| E. F. AMAPÁ |
Viajando pela E. F. AMAPÁ
A seguir, reproduzimos matéria descritiva de uma viagem à Estrada de Ferro Amapá realizada por Pedro Resende, de Belo Horizonte, em 1999. Pedro Resende pode ser contactado em raposor@yahoo.com. Devido à preocupação do autor em descrever com detalhes todos os aspectos do passeio, talvez até no intuito de auxiliar quem se disponha a realizar essa aventura, procuramos reproduzir o mais fielmente o texto, conforme originalmente publicado no informativo O TRUQUE.
No dia 04 de janeiro de 1999, segunda feira, cheguei à Macapá, no Amapá, após cansativa viagem de avião. Meu objetivo era conhecer a ICOMI – Indústria e Comércio de Minérios S.A – e viajar na Estrada de Ferro do Amapá, pois como ocorre com quase todos os brasileiros, eu também tinha grande curiosidade sobre os materiais rodantes daquela ferrovia. A única informação de que dispunha era que a ferrovia, de bitola standard (1,4351m), possuía locomotivas SW 1200 e 1500, vagões box, plataformas, tanques e estranhos hoppers para transporte de manganês.
A notícia de que a exploração de manganês já havia sido encerrada obrigou-me a antecipar a viajem ao Amapá, temendo que a ferrovia viesse a parar sua operações. Foi com esta expectativa que cheguei à Macapá, sob um calor até então jamais experimentado por mim. O clima na região Norte do país é muito agressivo para com os viajantes de outras regiões. A excessiva umidade do ar, provocada pela grande evaporação dos rios, faz com que o caminhar se torne difícil e a simples tarefa de percorrer um pátio ferroviário se torne um martírio.
Chegando no aeroporto, tratei de arranjar condução para o centro da cidade, onde fui informado de que era melhor apanhar um taxi, pois os horários de ônibus naquele ali são escassos. De fato, em todo o tempo que fiquei naquela capital, não vi nenhum ônibus que se dirigisse para lá. Hospedei-me no hotel Santo Antônio, bem no centro da cidade. Trata-se do hotel mais barato da região, mas serviu bem aos meus propósitos, pois que ali só tencionava dormir. A diária era cobrada a R$ 15,00 em quartos com ventilador e R$ 21,00 em quartos com ar condicionado. Há outros hotéis melhores na cidade, mas nenhum tão bem localizado quanto este. O ponto do ônibus que se destina a Santana situa-se a cerca de 150 metros do mesmo, razão que veio a reforçar minha escolha.
A área industrial do Amapá situa-se no município de Santana, cerca de 30 quilômetros da capital e é facilmente ligado por duas linhas de ônibus: Santana via Fazendinha e Santana via Coração. A primeira linha faz a viajem mais demorada, cerca de 25 minutos, passando pelo Marco Zero, local exato da passagem da linha do equador. Ali há um estádio de futebol (Zerão) onde a linha do meio campo é a própria linha do equador. Uma placa adverte ao visitante que ele está no meio do mundo. De fato, por sua localização no hemisfério norte, a região tem as estações inversas às demais do país, sendo por este motivo que aconselho aos viajantes visitarem Macapá no inverno, entre dezembro e março.
Voltando às linhas de ônibus, a segunda linha faz o trajeto mais curto, cruzando com a linha férrea duas vezes. Entretanto, o viajante poderá tomar qualquer um dos ônibus, até porque a distância não é lá tão grande e o calor da região nos força a embarcar no primeiro que aparece.
Santana abriga importantes indústrias, destacando-se a ICOMI. Se o viajante tomar o ônibus via Fazendinha, perceberá que está se aproximando da ICOMI quando passar por uma grande indústria madeireira, à sua esquerda, que produz cavaco de madeira para fabricação de celulose. Carretas enormes transportando pinho indicam a aproximação da localidade, cuja fábrica se distingue de longe pela presença de uma enorme montanha de serragem junto à margem do rio Amazonas. A estrada por que segue o ônibus nesse momento termina de forma brusca de frente ao muro da ICOMI. Ali a dita condução dobra à direita e segue paralelo ao pátio ferroviário. O próximo ponto serve à estação Santana.
Quando me dirigia àquela localidade ia pensando em como somos loucos ao deixarmos uma terra que nos é familiar e nos dirigirmos a lugares tão distantes para conhecer ferrovias. Nunca estivera tão longe de casa e me sentia já meio arrependido de estar ali. A localidade é pobre, onde abundam as casas de madeira. O rio Amazonas nos acompanha desde Macapá e percebe-se que a vida de todas aquelas localidades gira em torno dele. Navios de passageiros e cargueiros de todo tamanho navegam lentamente nas águas pardacentas do grande rio. Toda mercadoria entra e sai do Estado por suas águas. O rio é quem viabilizou o Amapá. Aquela terra distante somente foi colonizada por ser acessível pela navegação fluvial do Amazonas. A ferrovia deve sua existência a ele também.
O Amapá foi desmembrado do Pará em 13 de setembro de 1943, com a criação do Território do Amapá, pelo decreto lei 5.812, juntamente com Rio Branco (atual Roraima), Guaporé (Rondônia), Ponta-Porã e Iguaçu, esses dois últimos extintos em 1946. O território do Amapá destacava-se dos demais por sua posição geográfica estratégica e por terem os norte-americanos construído uma importante base militar na área em 1941, para incursões no norte da África e proteção da Amazônia, onde a produção de borracha ressurgia como principal produto, em virtude das tropas japonesas ameaçarem os seringais asiáticos, os quais abasteciam os mercados americanos e europeu.
Quando desci do ônibus e me encontrei frente a frente com o pátio ferroviário meus pensamentos mudaram. Desapareceram os arrependimentos e me senti feliz por estar ali. Era a primeira vez via uma linha de bitola standard. Vista da estrada, a estação fica escondida atrás de casas humildes, que depois vim saber se tratarem de um comércio destinado a servirem os passageiros da ferrovia. O prédio da estação é pré-moldado em chapas de aço. Trata-se de dois cômodos separados um do outro e ligados por um telhado comum.
Sob este, várias redes estavam estendidas, onde passageiros dormiam aguardando a partida do trem no dia seguinte. Animais de pequeno porte estavam em caixotes ou amarrados nos esteios da estação. Havia muita mercadoria na plataforma à espera do embarque: sacos de grãos, caixotes de tamanhos diversos - que continham ferramentas destinadas às lavouras da região - botijões de gás, etc. A cena que se descortinava frente a meus olhos lembrava-me antigos vídeos de ferrovias peruanas e bolivianas, onde o trem transporta de tudo um pouco.
Alguns índios também aguardavam o trem. São da tribo Tucumaque e, segundo soube depois, a terra deles situa-se muito além da Serra do Navio, onde uma condução da FUNAI os aguarda e os transporta até certo ponto da floresta, prosseguindo eles depois a pé. As malas que eles tinham em sua bagagem impressionaram a todos os tripulantes do trem no dia seguinte, pois eram dos modelos mais caros observados nos grandes aeroportos do país. A bagagem contrastava com a vestimenta humilde dos donos. Provavelmente foram vítimas de algum comerciante esperto.
Fotografei a estação de vários ângulos e recolhi amostra do lastro. O mesmo é composto de um material chamado laterita, pois no Amapá não existe rocha em afloramento. As poucas pedras que se vê estão nos leitos dos rios, mas mesmo assim é coisa rara. Durante a viajem apenas vi poucos exemplares no leito do rio Amapari. Pedra naquela terra vale como ouro. A construção da Fortaleza de São José, entre 1764 e 1782, foi uma proeza, pois as pedras tiveram que ser transportadas pelos índios em canoas desde o rio Pedreiras até Macapá. A extração da laterita se dá no próprio local onde se extraía o manganês, pois a laterita encobria as reservas daquele. O grande problema da extração da laterita é que todo o barro precisa ser lavado para remover a areia e argila, ficando somente as pedras. Nesse processo, a sobra de rejeitos é muito maior do que o produto final. Outro problema da laterita é que ela não é muito resistente e também não é capaz de filtrar a água tão bem como a brita.
Próximo a estação havia uma grande montanha de rejeitos de manganês que estavam sendo retiradas da área do porto para serem levadas de volta à Serra. Velhos caminhões fora-de-estrada transportavam o produto produzindo muita poeira na estrada em meio ao pátio. A limpeza da área está sendo feita a pedido da Champion que comprou o pátio para futura instalação de sua indústria de cavaco de pinho e eucalipto para fabricação de celulose.
Logo após a criação do território do Amapá em 1943, o governo tratou de encontrar algum tipo de mineral na região que pudesse gerar divisas para o território. Desta forma, iniciou uma campanha regional oferecendo prêmios a quem encontrasse amostras de algum minério que pudesse ser explorado na região. Um caboclo habitante nas margens do rio Amapari apareceu com amostras de umas pedras pretas, as quais foram enviadas ao Rio de Janeiro para análise e se constatou ser manganês de alto teor. O minério era proveniente da região conhecida como Serra do Navio, nome dado devido à semelhança que uma das ilhas do rio Amapari apresenta com um navio. O governo tratou, então, de fazer uma licitação pública para que empresas interessadas pudessem explorar o mineral. O ganhador da licitação foi aos Estados Unidos em busca de um parceiro, onde conseguiu convencer uma empresa da viabilidade do negócio. Retornou ao Amapá e tratou de iniciar os trabalhos de prospecção, que duraram cerca de dois anos.
Os resultados apresentados garantiram o investimento necessário do governo americano no projeto, principalmente devido a que a Segunda Guerra Mundial obrigava aquele país a buscar novas jazidas de manganês, metal muito utilizado pela indústria bélica. Foi feito o projeto onde constava a construção de uma vila em plena floresta - na área da mineração - outra vila junto ao rio Amazonas - para embarque do minério - e uma ferrovia que interligasse as duas vilas. Com tudo projetado, iniciaram-se as obras de infra-estrutura do projeto ICOMI no ano de 1947.
Após uma longa conversa com Sr. Ortiz, dirigimo-nos para a oficina e de locomotivas. Lá encontrava-se a SW 1200 no. 2 em revisão periódica, a qual sempre é feita após uma viajem de ida e volta à Serra. O tamanho da locomotiva me impressionou, pois a julgava menor. A pintura da mesma estava em ótimas condições e pude verificar que a manutenção é muito bem feita.
O motor EMD 567C estava com ótima aparência, não apresentando nenhum resíduo de óleo ou sujeira. Uma característica dessas máquinas é o pega-mão no alto do capô sobre o passadiço e duas chaminés para o escapamento dos gases do motor. Nas laterais do corpo, há oito conjuntos de aletas para ventilação. A grade de ventilação frontal é alta e se abre automaticamente à medida que o motor necessite de refrigeração.
O pega-mão frontal é reto e inteiriço, não permitindo a passagem para outra locomotiva. Aliás, estas máquinas não possuem sistema para tração múltipla com comando da uma única máquina. Nas vezes em que se torna necessário acoplá-las, é preciso duas equipagens. Atualmente a EFA não tem mais necessidade de tração dupla em seus trens.
Outra característica dessas locomotivas é a ausência do comando Homem-Morto, que só existia na SW 1500, mas que foi retirado há muitos anos. A cabine é espaçosa e bem iluminada. As SW 1200 possuem o volante do freio de estacionamento dentro da cabine, já a SW 1500 possui um comando por alavanca situado no lado esquerdo do capot. A SW 1500 além de mais potente, é mais alta e apresenta grandes diferenças visuais com relação às SW 1200. Os faróis e number-boards frontais são mais modernos, tendo as 1200 um farol sobre o outro, e a 1500 um do lado do outro. Os number-board das 1200 estão localizados lateralmente no corpo dos faróis frontais; a 1500 possui os number-boards dispostos lateralmente aos faróis. O limpa trilho de ambas é bem rente à superfície dos trilhos, o que causou a morte de muitos transeuntes ao longo da linha ao longo dos anos.
A SW 1500 usa o motor 645E e possui um passadiço mais alto, permitindo ver o estrado da locomotiva. O teto da cabine é menos arredondado do que as 1200 e seus pára-brisas são mais estreitos que as antecessoras. Naquelas o vidro desce até o capot, que apresenta uma acentuada inclinação em direção à cabine cerca de um metro após ao segunda chaminé. A SW 1500 apresenta como maior diferença para com as SW 1200 a frente da locomotiva com seus faróis e number-boards, aliados à uma grade na parte superior e lateral do capô, que não existe nas antecessoras.
Saímos da oficina e nos dirigimos à valeta de inspeção, onde a SW 1500 estava sendo vistoriada. Dirigimo-nos depois para o Centro de Controle de Tráfego, um prédio de dois pavimentos situados em ponto estratégico no pátio. No andar superior o Gilberto do Socorro Rodrigues era o controlador da hora e nos recebeu com muita gentileza. Naquela sala há um quadro com todos os detalhes técnicos da ferrovia e também um com as silhuetas de todo material rodante da EFA, que apresento abaixo.
Tirei muitas fotos aproveitando o sol que já estava baixo e iluminava os detalhes dos truques e estrado. Após isto, comecei a caminhar pelo pátio fotografando os diversos materiais que haviam lá. A composição do trem de passageiros do dia seguinte já estava formada. A mesma sempre é composta de uma locomotiva, uma plataforma, um vagão box e cinco carros de passageiros, nesta ordem. A plataforma destina-se ao transporte gratuito de produtos que podem ficar expostos às intempéries. Já o box, destina-se ao transporte de produtos que não podem ser exposto às intempéries e é cobrado o valor simbólico de R$ 1,00 por unidade transportada ali. Assim, se uma pessoa desejar transportar cinco sacos de farinha naquele vagão pagará R$ 5,00.
Cada vagão e carro de passageiros tem um fiscal, devidamente uniformizado, com exceção da plataforma, cuja fiscalização ocorre por conta de um funcionário da secretaria da agricultura, que fiscaliza os produtos agrícolas que são transportados para a capital. Somente os agricultores com registro naquela secretaria podem transportar mercadorias gratuitamente naquele vagão. A plataforma do nosso trem era a de número 232 e foi fabricada pela Santa Matilde em 1966. Trata-se de um tipo diferente daquele a que estamos acostumados a ver nos trens da RFFSA e da EFVM. A estrutura de aço resume-se a uma viga central e dois travessões onde estão fixados os truques. As demais áreas são de madeira, incluindo a cerca que protege as mercadorias de quedas ao longo da linha. O freio manual é acionado por um volante que se situa a cerca de um metro acima da plataforma, para facilitar o serviço do guarda-freios, que ainda são utilizados nos trens da EFA.
No pátio encontrei (...)
O forte calor impediu-me de continuar andando pelo pátio. Tencionava percorrer a linha até o cais do porto, mas não tive forças para tal, apesar da curta distância. Sequer me dispus a ir fotografar o carro administração e hopper transformado em tanque de óleo de dendê, que estavam em outra área separada por uma cerca de tela de arame. Como eu tencionava permanecer três dias ali, resolvi que iria fotográfa-los no terceiro dia, até por que a luz do sol já estava fraca naquele momento. A noite já se aproximava (...). Resolvi retornar à Macapá e descansar para a viagem do dia seguinte.
Saí de Macapá por volta das 05:30 da manhã e ainda estava escuro. Ao chegar a Santana, o trem já se encontrava na estação e uma multidão de pessoas se aglomerava em torno dos vagões de carga despachando suas mercadorias e malas. Um grupo de índios também estava embarcando e depositaram sua bagagem na prancha. Os maquinistas Duvaldo Nunes de Araújo e Antônio Dorival Rocha já estavam avisados de minha viajam com eles na locomotiva e me receberam muito bem. Eles avisaram que certamente iria chover na Serra ao entardecer.
O dia estava claro e falar em chuva parecia coisa absurda, mas como aquela terra me era estranha, não duvidei das palavras dos ferroviários. Por sorte, um passageiro depositara uma cadeira de balanço na plataforma e a mesma se destinava a Serra do Navio. Os maquinistas a pegaram e colocaram na cabine. Desta forma todos nós poderíamos fazer a viajem sentados. A equipagem do trem consta de dois maquinistas, um bandeirinha para sinalizar nas partidas e um responsável para cada vagão de carga e carro de passageiro.
Partimos às 07:04. O trem seguia com uma velocidade aproximada dos 30 Km/h e seguimos em meio a uma vegetação rala muito semelhante ao serrado mineiro. O Amapá é uma terra quase totalmente plana e pode-se vislumbrar o horizonte em todas as direções. A linha apresenta grandes extensões de retas com poucas curvas. As obras de grande porte da construção resumem-se a uns quatro ou cinco cortes extensos e o mesmo número de aterros, mas nada se compara aos cortes e aterros vistos na linha do Centro da Central ou Vitória a Minas.
O próprio relevo contribui para a simplicidade do traçado. Algumas rampas exigem muito da locomotiva. Passamos o Km 11 e o desvio do Pereira, onde há uma fábrica de óleo de dendê. A região nesse ponto é destinada ao plantio de pinho, eucalipto e da palmeira de onde se extrai o óleo de dendê. As duas primeiras plantações destinam-se à produção de celulose. As plantações alcançam grandes extensões, tal como se observa nas proximidades de Costa Lacerda e Barão de Cocais, na linha da Vitória a Minas. Creio que o pinho não se adapta bem ao clima quente e seco do Amapá, conforme demonstram a maioria das mudas raquíticas que beiram a linha. EM outras regiões eles se mostram exuberantes. O eucalipto, por sua vez, adora aquele clima e cresce majestoso.
Extrações de areia são avistadas ao longo da linha, pois o mar já cobriu estas terras há alguns milhões de anos atrás e os depósitos de areia são imensos. A areia é finíssima e de um branco que impressiona o viajante. Há um local nas proximidades onde é feito o carregamento do trem a partir de caminhões. Chegamos a Porto Platon, onde se faz uma parada de dez minutos para os passageiros lancharem e a equipagem apanhar nova licença para o trem. Há ali dois desvios, sendo um deles sem saída e o outro se encontra cortado nas duas extremidades, onde a composição dos vagões AVP (alojamento da via permanente) se encontra estacionada (veja croqui nº 1).
Tais vagões são diferentes dos que estamos acostumados a ver. Ao que parece, foram montados sobre vagões plataformas. Eles tem o estrado semelhante ao dos carros de passageiros, formado por uma longarina central unindo os dois truques. Estes apresentam a inscrição "Symington" e são antigos do tipo mancal. Não há indicação do fabricante do vagão, nem data da construção. O formato do alojamento é ovalizado, que constitui uma característica interessante, pois a maioria dos vagões fechados são do tipo box. Eles possuem o revestimento extenso em forma de ripas espaçadas cerca de 4 centímetros uma das outras. Um revestimento interno impede a visão do interior. Fotografei-os de todos os ângulos onde o sol permitiu.
A estação é semelhante à de Santana e muitos moradores montam pequenos tabuleiros ao longo da linha afim de venderem alimentos aos passageiros. O rio Amapari passa a cerca de 50 metros da linha e pude observar que pessoas de regiões distantes, como Macapá, vão até lá se banharem em suas águas.
Deixamos a estação e continuamos a viajem. A paisagem começa a mudar. O cerrado vai dando lugar à mata fechada e ,com isso, começam aparecer lugares mais propícios à lavoura. Por isso, as paradas agora se fazem com mais frequência. Se observarmos a relação das estações notaremos que nos primeiros 108 quilômetros só existem três paradas.
Passa-se o Km 117 e Dona Maria, esta última é apenas um alpendre do lado direito, junto às margens do rio que nos acompanha há um bom tempo.. Chegamos no desvio Floresta, situado no lado direito. A estação é apenas um alpendre com cobertura de zinco em meio à um matagal que até assusta. Passageiros embarcam e pergunto-me de onde eles teriam vindo. Só há mato para todo lado! O rio Amapari também se situa à direita e a poucos metros da linha.
O trem chega a Cupixi, local onde há uma extração de cromita. Um desvio em curva e rampa descendente à esquerda serve para o carregamento a partir de caminhões (veja croqui nº 2). A rampa descendente, em sentido contrário à linha principal, ajuda a fazer o carreagamnento sem necessidade da locomotiva para movientar os vagões. A equipagem faz a composição descer ajustando o freio manual dos vagões. A locomotiva no. 3 estava ali manobrando uma pequena composição de hoppers carregados. Com o fim das explorações na Serra do Navio, Cupixi será transformada em um local mais movimentado no futuro. Logo após a estação cruza-se a primeira ponte sobre o majestoso rio Amapari. Trata-se de uma ponte simples com pilares de concreto. Na lateral direita à um caminho para pedestres. Nesse momento eu me encontrava no passadiço frontal da locomotiva, na companhia do maquinista Antônio Dorival.
O trem segue em meio à mata que vai gradativamente se tornando mais fechada. O clima muda e já sentimos um frescor mais agradável. Em alguns locais percebe-se que a mata é fria. Algumas casas de caboclos são avistadas ao logo da linha. Muitas não possuem sequer paredes. Basicamente se constituem de um alpendre com telheiro, sob o qual se armam redes de dormir. Um pequeno fogão de pedras a um canto serve ao preparo dos alimentos. O povo vive assim, numa humildade que dá dó. As crianças são magras e certamente carecem de estudos e tratamentos de saúde. Ouvi dizer que a malária ainda assola os locais mais distantes e o Mal de Chagas já foi um peste dizimou certos lugarejos. Hoje parece que as coisas melhoraram, mas não de todo.
Passamos o Km 156, onde recentemente foi acertado uma parada para atender a um assentamento de famílias nas redondezas. O trem faz curta parada e segue viagem. Chegando em poucos minutos a Munguba, outro alpendre em meio à mata. Umas casas de caboclos são avistadas nas proximidades. Na viagem de volta iria cruzar ali com um trem carregado de escória de manganês rumo à Serra, tracionado pela locomotiva 5.
Passamos e paramos nas paradas Cachorrinho e Km 173, onde avistei alguns bueiros feitos de imensos tubo corrugados. Os postes da linha são de concreto e do tamanho comum avistados nas cidades, mas de formato diferente dos que estamos acostumados a ver. Também as chaves de desvio são de modelos antigos e apresentam luzes indicadoras de posicionamento. Só não sei se funcionam nestas paragens.
Chegamos a Pedra Branca, no município de Pedra Branca do Amapari, situado às margens do respectivo rio. A foto publicada no Centro-Oeste 94/26 foi tirada na ponte logo após esta estação, pois há uma praia às margens do rio que permite a tomada de fotos semelhantes. Esta é também a maior das cinco pontes da ferrovia, com 219 metros de extensão. A estação, apesar de ser constituída de apenas um pequeno telheiro, é uma das mais bem cuidadas da ferrovia. Suas plataformas, como a maioria das existentes na ferrovia, são baixas como antigamente usado na era do vapor. É mais um piso sob o telhado do que uma plataforma propriamente dita. Esta estação é a única que ampliou tal piso cerca de 50 metros para cada lado do telheiro ao longo da linha (veja croqui nº 3). O terreno ali parece ser transformar em lama facilmente na época das chuvas, talvez aí a razão da obra. Mas, o fato é que Pedra Branca apresenta o melhor aspecto entre as paradas e estações até ali. Uma grande placa informa que a prefeitura local está fazendo obras na região.
A linha após cruzar o Amapari parece sumir em meio à mata. Avistamos apenas as duas paralelas de aço em meio ao verde que cobre as margens e o leito. O rio está do lado esquerdo agora e se afasta gradativamente da linha. Estamos nos aproximando da Serra.
No Km 184 avista-se uma escola no meio da mata. Não há casa visíveis nas proximidades. Passamos uma ponte pequena e chegamos ao pé da Serra. A locomotiva inicia a subida e logo nos deparamos com o cenário do acidente da semana anterior. A locomotiva no. 4 tracionava a composição do socorro onde o guindaste Burro estava acoplado a uma plataforma e aguardava nossa passagem para poder continuar os serviços de remoção dos vagões. Os hoppers já haviam sido removidos. O outro vagão fechado (só há dois na ferrovia) estava dentro de um pequeno lago no lado esquerdo da linha. Mais à frente, o trólei que provocou o acidente estava destruído no desvio à direita. Logo a seguir, o outro caboose estava tombado dentro de outro lago situado no lado direito da linha.
A causa do acidente foi o seguinte: com a imposição do governo estadual para que a ICOMI leve os rejeitos de manganês do porto de Santana de volta para as minas na Serra, os trens estão subindo carregados, o que não é comum na prática do pessoal da ferrovia. Um trem composto de cerca de 15 vagões hoppers estava subindo a serra e não aguentou o peso da composição. O maquinsta desceu, cortou a composição e subiu para a mina com a metade dos vagões, tencionando voltar depois para apanhar os restantes. Ele avisou pelo rádio ao pessoal da turma de linha que segua para a Serra de que deixara metade da composicão estacionada naquele local e que eles aguardassem seu retorno.
O pessoal recebeu a mensagem e continuou a seguir com o trólei. Os vagões, não se sabe exatamente por que, começaram a descer e atingiram grande velocidade serra abaixo. O pessoal do trólei quando viu a composição descendo, tratou de dar marcha a ré e sair em disparada, mas foram alcançados pela composição. Os trabalhadores pularam com o trólei em movimento, a exceção de um deles, que ficou com medo e acabou morrendo entre as ferragens. Este foi o segundo acidente com vítima em 20 anos, segundo fui informado. Entretamto, um dado interessante e curioso me foi revelado. A ferrovia já matou muita gente andando pela linha, conforme atestam cruzes pelo caminho.
O trem passou pelo local do acidente em marcha reduzida e eu pude fotografar o equipamento do socorro. Poucos minutos depois chegamos à estação final de Serra do Navio, que também é idêntica à de Santana e de Porto Platon. É esta a estação que aparece no cartão telefônico da TELEAMAPÁ. Naquela foto, vemos uma locomotiva SW 1200 manobrando para retornar a Santana. Há três linhas no pátio, que fazem parte da pêra de carregamento. A linha termina cerca de 200 metros após a estação. Um piso de madeira permite o acesso à estação, passando pelas linhas, afim de que os passageiros não sujem os pés no barro, pois chove constantemente no local. Uma condução apanha a equipagem do trem e os leva até a vila para almoçar e depois os trás de volta ao trem.
A vila é constituída de casas simples. Não pude percorrê-la toda, devida ao curto tempo de que dispunha. Notei que tudo é de padrão americano, com ruas asfaltadas, postes de energia, hospital, igreja, centro de comércio, hidrantes, até as torneiras das 332 casas do município. Enfim, uma estrutura de dar inveja a muitas localidades.
As 26 minas de manganês já foram quase totalmente esgotadas. No auge da extração, a ICOMI chegou a exportar cerca de um milhão de toneladas anuais de minério. Hoje, um investimento assim precisaria de uma verba de U$ 1 bilhão.
O visitante poderá explorar, além das minas, cachoeiras e trilhas na floresta, ou um passeio de voadeira (barco veloz) pelo Amapary, sempre acompanhado de guias experientes. A hospedagem poderá ser feita no Hoel Serra do Navio, em estilo ecológico, de propriedade do tenente Ubirajara, que está sempre disposto a servir os visitantes.
Após um lauto almoço, ao preço de R$ 5,00 retornamos ao trem. Ao chegarmos lá, o trem foi manobrado para o retorno. Não pude percorrer o pátio a fim de descobrir como é feito o giro da locomotiva, pois o referido pátio segue acompanhando a curvatura do morro. Creio que haja um triângulo no extremidadeoposta, ppois que a extremidade próxima da estação consta apenas de um prolongamento da linha por entre uma escura grota formada por dois morros, que se destina a conter o trem inteiro e permitir que ele retorne de ré para o pátio (veja croqui nº 4).
Fiz mais fotos na estação, saboreei alguns cajus que são nativos da região e iniciamos a viajem de volta. Em todas as paradas os passageiros iam carregando a platafroma e o box com produtos agrícolas. Ao chegarmos em Santana, às 19:29, esles estavam cheios de banana, abacaxi, verduras diversas, botijões de gás, tucupi ( um produto derivado da mandioca e usado para tempero), frutas da região amazônica, etc. Lembrou-me os bons tempos do vapor, quando o trem era a única forma de comunicação com a civilização e transportava de tudo um pouco.
A Estrada de Ferro do Amapá pode não ser uma grande ferrovia, mas presta um grande serviço social à população das regiões servidas por sua linha, exemplo que deveria ser seguido pelas grandes ferrovias desse país. Ali encontrei ferroviários entusiasmados com seu serviço e que gostam do que fazem. Aqueles que tiverem a chance de visitá-la não deixem passar a oportunidade. Como eu, ficarão encantados com um mundo novo e diferente. É um Brasil que os brasileiros desconhecem.
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