As informações a seguir são resultado de minha pesquisa pessoal no sentido de me preparar para fazer a manutenção de minha própria motocicleta, sem depender da mão de obra oferecida pelas concessionárias da marca, a qual nem sempre é satisfatória.

1. Sistema de alimentação

A DT200 é alimentada por um carburador Mikuni VM26SS. A motocicleta do comentarista, ano 93/94, saiu de fábrica com o carburador calibrado da seguinte forma:

Calibre principal	#150
Calibre piloto	#30
Sede do estilete da bóia	2.5
Bóia	K8
Altura da bóia	23,5 mm (medida com paquímetro)
Pistonete	2.0 mm
Agulha	4J6
Posição da agulha	4

Com a calibração acima, o rendimento estava oscilando entre 12 e 15 km por litro, o que me pareceu muito pouco. Lendo algumas publicações, colhí a informação de que toda motocicleta sai de fábrica com o carburador regulado para fornecer uma mistura mais rica, que é mais segura sob o ponto de vista de proteção do motor, supondo o fabricante que o veículo irá circular em ambiente de temperatura baixa, que empobrece a mistura. Diante disso comecei a pesquisar todas as fontes possíveis em busca do melhores dados de regulagem para operação no clima quente do Rio de Janeiro..

O primeiro dado foi extraído de um artigo da revista Moto Show, edição de janeiro de 1992. Esse artigo informa que a altura da bóia deveria ser de 21 mm, que a agulha do pistonete deveria estar no 4o. entalhe e que a marcha lenta deveria ser de 1.350 rpm (mesmo dado do manual do proprietário).

Numa consulta que fiz ao manual de serviços da Yamaha para a DT200, editado em outubro de 1991 (época do lançamento da DT200 no mercado), colhi os seguintes dados, entre outros:

(*) Suspeitamos que a indicação do calibre piloto #22.5 deva estar errada pois todos os catálogos de peças indicam que o calibre piloto é o #27.5. Possivelmente houve algum equívoco na digitação do catálogo, a partir de rascunhos manuscritos onde o algarismo 7 pode se confundido com o algarismo 2, se a escrita não for muito clara.

Pesquisamos mais algumas edições do catálogo de peças da DT200, de onde extraímos os seguintes dados:

a) Edição de 1993

b) Edição 1994

Calibre principal	#150 (137-14143-30) #145 (137-14143-29-A0) #140 (137-14143-28-A0)
Calibre piloto	#27.5 (193-14142-27)

c) Edição 1996

d) Edições 1998 e 2000

(*) A edição de 2000 informa que as opções #145 e #140 são opcionais.

Essa busca mostrou que a Yamaha, a partir de 1994, passou a aplicar o calibre piloto #27,5 nas DT200, possivelmente como resultado de pesquisas de desempenho e rendimento. Já como calibre principal foi sempre indicado o #150, com possibilidades de duas opções imediatamente menores a partir de 1993 (#145 e #140). Estranhamente, o catálogo de 1996 coloca como opção única o calibre principal #140, o que não entendemos.

A respeito de calibração de carburadores para motores de dois tempos de motocicletas, encontramos alguns sites em inglês que chamam a atenção para não deixar a mistura muito rica, sob pena de se ter muita baba de óleo na saída do escapamento. Este é o problema que estávamos enfrentando e que ainda não conseguimos eliminar. Todo motor de dois tempos elimina óleo queimado pelo escapamento, uns mais outros menos.

Na regulagem da mistura marcha lenta (parafuso de ar do sistema piloto) observamos ocorrer influência da regulagem da velocidade de marcha lenta (parafuso batente do pistonete). Assim sendo, o valor de 1,5 voltas de abertura, indicado pelo manual de serviços, pode ser mudado em função da regulagem da altura do pistonete (controle das rpm da marcha lenta). No meu caso, com a marcha lenta aproximadamente a 1.275 rpm (ponto imaginário entre 1.250 e 1500 rpm, passível de ser suposto, dada a imprecisão de leitura do contagiros), a regulagem de melhor resultado (maior rpm de marcha lenta) se situou em 1 e 1/4 voltas de abertura. Isso porque a quantidade de ar que passa pela passagem do cone do parafuso se soma ao ar que passa na fresta de abertura entre a borda do pistonete e o fundo do venturi do carburador.

Atualmente estou rodando com o calibre principal #145, calibre piloto #27.5 e agulha do pistonete no quarto entalhe. O desempenho está satisfatório, estando o motor apresentando um comportamento dócil. Chegamos a obter uma média de 16,9 km/l em percurso de rua. Continuamos observando.

2. Sistema de ignição

A motocicleta do comentarista foi recebida equipada com vela NGK BR9ES. Entretanto, com pouco tempo de uso, essa vela ficou totalmente entupida de carvão, ocorrendo parada repentina do motor em trânsito. A vela que foi instalada na primeira revisão, e mantida desde então, foi a NGK BR8ES, mais quente. Entrementes, em função do uso, essa vela costuma acumular um pouco de carvão depois de longo tempo de uso.

3. Lubrificação do motor (óleo 2T)

A lubrificação do motor é feita através da injeção de óleo, à juzante do carburador. Essa injeção é efetuada por uma bomba dosadora denominada de Autolube, acionada pelo próprio motor. Nessa bomba, um parafuso sem fim, acionado por um trem de engrenagens no motor, faz girar uma engrenagem maior de material plástico existente no seu interior. Tal engrenagem faz girar, solidária com ela, um cilindro onde passeia um pistão, que nele entra por uma de suas extremidades. A outra extremidade do cilindro é tamponada. O cilindro possui um furo lateral, próximo à extemidade tamponada, que a cada 180 graus de giro se comunica com o canal de admissão e com o de descarga, alternadamente. Quando o orifício se alinha com o canal de admissão, cavado no corpo da bomba e ligado à câmara de admissão da mesma, o pistão é acionado no sentido de succionar óleo dessa câmara de admissão. Após encher o cilindro com óleo, o pistão estaciona no ponto máximo de recuo até que o furo se alinhe com o canal de descarga, quando então o seu mecanismo de acionamento faz com que o óleo seja empurrado para fora, através da conexão de saída, tubo flexível e conexão do corpo do carburador. O curso de injeção é regulado por arruelas, para a lubrificação até aproximadamente 30% de abertura do pistonete, e pelo came giratório, para as aberturas de pistonete maiores que 30%. A câmara de admissão da bomba dosadora é alimentada por gravidade pelo recipiente de óleo lubrificante 2T que se encontra sob o selim, à direita do filtro de ar.

A bomba dosadora, com o motor em marcha lenta, tem uma cadência aproximada de 30 ciclos por minuto. Com o acelerador todo solto, em marcha lenta, e com arruelas de regulagem (curso mínimo do pistão da bomba) perfazendo um total de 1,9 mm, o curso mínimo se situa entre 0,35 mm e 0,40 mm, debitando uma gota de óleo a cada 12~13 segundos (aproximadamente 1 gota a cada 250~260 rotações do eixo de manivelas). O curso máximo efetivo (pistonete totalmente levantado) é de 2,0 mm, aproximadamente 5 vezes maior que o mínimo, devendo debitar uma gota de lubrificante a cada 50~52 rotações do eixo de manivelas.

O caminho seguido pelo óleo lubrificante nos motores de dois tempos pode ser visualizado na figura a seguir, que mostra um motor similar ao da DT200.

Em azul, o ar fresco, que vai receber o combustível e o óleo lubrificante, em verde, a mistura carburante com óleo, circulando pelo cárter e ascendendo até a câmara de combustão. Em amarelo, os gases queimados antes da válvula de controle de potência, no escapamento. Em vermelho, os gases já fora do motor. Os pontos a serem lubrificados, indicados na figura, são o pistão/saia e a parede do cilindro (1), os anéis do pistão (2), o mancal do pino do pistão (3) e o pino da manivela (4).

O manual do proprietário que possuo (editado em outubro de 1991 e fornecido com a minha motocicleta, ano 1993/1994) recomenda o uso do lubrificante Yamaha Autolube Super 2 ou o Shell 2TS, de formulação semi-sintética, objetivando reduzir ao máximo a produção de fumaça e a formação de carvão nos anéis e no YPVS, visando evitar o travamento deste último. Nos últimos anos, os diversos produtores de lubrificantes desenvolveram uma linha de produtos semi-sintéticos e sintéticos, formulados para atender as necessidades apontadas. Tudo segundo a classificação JASO FC, a mais exigente em termos de baixa produção de fumaça e de carvão.

Dos produtos atualmente no mercado, os mais baratos são:

Existem outros produtos, totalmente sintéticos, de preço bem mais elevados, como os fabricados pelos fabricantes Shell (Advance Racing X), Motul (várias tipos) e outros. Neste site se encontra uma tabela de lubrificantes mais extensa.

4. Lubrificação da transmissão

As transmissões das motocicletas com motores de 2 tempos têm sua lubrificação totalmente separada da lubrificação do motor. Assim sendo, o seu lubrificante não sofre a carbonização que acontece nas motocicletas com motores de 4 tempos, nas quais o mesmo óleo lubrifica o motor e a transmissão.

O grande cuidado que se toma é não usar, nas transmissões de motocicletas, lubrificantes próprios para automóveis, de classificação API SH em diante, por causa do aditivos diminuidores de atrito, que podem causar patinação nos discos de embreagem. Porisso, é conveniente usar, preferencialmente, um lubrificante formulado para motocicletas, que não terá tal tipo de aditivo.

A Yamaha prescreve, para a transmissão da DT200, lubrificantes de motor, SAE 20W-40 ou 20W-50, API SE, SF ou SG.

Em nossa experiência inicial com a DT200, usamos os lubrificantes Texaco Havoline Super Prêmio, SAE 20W-40, API SF, que embora sendo formulado para automóveis, atende a especificação da Yamaha. Atualmente a transmissão da motocicleta do comentarista está abastecida com o lubricante Castrol GP, SAE 20W-50, API SG, para motores a 4 tempos. Este lubrificante é originalmente bem claro, da cor de mate.

As trocas de óleo que foram feitas na transmissão sempre foram por tempo, já que não rodamos muito. O lubrificante, quando drenado da caixa de transmissão, sempre apresenta uma coloração levemente mais escura do que a que apresentava quando novo. A viscosidade permanece praticamente a mesma, sem resíduos ou partículas de carvão.

5. Pneus

Originalmente as DT200 vinham de fábrica com pneus Pirelli MT70. As DT200R vinham com Pirelli MT60, indicados para rodar mais no asfalto. As novas XT600 estão saindo com Metzeler Enduro 4. É importante se observar os indicadores de desgaste dos pneus, identificados pela marca T.W.I. (Thread Wear Indicator), encontrada em alto relevo nas laterais dos mesmos. Montamos uma tabela de pneus comumente encontrados no mercado, adequados para aplicação nas motocicletas Yamaha DT 200.

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