Przegląd Reader's Digest o samochodzie
 
 
 
DOWOLNY KOLOR - POD WARUNKIEM, ŻE CZARNY
 
Pierwszym produktem linii montażowych, które zmieniły świat przemysłu, był ford T - samochód dla ludu
 

Niedrogi zakup W październiku 1908 r. Ford przedstawił model T, czyli "Tin Lizzie" (co można przetłumaczyć jako "samochodzik") - nazwany tak, bo wydawał się bardzo kruchy. Był tani, lekki, ale pojemny i mocny, a wykonany ze stali wanadowej korpus czynił zeń idealny pojazd do jazdy na wyboistych wiejskich drogach.
Siła napędowa Unowocześniając swą fabrykę samochodów w Highland Park, w Detroit, Henry Ford wykorzystał technologię linii produkcyjnej, którą podpatrzył w fabryce konserw mięsnych w Chicago. Zaczął od taśmowej produkcji iskrowników. Poprzednio każdy iskrownik był montowany przez jednego robotnika, co trwało 18 minut. Ford ustawił robotników w szereg, przydzielając każdemu tylko jedną lub dwie z 29 czynności montażu iskrownika. Czas operacji spadł do 13 minut. Ford wraz ze swymi inżynierami rozciągnął ten proces na całą fabrykę. Po zastosowaniu poruszających się powoli przenośników taśmowych obsługiwanych przez robotników z poszczególnych stanowisk zakład wytwarzał kompletne, gotowe do prób podwozie w ciągu 93 minut.
Wyjazd na piknik Przystępna cena forda T urozmaicała życie rodzinne, pozwalając na jednodniowe wycieczki za miasto.

    Henry Ford marzył. Odkąd zbudował swój pierwszy automobil - pokraczne skrzyżowanie roweru z dwucylindrowym silnikiem - myślał o produkcji samochodu na tyle taniego, aby mógł go zakupić przeciętny człowiek. "Zbuduję samochód dla szerokich kręgów ludu ... - oświadczył.- Będzie wystarczająco duży, by pomieścić rodzinę, lecz na tyle mały, aby każdy sam mógł go prowadzić i obsługiwać (...) Będzie tak tani, że każdy człowiek z przyzwoitą płacą będzie w stanie go posiadać - i wraz z rodziną rozkoszować się godzinami spędzonymi pośród stworzonych przez Boga otwartych przestrzeni".
    Sen Forda o wyprodukowaniu "samochodu dla ludu" długo nie mógł się ziścić. W ciągu kilku pierwszych lat po założeniu w 1903 r. w Detroit zakładów samochodowych Ford wypuścił na rynek dziewięć modeli pojazdów. Niektóre były kosztowne, ale większość miała umiarkowane ceny. Wytwarzano je jednak w stosunkowo niewielkich partiach, były bowiem montowane ręcznie przez wyszkolonych robotników, podobnie jak u konkurentów Forda takich jak Olds czy Cadillac.
    W 1908 r. Ford pokazał pojazd, który miał zrewolucjonizować przemysł samochodowy i zmienić podejście do podróży na całym świecie - niepozorny model T, znany powszechnie jako "Tin Lizzie". Ten mały samochodzik był funkcjonalny i prosty, wykonany z mocnych materiałów. Obsługiwana pedałami przekładnia biegowa pozwalała łatwo zmieniać biegi, a cicho pracujący, wydajny silnik przysparzał mu popularności zarówno wśród farmerów, jak i mieszkańców miast. Jak stwierdził pewien pisarz, ford T miał "osobowość muła, cierpliwość wielbłąda i odwagę bulteriera".
    Co zaś najważniejsze, samochód ten, mimo swych licznych zalet, miał bardzo umiarkowaną cenę - zaledwie 825 dolarów, tyle, ile wynosiły przeciętne roczne dochody osoby ze stałą pracą, na przykład nauczyciela. Zamówień było coraz więcej. Do końca 1909 r. sprzedano ponad 10 tys. fordów T, co oznaczało wzrost sprzedaży o 60 procent. Lecz Ford nadal nie był zadowolony. Chciał zwiększyć produkcję, utrzymując niską cenę, uczynić z modelu T "samochód dla ludu". Lecz jak tego dokonać?
    Rozwiązanie dręczącego problemu Ford znalazł w najbardziej nieprawdopodobnym miejscu. Kiedy zwiedzał fabrykę konserw mięsnych, zaintrygował go system podwieszonych podajników transportujących ogromne tusze od jednego robotnika do drugiego. To proste, ale skuteczne rozwiązanie pozwalało zaoszczędzić czas przez "dostarczanie pracy" do rąk pracownika. Ponadto, jak zauważył Ford, każdy robotnik specjalizował się w określonej czynności, dzięki czemu cała operacja przebiegała szybciej i sprawniej. Pomyślał, że gdyby zdołał zastosować te rozwiązania w swojej fabryce, mógłby obniżyć koszty.
    W maju 1913 r. Ford dostosował swój zakład do tych zasad, co znacznie skróciło czas montażu. W ten sposób narodziła się ruchoma linia montażowa – filar współczesnej produkcji masowej.
    Przenośniki taśmowe dostarczały korpusy silników do linii montażowej, przy której robotnicy mocowali wały korbowe i tłoki.
    W ten sam sposób montowano przekładnie. Do lata 1913 r. Linia montażowa okazała się tak wydajna, że nie nadążano z ostatnimi etapami produkcji.
    Rozwijając ideę linii montażowej, projektanci Forda mocowali do każdego podwozia linę długości 76 m, którą ciągnięto montowany samochód po posadzce hali. Robotnicy krążyli wokół sunącego tak pojazdu, dopóki nie był on całkiem gotowy. Czas montażu został skrócony z 12 godzin do zaledwie 93 minut.
    Przez kilka następnych miesięcy w całej fabryce huczała skomplikowana sieć poruszających się wolno przenośników taśmowych. Każdy robotnik miał do wykonania ściśle określone zadanie w tym niezwykle wydajnym procesie montażu. „Człowiek, który umieszcza daną część na miejscu, nie mocuje jej – wyjaśniał Ford. – Człowiek, który wkłada śrubę, nie zakłada nakrętki, ten, który zakłada nakrętkę, nie dokręca jej.”
    Zastosowanie linii montażowej dało natychmiastowy efekt. W 1914 r. Z taśmy schodziły niemal kompletne samochody. W latach 1912-1915 produkcja potroiła się, do 1922 r. sięgnęła miliona samochodów rocznie. Co istotniejsze, taśmowa linia produkcyjna znacznie obniżyła cenę forda T. W 1916 r. spadła ona do zaledwie 360 dolarów. Sen Henry’ego Forda nareszcie się spełnił.
    Wszelako jedną z niedogodności wczesnej produkcji masowej był brak możliwości wyboru. Powiada się, że w 1914 r. Ford żartował: „Każdy klient może mieć samochód w dowolnym kolorze – pod warunkiem, że będzie on czarny”. Wynikało to z faktu, ze istniał tylko jeden typ farby schnącej na tyle szybko, by nie wstrzymywać linii produkcyjnej – czarny lakier japoński. Klienci uważali jednak, że jest to niewielka niedogodność.
    Choć Ford i zespół jego utalentowanych inżynierów nie zastosowali masowej produkcji jako pierwsi, ulepszyli wiele z jej najlepszych rozwiązań, takich jak ruchoma linia montażowa. Ulepszenia te zostały zastosowane przy produkcji innych urządzeń i produktów, zwiększając szybkość i wydajność przemysłu na całym świecie. W Niemczech technologia produkcji masowej zyskała miano fordyzmu. Niepozorny samochodzik „Tin Lizzie” rozpoczął proces, który odmienił świat przemysłu, i sprawił, że niektórzy luminarze uznali Henry’ego Forda za „ojca drugiej rewolucji przemysłowej”.
 
 

 
Wyższe zarobki za monotonną pracę
Pięć dolarów dziennie
    Na skutek niezwykłego sukcesu modelu T Henry Ford stał się wkrótce człowiekiem bajecznie bogatym. Lecz choć zarówno on, jak i dyrektorzy Ford Motor Company prosperowali świetnie, robotnicy montujący coraz większą liczbę samochodów zarabiali w 1913 r. normalną dzienną stawkę – 2,5 dolara. Za namową swego asystenta Jamesa Couzensa Ford podwoił płace robotników do niesłychanej wówczas kwoty 5 dolarów. Następnego ranka do fabryki Highland Park w Detroit przybyły tysiące ludzi domagających się pracy. Ford musiał wezwać policję. Jego konkurenci twierdzili, że takie płace zniszczą przemysł samochodowy. „Wall Street Journal” ostro skrytykował nowe stawki.
    Społeczeństwo Stanów Zjednoczonych uwielbiało Forda. Jego słynna dewiza nie przypominała poglądów żadnego innego biznesmena. „Właściwa płaca to wcale nie jest najniższa kwota, za jaka dany człowiek zechce pracować – stwierdził Ford; - właściwa płaca to najwyższa kwota, jaką pracodawca może stale płacić”.

Lekcja kierowania Carl Benz odbywa z kolegą przejażdżkę pierwszym samochodem – napędzanym przez silnik benzynowy trójkołowcem zbudowanym w 1885 r.
Klasyczne projekty Gottlieb Daimler zaprojektował pierwszy silnik benzynowy. W 1885 r. zamontował go na dwukołowym stanowisku badawczym, tworząc pierwszy na świecie motocykl. Triumfem firmy był zbudowany w 1901 r. mercedes, nazwany tak na cześć córki Emila Jellinka, który wspierał finansowo Daimlera.
W trybach maszyny Żywioł robotnika, którego monotonna praca przy linii montażowej doprowadziła do szaleństwa, został przedstawiony przez Charlie Chaplina w filmie Dzisiejsze czasy z 1936 r.
Auto dla każdego W dwadzieścia lat po swym ogromnym sukcesie ford T został zastąpiony przez nowy model A z 1928 r.

Kto skonstruował pierwsze samochody?
    Choć Henry Ford jest słusznie uważany za człowieka, który zrewolucjonizował produkcję samochodów i sprawił, że stały się one dostępne dla ludu, nie był on bynajmniej wynalazcą samochodu. Sam kiedyś stwierdził: „Nie wynalazłem niczego nowego. Zastosowałem po prostu  samochodzie odkrycia innych ludzi, za którymi kryją się całe stulecia pracy. Gdybym pracował pięćdziesiąt, dziesięć czy choćby pięć lat wcześniej, nic bym nie osiągnął.”
    Swój sukces Ford zawdzięcza po części takim pionierom jak Belg Étienne Lenoir, który w 1860 r. zbudował pierwszy silnik spalinowy i zainstalował go w powozie, niemiecki inżynier Nikolaus August Otto, współwłaściciel firmy Otto i Langen, w której w 1876 r. zbudowano dobrze dziś znany silnik czterosuwowy, czy Wilhelm Maybach, który udoskonalił gaźnik.
    Do skonstruowania i rozwoju samochodu przyczyniło się wielu ludzi, lecz najważniejsi jego twórcy – to dwaj niemieccy inżynierowie Carl Benz i Gottlieb Daimler. W 1882 r. Carl Benz zbudował w Manhaim, w Niemczech, fabrykę silników gazowych. Uznał jednak, że gdyby silniki spalały benzynę, paliwo znacznie wydajniejsze i wygodniejsze niż gaz, mogłyby napędzać pojazdy. W 1885 r. zaprezentował trójkołowy „powóz bez koni”, którym dumnie jeździł wokół swej fabryki. Tak narodził się samochód.
    Zachęcony sukcesem Benz ulepszył swój prototyp, dodając doń prostą chłodnicę i mocniejszy silnik. 29 stycznia 1886 r. uzyskał patent na samochód rozwijający szybkość poniżej 16 km na godzinę. Po znalezieniu sponsorów Benz poświęcił się unowocześnianiu samochodu. W 1893 r. wyprodukował pierwszy model czterokołowy. Do 1900 r. jego firma stał się największym na świecie wytwórcą samochodów, produkując rocznie 600 pojazdów.
    Podczas gdy Benz doskonalił swój „pojazd bez koni”, inny Niemiec, Gottlieb Daimler, pracował nad czterosuwowym silnikiem, który miał się stać prekursorem współczesnych silników samochodowych. Porzucił niedawno firmę Otto i Langen, gdyż jego pracodawcy nie chcieli związać przyszłości przedsiębiorstwa z samochodami. Wraz ze wspólnikiem zbudował w skromnym warsztacie pierwszy silnik szybkobieżny napędzany benzyną.
    Daimler interesował się raczej wykorzystaniem swojego nowego silnika niż rozwojem samochodu, ale w 1890 r. założył firmę produkującą pojazdy, która w 1901 r., w rok po jego śmierci, wyprodukowała pierwszego mercedesa.
    Benz i Daimler nigdy się nie spotkali, choć rywalizowali ze sobą o miano „ojca współczesnego samochodu”. Jak na ironię w 1926 r., kiedy założone przez nich firmy utworzyły koncern Daimler-Benz, ich nazwiska zostały pośmiertnie połączone.
Co nastąpiło po Fordzie T?
    Choć Henry Ford był wizjonerem, który swym popularnym modelem T rozpoczął romans Ameryki z samochodem, okazał się jednak człowiekiem bardzo opornym, kiedy przyszedł czas na zmianę tej wizji. Dopiero w 1927 r. ustąpił wreszcie swym doradcom i zaprzestał produkcji forda T na rzecz całkowicie nowego modelu A.
    Do tego czasu sprzedano ponad 15 mln egzemplarzy modelu T. Niechęć Forda do zmian niekorzystnie odbiła się na jego firmie, konkurencja bowiem, jak choćby General Motors, skorzystała z okazji i przedstawiła społeczeństwu lepsze rozwiązania. Później Ford tłumaczył jednemu ze wspólników: „Ten samochód miał tylko jedną wadę – ludzie przestali go kupować.”
    Takie przeciwieństwa były jedną z cech charakteru Forda. Choć okazywał szczerą troskę o dobrobyt swych robotników, ostro sprzeciwiał się wprowadzeniu do swoich zakładów związków zawodowych i dopiero w 1941 r. ustąpił przed tym, co było nieuniknione. Mimo iż przez całe życie był izolacjonistą i pacyfistą, w czasie obu wojen światowych ochoczo przestawił swe zakłady na produkcje wojskową. Ten szczodry filantrop, który wydał miliony dolarów na szpitale i organizacje charytatywne oraz założył Fundacje Forda, przez większość życia był zagorzałym antysemitą.
    Model A początkowo sprzedawał się dobrze, lecz wkrótce wielki kryzys drastycznie obniżył popyt. Reputacja Forda również została nadszarpnięta, często bowiem był on orędownikiem osobliwych spraw, takich jak reinkarnacja czy ekscentryczne diety. Przekonany o cudownych właściwościach soi, tylko w latach 1932-1933 wydał ponad milion dolarów na związane z nią badania. Gdy nazwał okres wielkiego kryzysu „najlepszymi czasami, jakie kiedykolwiek panowały”, prasa zaczęła go nazywać „szalonym Henrym”.
    Mimo swego coraz dziwaczniejszego zachowania Ford nie chciał przejść na emeryturę i opuścić założonej przez siebie firmy. Dopiero w wieku 82 lat, w 1945 r., na dwa lata przed śmiercią przekazał koncern wnukowi – Henry’emu Fordowi II.
Jak rozwinęła się linia montażowa?
    Gdy amerykańscy przemysłowcy zdali sobie sprawę, w jakim wielkim stopniu sukces Forda wynika z ruchomej linii montażowej, wielu z nich szybko zastosowało ją w swych fabrykach. Wkrótce niezliczone produkty – od żywności w  puszkach po buty – zaczęto produkować masowo na wolno sunących liniach montażowych.
    Dobra uważane kiedyś za luksusowe stały się teraz na tyle tanie, że mogły trafić do masowego odbiorcy. Wzrastały dochody, gospodarka rozkwitała. Lecz linie produkcyjne miały też przeciwników. Dumnych niegdyś ze swej rzemieślniczej pracy robotników irytowały mało skomplikowane, powtarzające się czynności, które musieli teraz wykonywać. Ciągłe napięcie związane z koniecznością dotrzymania tempa linii oraz rozczarowanie nudną pracą sprawiało, że wielu z nich odchodziło. W 1913 r. na 963 zatrudnionych przez Forda robotników tylko 100 chciało zostać na stałe.
    W niektórych przypadkach robotników zadowalały wyższe płace. W innych stawki ustalano po szczegółowej analizie ruchów na poszczególnych stanowiskach. Dopiero związki zawodowe pomogły robotnikom uzyskać lepsze warunki pracy, lecz niewiele można było zrobić, aby rozwiać „smutek linii montażowej”.
    Dopiero niedawno niektóre przedsiębiorstwa zaczęły myśleć o innych rozwiązaniach. Łączy się teraz robotników w grupy wytwarzające cały produkt, wykorzystuje się roboty. Jednak linia montażowa zastosowana przez Forda nie zniknęła i w niektórych gałęziach przemysłu pozostaje podstawą produkcji masowej.
 

CO? GDZIE? KIEDY? ZDARZENIA KTÓRE ZMIENIŁY ŚWIAT. Wydanie polskie II. Warszawa, Przegląd Reader's Digest, 1998, s. 298-301
 
 
 

 

 
 

 

 
This page hosted by  Get your own Free Home Page
1