TUCANO
PERU
En la madrugada del 4 de Febrero de 1995, seis Tucanos cargados con una dotación de cuatro bombas de 500 libras cada uno despegaron de una pista no determinada con la misión de bombardear un objetivo Ecuatoriano muy próximo a Base Sur. Los tripulantes navegaron a 200 pies de altura sobre la copa de los árboles usando instrumental de navegación y aparatos de visión nocturna.
Las incidencias de la misión fueron relatadas por uno de los pilotos. Teniente FAP Carlos Figueroa misma que fuera publicada en el semanario Caretas en su edición 1352 de Marzo de 1995. El texto completo lo he transcrito al final de esta nota.
El avión representado en esta reseña corresponde al Tucano FAP 433 mismo que participara en esa misión.
ANTECEDENTE
La Fuerza Aerea Peruana reporta tener en su inventario 25 EMB-312 Tucanos (T-27) de fabricación brasilera.
Las primeras unidades fueron recibidas en Abril de 1987 y pasaron a formar parte de la escuela de aviación de la FAP perteneciente al GRU-51 basada en Las Palmas - Lima. Inicialmente vestian los colores rojo y blanco de entrenadores y paulatinamente fueron reemplazados por camuflages selváticos y unos cuantos en tono oscuro para misiones nocturnas.
Desde 1991 los Tucanos FAP conjuntamente con los A-37B han estado activamente involucrados en diferentes campañas de interdicción antinarcóticos, teniendo a su haber algo más de cien intercepciones y una veintena de derribos de naves narco.
EL KIT
Fabricado por Premier de Inglaterra escala 1:72 contiene 46 de piezas de plástico inyectado en color gris claro con detalles en bajo relieve.
En general es de regular calidad pero sus piezas no encajan bién lo que hace necesario el uso extensivo de macilla, lijado y en algunas areas re-escribir los paneles.
El kit es muy básico y en la sección de armado pertinente explicaré los inconvenientes presentados durante el proceso de construcción.
LA CABINA
Su interior es pobre ya que solamente trae una lamina en forma de L donde se montan los asientos y las palancas de mando. Para darle mejor aspecto construi la “bañera” usando plasticard y simulé los paneles de instrumentos laterales en base a fotos disponibles. Adicionalmente reemplacé los asientos con unos Martin Baker MK8 de resina. El instrumental frontal es simulado por calcomanias proveídas con el modelo.
El canopy es de muy buena calidad, y bastante delgado, lo que es un punto a favor que ayuda al realismo del modelo. Se incluyen además con las transparentes las luces de navegacion y el vidrio que divide los dos ambientes de la cabina.
El unico problema con el canopy es que es un poco mas angosto que fuselaje. Si planeas armar este modelo ten encuenta este particular para solucionarlo antes de tenerlo acabado como sucedio en mi caso.
El fuselaje esta compuesto de varias secciones, desde la cabina hacia atras encaja bién. La otra es el compartimiento donde se aloja el motor, también encaja bién. El problema se presenta al unir las dos secciones, la nariz es algo mas ancha por lo que habrá que rebajarla con lija.
Las alas también presentan problemas de ensamblado, las superficies inferiores son menos anchas que las superiores asi que habra que compensar con lija.
En cambio el montaje de las alas al fuselaje fue bastante bueno ya que se hace fácil el pegado de las mismas en el ángulo deseado.
No hay que olvidar agregar contra peso en la nariz. El compartimiento del motor tiene espacio de sobra para ese propósito, recomiendo llenarlo.
TREN Y ARMAS
El tren de aterrizaje es de calidad promedio y algo difícil para alinear.
El kit no trae armamento alguno asi que para recrear el Tucano FAP con la configuración usada la noche de la mision arriba señalada, fabriqué los pylons con plasticard y las bombas son parte del kit de armamento de Hasegawa.
PINTURA Y CALCAS
De las fotos que he podido analizar, no me cabe la menor duda que el color usado en las superficies superiores es gunship gray FS 36118 y las inferiores light gray FS 36495
Las calcas las complete con diferentes juegos incluyendo los proveidos con el kit (británicas), los numerales son letra transfer, la insignea del escuadron 51 y la boca de tiburón hechas a mano.
CONCLUSION
No es un kit fácil de conseguir, yo me tope con dos de ellos en la sala de ventas durante el concurso IPMS USA 2001 en Chicago. A partir de alli investigue sobre las posibles versiones latinas que son Brazil, Argentina, Peru, Colombia, Venezuela y Honduras, siendo la Peruana la que mas me llamo la atención desde el punto de vista operacional.
Es un kit con muchos problemas de ensamblaje recomendable solo para modelistas avanzados.
De inmediato me puse el traje de vuelos y mientras ajustaba los pasadores de las botas, repasaba mentalmente la ruta hacia el río Cenepa, y trataba de imaginarme el objetivo que debería atacar, un blanco muy próximo a Base Sur.
Las fotografías aéreas tomadas por nuestros aviones y helicópteros no mostraban la ubicación de la artillería antiaérea y ésta ya había logrado derribar un helicóptero del Ejército y otro de la FAP.
Teníamos también información que habían ingresado a territorio peruano tres helicópteros ecuatorianos, presumiblemente a dejar personal de comandos, posiblemente francotiradores, con el objetivo de derribarnos en pleno despegue.
A la 1.30 de la madrugada estábamos listos en la sala de conferencias para recibir la información e instrucciones de último minuto. Ingresó el comandante del Escuadrón. Su rostro denotaba tensión, pero su mirada dura inspiraba confianza. Nos dijo que después del ataque nocturno debíamos replegarnos a la base *** , para evitar un posible contraataque de parte de los ecuatorianos. Eso implicaba navegar por la selva inhóspita por más de *** horas.
El comandante leyó el último reportaje meteorológico: tormenta eléctrica en desplazamiento cerca de la Cordillera del Cóndor, grandes formaciones de nubes intermedias en la ruta y una capa total de nubosidad que cubría el cielo a partir de los 4 mil metros de altura, en toda el área y hasta el objetivo. Además durante la primera semana del mes de febrero la luna no era visible.
Esto era significativo, porque como debíamos emplear el visor nocturno, necesitábamos un poco de iluminación de la luz de las estrellas para que permita el mejor funcionamiento del visor. A menor luz de luna o de estrellas no se ve con claridad y puede producir una falsa imagen o sensación extraña, ocasionando una situación extremadamente peligrosa.
Al salir de la sala de conferencias encontramos a los mecánicos de los aviones formados en fila, cada uno nos estrechaba la mano y nos deseaba la mejor de las suertes. Por primera vez sentí una sensación que podía identificar entre angustia y satisfacción.
Subí al avión con mi pequeña linterna e iluminé los cientos de instrumentos esparcidos en la cabina, todo estaba OK. Arranque el motor, debía mantener la radio muda para no alertar al enemigo, moví en circulos la linterna indicando que mi avión estaba listo, a lo largo de toda la pista de vuelos estaba distribuido personal con armamento a fin de cubrir nuestro despegue.
Recibí la señal y con toda la potencia del motor, sin ninguna luz que alumbre la pista, inicié el despegue, empleando el visor nocturno.
Al mirar a través del visor sólo se aprecia el color verde en diferentes tonalidades. Es como mirar a través de unos binoculares, es decir, sólo se ve un pequeño espacio dentro de un círculo. De allí la incomodidad del vuelo. La experiencia de los pilotos es muy importante para su empleo eficaz.
Durante la ruta al objetivos navegamos 200 metros sobre la copa de los árboles para evitar ser detectados. En la selva se forma generalmente neblina en la madrugada, que reduce la visibilidad horizontal. Pensé en las tropas caminando abajo, en una zona terrible. Mi copiloto, como si me leyera el pensamiento, comentó la importancia de nuestra misión para que nuestras tropas avancen.
El vuelo hasta el río Cénepa demoraba ***. Ya habían transcurrido *** y apreciábamos cada vez más cerca la tormenta. Aprovechábamos cada relámpago para ganarle a la noche y visualizar un poco más alla. Por un momento el estallido de una secuencia de varios relámpagos me recordó el flasheo de las luces de la discoteca para menores del Club de Ancón de la FAP. Allí, con mi esposa, en los primeros días de enero habíamos enseñado algunos pasos de baile a nuestros dos hijos.
La turbulencia nos indicaba que estábamos muy cerca de las grandes nubes, lo que hacía que nos concentráramos totalmente en los instrumentos del avión. Sabíamos que por ningún motivo deberíamos entrar a una de estas tormentas.
Faltaban cinco minutos para llegar al blanco. Nos encontrábamos a mayor altura para librar las montañas. La neblina había quedado abajo, por lo que pudimos apreciar el perfil de los cerros por donde debíamos ingresar y descender.
Por momentos me asaltaban las dudas ¿habíamos realizado un buen estudio del terreno a través de la foto aérea y del mapa? Un error de apreciación significaba estrellarnos con nuestras bombas en alguna montaña.
Faltaba un minuto para efectuar un pronunciado picado y soltar las bombas. A través de los auriculares escuché la respiración agitada de mi copiloto y me di cuenta que yo también estaba igual o más. Coloqué el switch del oxígeno para que ingrese puro.
Aunque la visibilidad mejoró parcialmente, teníamos la tormenta casi a nuestro costado. Pensé que el estruendo de la tormenta cubriría el sonido de nuestros motores, evitando que el enemigo nos escuche y active su artillería antiaérea.
Ya podía determinar las cumbres de las montañas a ambos lados. Sólo 15 segundos más, me repetí mentalmente. Estaba visualizando mi blanco tenuemente. Busqué otras referencias alrededor y confirmé que ése era mi punto de ataque ¡Ahora! le grité a mi copiloto. El sabía que tenía que prepararse para una maniobra brusca, debido a la topografía del terreno. Durante la noche es fácil desorientarse en un avión, no saber en qué posición se encuentra uno, confundir el cielo con la tierra, interpretar erróneamente los instrumentos.
Estaba sobre el blanco. Un rápido giro del ala de mi avión me permitió colocar el ángulo de ataque correcto. Conforme descendía dentro de la quebrada, ésta se oscurecía. Al coincidir la mira de mi avión con la velocidad y la altura en el punto de ataque, apreté el botón y sentí como se descolgaban las cuatro bombas, de 300 kilos cada una, de las alas. Confirmé la salida de todas las bombas a través de las luces indicadoras del panel de armamento. Ahora había que efectuar una rápida subida, pues el cerro de adelante o las esquirlas de mis propias bombas podían impedir que retorne sano y salvo.
Escuche las detonaciones. Inicialmente pensé que la artillería antiaérea podía estar disparando, por lo que el copiloto tomó los controles del avión mientras yo intentaba ver, a través del visor nocturno, los fogonazos de los cañones. Pero felizmente eran las explosiones de nuestras bombas que estaban reventando en el blanco mismo.
Habían transcurrido tres minutos desde el ataque y seguíamos volando paralelamente a la línea de frontera. Yo seguía mirando a través del visor, para tratar de atisbar una posible interceptación aérea de los KFIR ecuatorianos enemigos. Los demás pilotos también habían cumplido su misión y seguíamos todos juntos.
Conforme avanzábamos dejamos atrás la tormenta. En el camino a *** sobrevolamos la base de donde habíamos partido. Sabíamos que el personal de tierra estaba esperando alguna señal, por lo que prendimos momentáneamente nuestras luces.
Seguramente después que contaron angustiosamente los seis aviones, brincaron de alegría y se metieron sonrientes en sus trincheras a esperar el amanecer.
Durante las casi *** horas de travesía, miraba la majestuosidad de la transición de la noche al amanecer. Muchas veces lo he visto, en prácticas y otras misiones, pero ese día tenía un significado especial para mí. Ese día he hecho honor a mi Fuerza Aérea, desde ese día aprecio mejor las cosas y, sobre todo, agradezco a Dios por estar de este lado, narrando esta historia en honor a mis compañeros caídos en combate. Sólo le pido al Señor Todopoderoso que nos proteja en la próxima misión."