,,Nederland telt zestien
miljoen `deskundigen'. Dat maakte het vak ook zo leuk.''
`Baas' van wegen, spoor en water in Oost-Nederland in de
vut
Door ANDRÉ HORLINGS
(20 april 2000) ,,Veel jongeren kiezen voor een
maatschappelijke loopbaan. Ze willen een rol spelen in dienst van de mensheid.
Maar dat kan ook anders: maatschappelijk bewust omgaan met technische
voorzieningen. Ik hoop dat de jonge generatie het gaat zoeken in een meer
technische studierichting. Er is nog heel veel werk te doen.''
Ongetwijfeld liggen er vele emotionele discussies ten grondslag aan de
hartekreet waarmee ir. Jan Jansen (63) afscheid neemt als
hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland. Op 1 mei
gaat de `baas' van de hoofdverbindingen via weg, spoor en water in Gelderland
en Overijssel in de vut. Tijdens het achtjarige regiem van de `HID' werd
bijvoorbeeld besloten tot de bouw van de Betuwelijn en breidden de files zich
vanuit het westen uit tot knelpunten rond Arnhem, Deventer en Twente. Op het
allerlaatste moment bleek het nodig om `retentiebekkens' aan te wijzen om door
klimaatsinvloeden veroorzaakte `vloedgolven' aan rivierwater te kunnen opvangen
voordat ze elders calamiteiten veroorzaken.
Ingrijpend
Vele beslissingen hadden ingrijpende gevolgen voor maatschappij en/of
individuen. Altijd bleken er vele wegen naar Rome te leiden en gingen de zeeën
hoog voordat de plannen op de rails konden worden gezet. ,,Zolang de mensen het
eerlijk menen heb ik alle begrip'', zegt Jansen.
,,Verkeer en vervoer is een controversieel deel van het takenpakket. Discussies
komen nu eenmaal altijd op je af; Nederland telt zestien miljoen `deskundigen'.
Dat maakte het vak ook zo leuk. Eén van de randvoorwaarden bij omstreden
projecten is: je `tegenstanders' altijd serieus nemen, wat niet betekent:
gelijk geven. Alleen vanuit die houding kun je begrip voor je standpunt
ontwikkelen.''
Tijdens zijn loopbaan nam Jansen wel vaker afscheid, maar tweemaal kon hij
tegelijk ook het licht uit doen. Hij werkte mee aan de opheffing van de
organisaties voor verschillende projecten die werden afgerond: de Deltadienst
en de Zuiderzeewerken. Op 1 april 1992 kreeg hij bij Rijkswaterstaat de leiding
over de Directie Gelderland; in 1995 volgde een fusie met Overijssel.
Het aanzien van de de twee provincies is sindsdien ingrijpend gewijzigd, en
gezien het aantal plannen dat intussen op de rails staat was dat nog maar het
begin. ,,De jaren '80 hadden zich gekenmerkt door een moeilijke economische
situatie met veel bezuinigingen. Er lagen niet veel nieuwbouwplannen en weinig
procedures. Bestuurlijk gezien is er nu sprake van een vrij grootschalige
verbetering van de infrastructuur'', blikt hij terug.
Betuwelijn
Het ingrijpendst waren de plannen voor de aanleg van de Betuwelijn. ,,Dat
besluit maakte een permanente discussie los, die nu zijn eind nadert, want `the
point of no return' is reeds lang gepasseerd. In 2005 kunnen de treinen gaan
rijden; er is dan voor negen miljard gulden versleuteld. De volgende minister
besloot af te zien van de aanleg van de Noordtak, die de route moest ontlasten.
Het gevolg: opnieuw discussies.''
Jansen heeft echter alle begrip: ,,De Noordtak had vijf miljard gulden gekost;
met betere inpassing kom je dan al gauw op zeven tot acht miljard. Maar volgens
mij is ruimhartig gehoor gegeven aan de wensen en bezwaren: met Duitsland is
afgesproken dat er meer treinen gaan rijden via Emmerich, vanuit Amsterdam en
Rotterdam gaat veel transport over de nog aan te leggen Hanzelijn via Weesp en
Lelystad naar Zwolle, er komen ongelijkvloerse kruisingen, geluidsvoorzieningen
en veiligheidsmaatregelen en tussen Elst en Deventer zullen geen LPG en chloor
worden vervoerd; dat gaat nu al via Amersfoort en Apeldoorn, `s nachts, met
maximaal 60 km per uur.''
Hij vindt het jammer dat hij Rijksweg 30 bij Ede, de verbinding tussen de A12
en A1, niet heeft kunnen afronden. ,,Het plan was goedgekeurd door Ede en de
provincie Gelderland, maar werd vernietigd door de Raad van State, op enkele
punten waar het bestrijden van de geluidhinder niet goed geregeld zou zijn. Bij
de Betuweroute ging het andersom: het plan werd op kleine punten vernietigd,
maar in zijn geheel goedgekeurd.''
Strijd tegen water blijft
Met de voltooiing van het Deltaplan, enkele jaren geleden, leek de
veiligheid van kust en rivierdijken voor eeuwen veilig te zijn gesteld. Maar
niets blijkt minder waar.
Rijkswaterstaat werkte al aan een project `Ruimte voor Rijntakken' door middel
van het verlagen van uiterwaarden en het verwijderen van obstakels als vroegere
veerstoepen en oude steenfabrieken. Nu pleit staatssecretaris Monique de Vries
bovendien voor het aanwijzen van `retentiebekkens', die bij extreem hoge
waterstand de eerste vloedgolf moeten opvangen en kwetsbare gebieden
stroomafwaarts tegen overstromingen moet behoeden.
,,Wij zullen altijd bezig zijn met de strijd tegen het water'', stelt Jansen
vast, om daar aan toe te voegen: ,,Nederland was nog nooit zo veilig als nu.
Maar ook een overstromingskans van eens in de 1250 jaar betekent dat die ramp
`morgen' plaats zou kunnen vinden. De evacuatie van 1995 maakte de geesten
rijp; aan de recente overstromingen in Oost-Europa zie je dat het ons zomaar
zou kunnen overvallen.''
In de loop van de tijd is de ruimte voor de rivieren
volgens hem steeds beperkter geworden, terwijl vanuit Duitsland, ook vanwege
klimatologische invloeden, een steeds grotere wateraanvoer wordt verwacht,
,,Elke winter wordt in de uiteraarden een nieuw laagje slib neergelegd. Het
winterbed van de rivieren wordt daardoor steeds ondieper. Vroegere overlaten,
die de druk van het water moesten verminderen, werden weggesaneerd. We maken
dat proces van jaren ongedaan en halen tegelijk de obstakels weg die de
stroming beïnvloeden.''
De discussie die De Vries over retentiebekkens is begonnen maakt veel emoties
los. ,,Maar het gaat om een calamiteitenregeling; het aanwijzen van gebieden
waar landbouw wordt bedreven, die groen moeten blijven en waar je dus niet
stedelijk mag bouwen. Als je ze nodig hebt wordt daar de minste
maatschappelijke schade aangericht. En gaat het mis, dan geldt er een
schaderegeling.''
Afvalwater werd zoetwaterbeheer
De Rijn loopt als een rode draad door de carrière van `HID' Jansen. Tussen 1962 en 1986 werkte hij bij het RIZA, toen het Rijksinstituut voor
`Zuivering Afvalwater' en als hoofd van Rijkswaterstaat Oost-Nederland eiste de rivier opnieuw een groot deel van zijn aandacht op. Aanvankelijk vormde de rivier een `open riool'; intussen is hij een belangrijke
verkeersader en straks wellicht een dreigende waterwolf.
,,De Rijn was een open riool. Dieptepunt was 1973: de
slechtste waterkwaliteit ooit. Eind jaren '60, toen Nederland 13 miljoen
inwoners telde, kwam ruim 40 miljoen `inwonerequivalenten' aan verontreinigd
oppervlaktewater in zee terecht. Daarvan werd 30 à 35 miljoen door de industrie
geloosd, terwijl slechts 5 miljoen IE werd gezuiverd. Ik werkte er mee aan de
eerste milieuwet, de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater. Het in 1970
verschenen Rapport van de Club van Rome was daarbij een belangrijke steun in de
rug; het had de bevolking doordrongen van de ernst van het probleem. Intussen
is het industrie-afval naar 12 miljoen IE gegaan, terwijl het rioolwater
vrijwel overal wordt gezuiverd.''
De naam van het RIZA is intussen gewijzigd. Het instituut doet nu aan
`zoetwaterbeheer'.''
Begin met: 'ik' moet mijn auto laten staan
Eén van de kenmerken van de verkeersdrukte in Nederland is het feit dat de
filemeldingen zich in de afgelopen jaren hebben uitgebreid tot Gelderland en
Overijssel.
De belangrijkste knelpunten zijn de A1 tussen Hoevelaken en Barneveld,
Apeldoorn en Deventer en rond het Twentse knooppunt Azelo, de A50 tussen
Heelsum en Ewijk en het Gelderse deel van de A2.
Jansen: ,,Wil dit land economisch blijven functioneren, dan is een goede
bereikbaarheid nodig. We zijn met alle grote wegen bezig, met uitzondering van
de A15, die de drukte nog goed aan kan. Spitsstroken kunnen de capaciteit van
een weg bijvoorbeeld met dertig procent vergroten.''
Verbetering van het openbaar vervoer ziet hij niet als oplossing. ,,Dat wordt
gebruikt door acht à tien procent van het totaal aantal reizigers. Voor een
ander gedeelte is het geen bruikbaar alternatief. Het is niet realistisch er
van uit te gaan dat de groei van de mobiliteit, twee procent per jaar, tot
staan kan worden gebracht. Automobilisten blijken zich door files niet te laten
afschrikken. Als iemand zegt dat `we' minder auto moeten rijden antwoord ik
weleens: begin met `ik' moet de auto laten staan.'' Toch ligt het vastlopen van
het verkeer volgens Jansen ook aan het gebruik van de wegen. ,,Wanneer het
autoverkeer gelijkmatig over de dag was verdeeld zouden er geen files
voorkomen. Op vrijdag zie je al dat er dan meer mensen vrij zijn. Dat zou beter
moeten worden gespreid.''
visitors |
horlings@chello.nl
Sign My Guestbook
OF
