ETR 200

schizzo ETR.200

Oggigiorno la sigla ETR è diventata familiare a tutti coloro che utilizzano la ferrovia per spostarsi e per molti spesso si confonde con il termine "Pendolino". Vediamo come nacque il progenitore degli attuali treni veloci delle Ferrovie dello Stato e che ruolo svolse nella storia delle strade ferrate.

ETR 202 - foto di fabbrica - Breda Per comprendere al meglio le motivazioni e il contesto in cui fu partorito il progetto dell'ETR 200 dobbiamo fare un piccolo ma necessario excursus nella realtà ferroviaria degli anni '30. Al tempo le ferrovie erano il mezzo di trasporto per antonomasia, non essendo ancora diffuso l'utilizzo dell'automobile privata, e le relazioni erano per lo più affidate alla trazione a vapore che non consentiva il raggiungimento di elevate velocità commerciali. Questi anni sono caratterizzati dall'opera di miglioramento delle infrastrutture (es. le costruzioni delle direttissime BO-FI, RM-NA) e delle elettrificazioni della dorsale Nord Sud. Queste vie avrebbero permesso lo sviluppo economico dell'intero paese consentendo rapide comunicazioni e facilitando lo scambio delle merci. Dopo questa breve premessa è più semplice comprendere le motivazioni che spinsero le FS a studiare un mezzo che potesse sfruttare appieno le nuove o rinnovate linee e che consentisse di effettuare in breve tempo le più importanti relazioni della rete. Inizialmente il Servizio Materiale e Trazione delle FS studiò un convoglio che potesse sfuttare appieno le nuove tecnologie del tempo: strutture portanti di peso contenuto (grazie all'introduzione dei nuovi acciai) con motori elettrici di adeguata potenza. Successivamente (e qui entrano nel discorso anche motivi politici e di propaganda) l'idea iniziale fu elaborata e il progetto si trasformò per ottenere un treno di lusso, capace di raggiungere e mantenere velocità allora impensabili a tutto vantaggio della propaganda e dell'immagine del regime.

Il primo ottobre del 1934 furono commissionati alla Breda 6 esemplari che furono consegnati a partire dal giugno 1936. L'estetica introdotta dagli ETR200 e poi ripresa da tutte le automotrici elettriche anteguerra fu il risultato di accurati studi effettuati nella galleria del vento presso il Politecnico di Torino e il caratteristico profilo rastremato fu talmente indovinato da risultare ancora attuale a distanza di oltre sessanta anni da quando fu ideato.

foto FS L'elettrotreno era composto da tre casse poggianti su quattro carrelli per una massa di oltre 103 tonnellate ed una lunghezza di 62,8 metri. Per migliorare l'aerodinamica la parte inferiore era completamente carenata e le giunzioni tra le casse avevano un copertura supplementare (oltre ai mantici) per sigillare gli spazi ed offrire la minor resistenza possibile all'avanzamento. Il treno era dotato di impianto di condizionamento e pertanto i finestrini erano di tipo fisso. Le tre casse erano così suddivise: cassa 1) - 35 posti a sedere di seconda classe più ccucina e dispensa; cassa 2) - 35 posti a sedere di prima classe; cassa 3) - 24 posti a sedere di seconda classe più bagagliaio, postale e scompartimenti d servizio. I motori erano 6 (derivati dal tipo 62 montato sulle E.624) collocati rispettivamente in configurazione 2 - 1 - 1 - 2 sui quattro carrelli per un totale di circa 1.100 kW.

I pantografi montati erano di tipo 42 L, e siccome si pensava potessero avere difficoltà di captazione della corrente a velocità superiori a 130 km/h furono montati degli specchietti sui finestrini delle casse di estremità per controllarne il funzionamento in corsa. Dato che il regolamento FS prevede che il pantografo sotto tensione sia sempre quello più spostato verso la coda del convoglio, era necessario un terzo agente nella cabina posteriore che controllasse lo specchietto e riferisse ai macchinisti eventuali anomalie tramite l'impianto citofonico.

ETR 212 - il treno del record - foto ufficiale FS Già dai primi passi gli ETR mostrarono subito le loro doti velocistiche: nella prima corsa prova sulla Roma Formia furono raggiunti 175 km/h mantenendo sull'intera relazione Roma Napoli una media di 130 km/h. Durante le prove vi fu anche un incidente che coinvolse l'ETR 202 e che costò la vita ad un macchinista: l'acciaio dei cerchioni non era adeguato allo stress a cui veniva sottoposto durante le frenature dalle alte velocità: fu così necessario sostituire tutti i cerchioni con altri di maggior resistenza.

Il servizio fu ufficialmente inaugurato il 21 aprile 1937 (natali di Roma) . Gli elettrotreni erano impiegati sulla Bologna - Napoli con medie commericali elevatissime: 105 km/h (117 km/h sulla Roma Napoli).

ETR 200 di prima serie all'interno degli stabilimenti Breda Nel 1936 in seguito alle prime positive esperienze fu ordinata una seconda serie di treni (ETR 207-214) che essenzialmente differivano dai primi per una diversa sistemazione a bordo dei vari servizi. I posti a sedere erano 100 tutti di prima classe (il successo della prima serie fece sì che questi treni furono utilizzati solo per servizi di lusso). Fu aumentato il confort con un redesign delle poltrone e degli ambienti interni che furono dotati di un migliore impianto di illuminazione e condizionamento. I pantografi vennero rinforzati (tipo 42 LR) aumentando nel contempo la spinta sul filo di contatto che tanti pensieri dava ai tecnici FS.

Nel 1939 fu ordinata una terza serie di elettrotreni (ETR 215-218) che vennero consegnati nel 1941 con notevoli ritardi a causa della guerra. Questa serie fu particolarmente sfortunata: due dei quattro treni furono distrutti dai bombardamenti ancor prima di cominciare l'esercizio.

Il record

Ma il motivo che fece degli ETR 200 delle star internazionali contribuendo a rendere le FS famose nel mondo per la loro efficienza (erano altri tempi) furono i record che vennero conquistati. Furono toccati in una corsa dimostrativa 201 km/h e venne mantenuta una media di 190 km/h tra Campoleone e Latina (allora si chiamava Littoria). Successivamente furono ottentuti gli stessi risultati dinanzi a vari rappresentanti di compagnie ferroviarie europee. Ma il record fu raggiunto dall'ETR 212 (seconda serie) nel luglio del 1939: la Firenze - Milano fu coperta alla velocità media di 164 km/h di cui la tratta FI-BO alla media di 154 km/h (punta max 184 km/h) e tra BO e MI alla media di 171 km/h (tra Lavino e Rogoredo 176 km/h) con una punta max di 203 km/h. Anche se l'alimentazione fu elevato a 4.000 Volts per l'occasione, il record (di velocità media sulla distanza Lavino Rogoredo) era raggiunto! Tale primato ebbe notevoli echi nel mondo tecnico che già seguiva con attenzione la "carriera" degli ETR. A scopo promozionale l'ETR 201 fu esposto a Parigi e nel 1939 l'ETR 209 fu inviato alla fiera mondiale che si tenne a New York insieme all'Aln 556.2259 e alle Ale 88.0070 e 0071 L'esercizio che prima della guerra si svolgeva sulla tratta MI-BO-FI-RM-NA fu interrotto alla fine del 1940. Qualche uso sporadico si ebbe nel 1941, ma le condizioni generali del paese non giustificavano l'utilizzo di treni di lusso. Al termine del conflitto tutti gli ETR avevano riportato danni derivanti dai bombardamenti; due di essi furono demoliti e gli altri ripresero gradatamente servizio in un arco temporale che va dal 1946 al 1952. Nell'occasione delle riparazioni furono apportate altre migliorie tra cui la sostituzione degli archetti dei pantografi, dei respingenti (ora più grandi), l'aggiunta di altri particolari tra cui le trombe che variarono non poco l'aspetto estetico dei frontali e la modifica ai finestrini che furono resi in parte apribili. Per ovviare ai continui malfunzionamenti degli impianti di condizionamenti 5 ETR (203, 204, 205, 206 e 215) furono dotati di un impianto di tipo Stone che fu installato sul tetto tra la prima e la seconda cassa conferendo ai treni una caratteristica gobba.

Se la prima metà degli anni '50 vedeva il dominio incontrasto degli ETR 200 sulle relazioni veloci ed elettrificate, a partire dalla seconda metà del decennio le ferrovie vedevano l'immissione in servizio dei treni ETR 300 ed ETR 250 che essendo più moderni e progettati con l'esperienza acquisita erano caratterizzati da un più elevato livello di confort e da maggiori capacità di trasporto. Gli ETR 200 cominciavano a non reggere più il confronto con i "cugini" più giovani e le FS ne decisero un sostanziale rinnovamento. Tra il 1960 ed il 1966 tutti gli ETR 200 furono trasformati in ETR 220 con modifiche alla struttura del treno che diventò a 4 casse, e agli impianti.

.... ma questa è un'altra storia.....