutos, de seus
relógios. Seu perfeccionismo era tal em, que um pequeno atraso (3
minutos, suponhemos) no horário de partida ou chegada de um trem,
costumava ser objeto de extenuantes sindicâncias e, por vezes,
ocasionar a demissão do maquinista.
A Companhia Paulista sempre procurava utilizar o que de melhor
havia em material rodante, em sua época (se atualmente ainda
existisse e funcionasse como em seus anos dourados, provavelmente
estaria utilizando, hoje, composições TGV em suas linhas).
Assim, além de haver introduzido a tração e as locomotivas elétricas
no Brasil em 1922, inicia, em 1928, a importação de grandes
carros de passageiros em aço carbono, produzidos pela ACF -
American Car & Foundry.
É criada, pela Companhia Paulista, a
CAIC - Companhia de Agricultura, Imigração e Colonização.
Como os lucros auferidos pela ferrovia eram provenientes do
transporte de passageiros e de cargas, a Companhia Paulista,
visando aumentar os seus lucros, passou a incentivar intensamente
a criação de novas cidades, para as quais estendia os seus
trilhos. Importantes municípios do Interior Paulista, como por
exemplo Marília e outros na região conhecida até hoje como
"Alta Paulista", no Oeste do Estado, surgiram
inteiramente das pranchetas dos engenheiros da Companhia Paulista.
grande parte do traçado das ruas destes municípios, antes mesmo
que viessem a existir, já havia sido colocado no papel pela
Companhia Paulista. Após a estatização da Companhia Paulista o
CAIC continuou existindo, tendo sido transformado em órgão
estadual.
1946
A Companhia Paulista adquire as possantes locomotivas "V8", da da General Electric. Assim, em meados da década de 40, passou a dispor de locomotivas elétricas tracionando composições de passageiros a 120 km/h (embora, segundo testes realizados pelo IPT em meados dos anos 80, pudessem atingir tracionar trens à velocidade de até 146 km/h).
1949 a 1952
A Companhia Paulista encampa diversas outras ferrovias menores no Estado de São Paulo, como a E.F. do Dourado, a E.F. Morro Agudo, a E.F. São Paulo-Goyaz, a E.F. Barra Bonita e a E.F. Jaboticabal.
1954
Em 1954 desembarcam, no porto de Santos, os luxuosos e confortáveis carros Pullman Standard da Companhia Paulista, que foi a única ferrovia brasileira a adquiri-los. Estes carros de passageiros, construídos pela Pullman Standard Car Manufacturing Company, superavam, em termos de conforto e estabilidade, quaisquer carros de passageiros já existentes, inclusive os carros em aço inoxidável da The Budd Company das séries 500 e 800 . O únicos carros da Budd à altura dos Pullman da Companhia Paulista, foram aqueles adquiridos pela E.F. Central do Brasil, que em seus últimos suspiros operacionais faziam o trajeto Rio-São Paulo, ocasião na qual haviam sido rebatizados de "Trem de Prata".
Apesar de a Paulista adquirir muitos carros de passageiros importados, é necessário pontuar que, em suas Oficinas de Rio Claro, fabricava ela própria muitos de seus vagões e carros de passageiros. Nesse sentido, a Companhia Paulista (e também a Estrada de Ferro Araraquara) fabricava carros de tal modo parecidos com os Pullman Standard importados, que o passageiro "comum" e desconhecedor das sutilezas dos materiais ferroviários, seria incapaz de distingüir aquele fabricado em Rio Claro, daquele outro, produzido em Chicago.
Contudo, quer se tratassem dos autênticos Pullman Standard fabricados no Estado norte-americano de Illinois, quer se tratassem de "clones" perfeitos dos mesmos, fabricados em suas Oficinas de Rio Claro, a Companhia Paulista vivia os seus últimos momentos enquanto ferrovia privada. Se os anos 50 haviam sido para a Companhia Paulista os "anos dourados" em termos de sofisticação tecnológica e velocidade, aliadas ao conforto e ao luxo de seus carros de passageiros, foi na década de 50 que a balança dos governantes pendeu-se definitivamente para o rodoviarismo. A Companhia Paulista, cada vez mais acuada pela concorrência do transporte rodoviário de cargas, jamais concretizaria um projeto revolucionário para os padrões brasileiros de 50 anos atrás: remodelar a sua via permanente, de modo a que os carros Pullman Standard passassem a ser tracionados não mais a 120 km/h nos trechos eletrificados, porém a 150 km/h, entre Jundiaí e Araraquara - juravam de joelhos os ferroviários mais antigos, que o Governo Juscelino Kubistschek teria vetado e impedido a realização de tal projeto que, sem dúvida alguma, teria sido catastrófico para as então incipientes empresas de transporte rodoviário de passageiros.
II. O FIM DO IMPÉRIO
A ESTATIZAÇÃO EM 1961
Durante os anos do Governo Juscelino o Brasil iniciou uma nova era, a partir de um processo de acentuada industrialização. Houve também grande abertura ao capital estrangeiro, responsável, dentre outras coisas, pelo início das atividades das multinacionais da indústria automobilística. Foi também quando os governantes, em sua maioria, passaram a adotar o rodoviarismo como opção enquanto meio de transporte, ocasionando um desinvestimento maciço nas ferrovias nacionais e, paralelamente a isso, uma canalização de recursos financeiros para a construção de rodovias e, não mais, para as estradas de ferro. A opção pelo rodoviarismo, assim, determinou o declínio das ferrovias brasileiras. Nesse sentido, embora a Companhia Paulista - baluarte da iniciativa privada no campo ferroviário - dispusesse de uma saúde financeira que as demais ferrovias brasileiras haviam deixado de possuir há vários anos (razão pela qual já haviam sido praticamete todas elas estatizadas pelo Governo Federal através da então RFFSA, sem o qual não teriam sobrevivido), também ela começou a se ressentir economicamente com a concorrência cada vez mais acirrada, realizada pelo transporte rodoviário. Sua situação financeira começou a se tornar cada vez mais insustentável, fator que passou a influir nos salários de seus trabalhadores. Assim, fato inédito em toda a sua história, as greves começaram a pipocar, em decorrência dos baixos salários.
A mais longa destas greves, a greve de 1961, parece haver sido o maior sintoma de sua saúde financeira cada vez mais comprometida, que dependia de subvenções financeiras estaduais cada vez maiores. Temendo que fosse vendida para grupos estrangeiros, a Companhia Paulista, foi estatizada em 1961, pelo Governo Carvalho Pinto. Encerrava, 93 anos após a sua fundação, a sua existência enquanto ferrovia privada. Havia se tornado, agora, uma ferrovia estadual.
A PAULISTA ENQUANTO FERROVIA ESTATAL
Enquanto ferrovia estatal com
administração autônoma, entre 1961 e 1971
Tão logo foi estatizada em 1961, os primeiros sinais de decadência começaram a se fazer presentes. Os mais leves foram um certo "afrouxamento" em seu perfeccionismo, bem como na rígida disciplina de seus empregados. Todavia, alguns fatos mais graves já eram um prenúncio do que ocorreria na década seguinte. Assim, em 1965, teve início o processo de desativação de seus ramais, com o fechamento das linhas remanescentes da antiga EF Douradense, cujos trilhos seriam arrancados em 1967. Ainda em 1967, a Companhia Paulista seria sobrecarregada por haver recebido, por parte do Governo do Estado, a incumbência de administrar uma outra ferrovia estadual, a EFA (Estrada de Ferro Araraquara). Finalmente, entre 1969 e 1971, dois anos antes de sua incorporação à Fepasa, milhares de ferroviários da Paulista foram demitidos - e, considerando-se a excelente qualificação profissional destes últimos, é de se supor que a sua demissão tenha ocasionado reflexos negativos, sobre a ferrovia. Ao mesmo tempo, contudo, determinados investimentos continuaram sendo realizados, como a aquisição, da General Electric do Brasil, das locomotivas elétricas "Vanderléia" e das Diesel-Elétricas alemãs Lew, em 1967. Apesar de tudo a Companhia Paulista ainda poderia ser considerada uma boa estrada de ferro, tendo como referência os padrões europeus da época.
A incorporação da Companhia
Paulista à Fepasa em 1971
"Mas é preciso que você compreenda que você está morto há mil anos. Os faraós não existem mais. O Egito pertence a outros. Conhecemos somente príncipes fracos, filhos de homens de lugares distantes. As nações também mudaram [...]. Agora, há outra grande nação bem mais a Oeste, do outro lado do Muito Verde, e seu povo era de bárbaros quando você nasceu.">
(Diálogo em "Noites Antigas", romance de Normam Mailer)
Se durante os governos de Carvalho Pinto e de
Abreu Sodré a Companhia Paulista continuou sendo, apesar de tudo,
uma boa ferrovia, o mesmo não pode ser afirmado a partir do
Governo de Laudo Natel e, principalmente, a partir da redenominação de sua razão social para
Concebida inicialmente pelo Governo Abreu Sodré como uma tentativa de aperfeiçoar qualitativamente a gestão destas cinco ferrovias estaduais além dela própria a partir da fusão e centralização das mesmas numa única administração, a Fepasa, após a sua criação, produziu o efeito inverso. Assim, após o término do Governo Abreu Sodré e a partir dos primeiros anos da década de 70, a Fepasa (seja por má administração, seja deliberadamente, com a intenção clara de favorecer as empresas de transporte rodoviário) iniciou um implacável processo de degradação e desmonte progressivos destas ferrovias que a compunham, dentre as quais a Companhia Paulista - cujas linhas remanescentes, no final da década de 90, encontravam-se em estado deplorável, em relação ao estado em que se encontravam quando de sua estatização em 1961.
A privatização da Fepasa e
as linhas da antiga Companhia Paulista
Em dezembro de 1997, visando amortizar o pagamento das dívidas do Banespa junto ao Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo entregou a Fepasa a este último, que a incorporou à Rffsa, na ocasião já com diversas de suas Superintendências Regionais (malhas) sendo privatizadas. Renomeada pela Rffsa como "Malha Paulista", a ex-Fepasa foi incluída no Plano Nacional de Desestatização e privatizada pelo BNDES em dezembro de 1998. Na ocasião, estado em que se encontravam tanto a sua via permanente quanto o seu material rodante, era deplorável, quer fosse nas linhas remanescentes da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, quer fosse nas linhas remanescentes de qualquer outra das demais ferrovias que, em 1971, constituíram a Fepasa.
Em janeiro de 1999, a ex-Fepasa e juntamente com ela, as linhas remanescentes (mais apropriada seria a expressão "restos arqueológicos") da antiga Companhia Paulista, passaram a ser administradas pela concessionária vencedora do leilão de privatização. As linhas do que foi um dia a Companhia Paulista encontram-se sob o controle, atualmente em 2006, da BF - Brasil Ferrovias - que, nascida inicialmente na Ferronorte, além da Ferroban também incorporou a Novoeste (ex-NOB).
Qual o futuro das linhas remanescentes da antiga Companhia Paulista? Esta é uma questão que apenas o tempo irá nos responder. Todo grande império um dia acaba, assim como a Civilização Egípcia, o Império Romano, a Panair do Brasil, as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo e, também, a outrora tão prestigiada e poderosa Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Todavia, estes impérios extintos, ao longo da História, sempre deixaram vestígios arqueológicos: um templo em ruínas aqui, chaminés erguidas com vermelhos tijolinhos britânicos, lá.
Parte do patrimônio imóvel da antiga Paulista ainda se encontra em pé, porém com os dias contados: não incluídos na privatização e propriedade do Governo Federal, estão sendo transferidos para diversas prefeituras municipais, que os transformarão para outros fins ou os demolirão, pura e simplesmente. Tem sido este o destino de diversas estações da antiga Paulista que desde dezembro de 1998, enquanto aguardam o seu destino final, têm servido de abrigo a indigentes e local para o tráfico de drogas e interceptação de objetos roubados. Enquanto isso muito de seu material rodante, como os outrora orgulhosos carros Pullman Standard e aqueles fabricados pela Paulista em Rio Claro e suas outrora imponentes locomotivas elétricas (aposentadas em 1999 quando da desativação da tração elétrica, sendo acompanhada pela retirada da rede aérea) tiveram um final trágico, nos sete anos que se seguiram após a privatização da Fepasa em 1999: os machados e os maçaricos de acetileno, que os retalharam para que fossem leiloados a preço de sucata, para diversas fundições.
A Companhia Paulista, apesar disso, continuará viva durante muitos anos, sob a forma de um incômodo fantasma: o fantasma de haver sido uma ferrovia incomparavelmente melhor, que qualquer outra estrada de ferro atualmente existente no país. E o fantasma também de uma ferrovia que, por haver sido extremamente sofisticada no passado, sempre permanecerá viva enquanto um termo de comparação implacável, em relação a quaisquer novas iniciativas que venham a ocorrer no Brasil, no campo ferroviário.
Comentários, 
sugestões?
(C) João Baptista Soares de Faria Lago