Dirigíveis

Obs: as duas fotos constantes nesta matéria foram tiradas no Rio de Janeiro, Brasil, em 1938, quando o dirigível Zepellin esteve fazendo uma de suas viagens através do Atlântico. Para ver a foto em tamanho natural, basta dar um clique sobre a mesma. Será aberta uma nova janela do navegador para a exibição da foto.

 

Na noite de 6 de maio de 1937, apesar do mau tempo, uma multidão se reunia no aeródromo de Lakehurst, a pequena distância de Nova York. Entre os presentes, diversos fotógrafos e cinegrafistas aguardavam o momento de documentar a chegada do Hindenburg, o imenso dirigível alemão que naquele dia completava mais uma travessia do Atlântico, trazendo a bordo 97 pessoas, procedentes de Frankfurt, Alemanha.
As manobras transcorerram normalmente. Os cabos de atracação foram lançados e a gigantesca aeronave já iniciava a operação de pouso, quando surgiram as primeiras labaredas. Em poucos instantes, o fogo tomou conta da fuselagem, que logo se precipitou ao solo, reduzida a um esqueleto metálico, retorcido e incandescente. Salvaram-se 61 pessoas. Mas as outras, inclusive o capitão Lehmann, veterano piloto que comandava o aparelho, morreram queimadas. Jornais, rádio e cinema divulgaram imediatamente as cenas da catástrofe, que estarreceu o mundo inteiro e liquidou de um só golpe o prestígio dos "zeppelins".
A tragédia do Hindenburg marcou o fim da era dos dirigíveis de passageiros. Esse capítulo da história da navegação aérea iniciara-se 85 anos antes, com um pequeno balão em forma de fuso, de 44 metros de comprimento - o já esquecido Giffard I.
Construída pelo mecânico francês Henri Giffard, essa aeronave pioneira era muito simples: consistia num invólucro flexível,infladocom hidrogênio, do qual pendia uma trave que sustentava uma barquinha e um motor de 3 cv que devia movimentar a hélice. Uma espécie de vela funcionava como leme. Pilotado por seu próprio construtor, o Giffard I ergueu-se do solo pela primeira vez a 24 de setembro de 1852. E, cruzando à expressiva velocidade de 7 km/h, conseguiu cumprir honrosamente o percurso de 28 km entre as cidades de Paris e Trappes, na França.
A despeito do êxito do vôo, Giffard suicidou-se algum tempo depois. Mas sua morte não deteve a evolução do dirigível. Com a invenção do motor a gasolina, os entusiastas da aeronáutica se lançaram à construção de balões de autopropulsão, para estudar a dirigibilidade. Já no ano de 1898, o brasileiro Santos Dumont realizou com sucessos vôos dirigidos em seu balão a motor. E três anos mais tarde, pilotando um modelo mais aperfeiçoado - o Nº 5 - , batia o recorde mundial de velocidade aérea: 70 km/h. Essas façanhas transformaram os dirigíveis no assunto do momento.
A maioria dos dirigíveis construídos entre a metade do século XIX e o começo do século XX observava o princípio da estrutura semi-rígida: uma espécie de rede de arame presa à parte inferior do invólucro assegurava resistência às forças longitudinais - que eram grandes, pois os balões geralmente tinham o formato de charuto.
Seus invólucros eram feitos de seda ou lona impermeabilizada. Mas certos construtores preferiam outras fórmulas. Assim, no ano de 1898, um grupo de aeronautas alemães construía um dirigível inteiramente metálico: seu envoltório, formado de folhas de alumínio superpostas, aplicava-se sobre uma carcaça do mesmo metal.
O gás contido nos invólucros - geralmente o hidrogênio - solucionava satisfatoriamente o problema de sustentação dos dirigíveis, mantendo-os no ar com segurança durante longos períodos.
Mais difícil, porém, era resolver a questão da propulsão. Os motores de combustão interna desenvolvidos por Daimler constituíam um recurso muito conveniente, pois eram leves e produziam bastante energia. Ofereciam, no entanto, certos riscos: o calor do seu escapamento costumava incendiar o hidrogênio dos balões. Por causa disso, muito dos pioneiros da dirigibilidade se negavam a empregá-lo em seus veículos.
Com a adoção do gás hélio para a inflação dos invólucros os dirigíveis passaram a oferecer maior segurança. Mais pesado que o hidrogênio, o hélio fornecia menor poder de sustentação, porén não era explosivo. Entretanto, por ser de difícil obtenção na época, o gás hélio não interessou ao Conde Ferdinand von Zeppelin, general reformado da cavalaria alemã, inventor e aeronauta. No dirigível que construiu em 1900, von Zeppelin preferiu empregar o tradicional hidrogênio; pois, praticamente, era o único elemento convencional utilizado em aeronaves que, em tudo mais, revolucionava os padrões de construção aeronáutica da época. Sua estrutura rígida era formada por uma carcaça em treliça de alumínio e recoberta de tecido impermeável. Com um comprimento de 128 metros, seu bôjo se compunha de 17 balões menores, cuja capacidade somada equivalia a 11.500 metros cúbicos de gás. Sob a fuselagem, localizavam-se a cabine de comando e dois compartimentos separados, cada qual com um grande motor Daimler acionando duas hélices.
Condenado por todos os peritos em aeroestação que dele ouvriam falar, o dirigível de Zeppelin deixou seu hangar flutuante sobre o lago Constanza, na fronteira com a Suíça, e realizou sem acidentes três ascenções. Não era fácil de manejar, mas mesmo assim o conde ficou satisfeito: provara aos incrédulos que um balão rígido podia voar tão bem quanto os outros. Restava agora demonstrar que podia também voar melhor. Nos anos seguintes, von Zeppelin lançou-se à construção de rígidos ainda maiores e mais potentes que o primeiro. E por volta de 1909 a reputação das suas grandiosas máquinas voadoras estava consolidada: os zeppelins passaram a ser usados no transporte de passageiros em rotas comerciais importantes e, quando um deles - o Nº 4 - se incendiou, uma subscrição pública realizada em toda a Alemanha levantou os recursos para que o inventor pudesse construir novas aeronaves.

Enquanto na Alemanha os zeppelins desfrutavam de fama crescente e tornavam-se cada vez mais dignos de confiança, noutros países nem tudo corria tão favoravelmente para os dirigíveis. Em 1907, o balão francês Patrie, pousado no aeródromo da cidade de Verdun, desprendeu-se de suas amarras, decolou sem tripulação e tomou rumo ignorado. Foi avistado mais tarde sobre a Irlanda, onde, aliás, deixou cair uma de suas hélices. Depois desapareceu e dele não se teve mais notícia.
Outro dirigível frânces - o Republique - foi responsável por um acidente que abalou profundamente a opinião mundial a respeito da segurança dos balões. No ano de 1908, durante uma ascensão rotineira, uma das hélices do motor do dirigível desprendeu-se, rompendo o seu invólucro e provocando um escapamento de gás que resultou na queda do aparelho e na morte de todos os viajantes.
Uma constante adversidade parecia perseguir os dirigíveis construídos na França. Em 1909, o explorador americano Wellmann partiu rumo ao Pólo Norte a bordo de um balão construído sob encomenda em Paris, três anos antes. Parte da jornada transcorreu normalmente. Depois, o mau tempo e os defeitos de funcionamento do dirigível fizeram malograr o projeto, obrigando Wellmann a um pouso forçado numa geleira. A muito custo, o explorador conseguiu reciperar o aparelho e decidiu emoreender com ele a travessia do Atlântico. Esta nova empreitada também fracassou e, depois de permanecerem perdidos no oceano durante 68 horas, Wellmann e a tripulação do dirigível tiveram que ser resgatados por um navio.
Com o fim da guerra, iniciou-se para os dirigíveis uma verdadeira era de recordes. Em julho de 1919, um dirigível inglês realizou a primeira travessia aérea - ida e volta - do oceano Atlântico. Em 1925, após ter tentado inutilmente sobrevoar o Polo Norte num hidroavião, o explorador Norueguês Roald Amundsen resolveu fazer nova tentativa e desta vez com exito. A bordo do Norge, balão fabricado na Itália e com uma capacidade de 19.300 metros cúbicos de gás, Amundsen e seus companheiros atravessaram a calota polar, cobrindo 5.500 km de percurso sobre as geleiras, até chegar ao Alasca.
Procurando repetir a façanha de Amundsen, o italiano Umberto Nobile empreendeu uma expedição ao Polo Norte em maio de 1928. Como seu antecessor, utilizou um dirigível. Embora muito parecido com o Norge de Amundsen, o Itália de Nobile não conseguiu completar a jornada. Chocando-se contra uma geleira, matou um dos tripulantes e ficou inutilizado. Nobile e os demais sobreviventes, porém, acabaram sendo salvos.

 

A volta ao mundo em 21 dias

Seis meses após as peripécias da expedição italiana no polo, um gigantesco dirigível de 236 metros de comprimento redimia o malogro do Itália com uma reafirmação das qualidades do dirigível como veículo de transporte, cruzando o Atlântico desde a Alemanha até Nova Iorque em 110 horas, com 55 pessoas a bordo. Seu nome: Graff Zeppelin.
Em sua viagem de retorno à Europa, essa aeronave - que era o caçula dos dirigíveis construídos pelo Conde von Zeppelin - conseguiu bater o seu próprio recorde, realizando a travessia em apenas 75 horas. No ano seguinte, o Graff Zeppelin conquistou um novo êxito, ao efetuar a primeira viagem aérea de volta ao mundo, sem escalas. Conduzindo 54 passageiros, permaneceu no ar durante 21 dias, 7 horas e 34 minutos, tendo percorrido 33.000 km.
Empregado inicialmente apenas na rota do Atlântico Norte, a partir de 1931 o Graff Zeppelin passou a fazer o trajeto Alemanha-Brasil, com desembarque no Recife. Um ano depois a linha foi estendida até o Rio de Janeiro e os vôos continuaram realizando-se regularmente até o ano de 1937, quando a organização prorietária decidiu conceder-lhe a bem merecida aposentadoria.
Com o afastamento do Graff Zeppelin e o acidente que destruiu o Hindenburg, chegou ao fim a era dos grandes dirigíveis de passageiros. Os dois gigantes dos ares haviam registrado 634 ascensões, das quais 181 travessias oceânicas, num total de 1.920.000 quilômetros percorridos e 20.389 passageiros transportados.

Viajar por Zepellin tornou-se um hábito elegante. Seis cidades alemãs eram servidas por linhas regulares e os vôos se repetiam, tranqüilos e sem contratempos. Mesmo os eventuais acidentes serviam para reforçar o prestígio dos dirigíveis como meio de transporte. Assim foi que, em 1909, no curso de uma viagem extensa, uma das aeronaves do conde teve que fazer um pouso forçado na região de Goppingen e, durante a aterragem, sua parte da frente ficou seriamente danificada.
Von Zeppelin, que comandava o vôo, não viu nisso grande problema. Sem hesitar, "amputou" o setor dianteiro do bôjo do veículo, retirou um dos motores, decolou sem contratempos e retornou serenamente ao ponto de partida, numa demonstração incontestável de sua habilidade como piloto e da segurança do seu dirigível rígido.
Com o início da I Guerra Mundial, todos os dirigíveis civis da Alemanha - que já eram bem numerosos - foram requisitados para uso militar. Somados aos 62 outros que foram construídos especialmente para fins bélicos, serviram durante quatro anos no patrulhamento do Mar do Norte e até mesmo em missões de bombardeio na Inglaterra.

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Bibiliografia

Enciclopédia Conhecer. 1973, São Paulo-BR, Abril Cultural. Pag. 977-979.