a cura
di Gabriele Righetto e del gruppo tematico "Padova Diffusa"
Una situazione attuale già oltre la sostenibilità
Il quadrante nord-est di Padova si caratterizza come uno dei punti
critici dellassetto urbano e pertanto richiede una politica di
intervento atta a costituire un assetto equilibrato, sostenibile e funzionale.
I fattori che incidono sulla situazione critica sono:
- il casello autostradale Padova est troppo a ridosso di un
punto della città denso di attività e di nodi stradali,
- lattraversamento della tangenziale in una strettoia con
forti elementi di intersezione con direttrici plurime di traffico,
- un quartiere incapsulato in barriere viabilistiche complesse
con poca organizzazione interna e precaria connessione con il tessuto
urbano complessivo e con tassi di inquinamento fuori controllo,
- la contiguità con la zona industriale che pone
problemi di rapporto compatibile e non impattante con il contesto complessivo
- la presenza di uno dei cunei verdi dellimpianto urbano
dinsieme, con i caratteri però del cuneo più compromesso
e ridotto, dove vi è alto rischio di interrompere la continuità
dei corridoi biologici e faunistici che a Padova sono ancora residualmente
possibili.
Tutti questi fattori devono essere ridefiniti e riequilibrati per
rendere il quadrante nord est idoneo ad un assetto urbano efficiente,
ecologico, socialmente adeguato.
Aumentare caos, inquinamento, disservizi
Al posto di un processo di riequilibrio lattuale Amministrazione
comunale agisce per:
- realizzare un enorme sistema di strade intersecate e sopraelevate,
dove va a concentrarsi, nella parte media, un groviglio che assomma
fino a 30 corsie distribuite su tre livelli e quindi inducendo
un fattore di straordinaria complicazione in un contesto già
caotico e bisognoso invece di fattori di alleggerimento e semplificazione;
- far affacciare di fatto il casello su tale groviglio di strade
avvicinandosi ancora di più allarea centrale urbana e inserendosi
in un aggroviglioato sistema distributivo di direttrici viarie. Si incentiva
così il ruolo di richiamo come punto di uscita e immissione nelle
varie reti di distribuzione viabilistica
- collocare un grandissimo ipermercato (Ikea) a funzione non
solo urbana, ma regionale, quindi fattore attrattivo di traffico in
dimensioni enormi;
- aumentare larea destinata a residenza e incrementare
la densità edilizia, inducendo, fra laltro, traffico aggiuntivo
in unarea già congestionata,
- non dare priorità alla ricollocazione delle aree dei servizi
(ospedali, strutture amministrative, scuole superiori di livello
territoriale esteso, attività ricreative e sportive) da allontanare
dalla centralità urbana per ridurre il fattore attrattivo di
traffico e mettersi maggiormente in contatto con la popolazione e le
esigenze extraurbane.
- non promuovere una politica ambientale dellurbano mirata
in maniera esplicita a contenere i fattori di inquinamento atmosferico
soprattutto dovuto al traffico e alla concentrazione di traffico; a
tutelare e sviluppare aree verdi e cunei verdi con funzione di polmoni
urbani e di stabilizzatori di un adeguato microclima, assorbimento
di CO2, controllo delle superfici radianti, formazione di
circuiti di ventilazione, mantenimento di un coefficiente di biodiversità
in contesto urbano.
Occorre una logica da Padova Diffusa
Quando si affrontano problemi a scala urbana è indispensabile
avere uno scenario di contesto il più completo possibile e
non si può procedere solo per brani e frammenti, altrimenti le
contraddizioni, le incoerenze e incompatibilità si moltiplicano.
Lo scenario di contesto non è il territorio amministrativo del
Comune di Padova, ma almeno di Padova diffusa.
La realtà urbana di Padova è un fenomeno ampio e complesso
costituito dal comune capoluogo con i 16 comuni della cintura urbana
ed interessa circa 400 mila abitanti. Ogni realtà e azione riferite
solo al Comune capoluogo si trasformano in interventi astratti ed inadeguati,
perché non considerano la concretezza delle dinamiche che legano
intimamente il Comune di Padova con i Comuni della Cintura Urbana, formando
un organismo unitario ed interconnesso.
Il quadrante nord est non è un localismo minore
Il quadrante nord est é fortemente interessato dai
processi trasformativi di Padova Diffusa, perché il casello
autostradale ha una influenza addirittura regionale e transregionale,
lanulare è mediano tra Il Comune capoluogo e i 16 comuni
della cintura urbana, i cunei verdi non sono risorsa solo per
Padova città, ma per lintera area metropolitana, i sistemi
commerciali hanno un bacino di utenza che fa sentire i suoi influssi
su un contesto che é sicuramente transcomunale, le dinamiche
residenziali si esprimono soprattutto nella cintura e non ha senso
consumare suolo in città, dove è una risorsa scarsa, per
funzioni residenziali, la carenza di servizi nella città e
nellintera Padova Diffusa non è di certo superata e
il livello della qualità ambientale è tuttaltro
che soddisfacente, quindi è necessaria una rigorosa valutazione
di impatto ambientale e sociale.
Il casello autostradale
Ogni casello autostradale rappresenta un punto territoriale
importante e problematico. Infatti costituisce un accesso alla rete
stradale di grande territorialità e serve ad un bacino di utenza
assai vasto che coinvolge una raggiera media di circa 10 km di raggio,
a 360°. Fenomeno confermato anche dal fatto che la distanza tra
casello e casello oscilla intorno a valori massimi di 15 chilometri.
Un casello autostradale diviene ancor più importante quando allinterno
della raggiera di influenza comprende la connessione con un centro urbano
consistente.
In tutti i casi un casello é un attrattore di traffico pluridirezionale,
per tale motivo va collocato in un punto baricentrico alla raggiera
e lontano da flussi di traffico già rilevanti, pertanto in aree
esterne alle dinamiche urbane conclamate.
A Padova
il casello sud risponde in modo moderatamente positivo
a tali esigenze, il casello ovest ha migliorato la sua collocazione
dopo lo spostamento più a nord, ma è compromesso dallintaso
della Valsugana, situazione che dovrebbe alleggerirsi con la prossima
realizzazione della tangenziale di Limena;il casello della zona industriale
è troppo incapsulato tra gli insediamenti delle aziende ed avrebbe
bisogno di un contesto di inserimento più diluito; il casello
est è decisamente collocato nel modo più improprio.
Si immette direttamente sullanulare appesantita da un traffico
imponente; ha davanti una rotatoria distributiva di più flussi;
é in immediata vicinanza con la statale che da Ponte di Brenta
porta a Mestre e Treviso; è nella prossimità di un intricato
incrocio che immette al sistema della strada del Santo e della zona
castellana; é nella testa di immissione alla zona industriale;
é a poche centinaia di metri alla sopraelevata che porta ad importanti
centri ipercommerciali, é prossimo ai flussi che conducono al
centro della città, alle strutture fieristiche, agli istituti
universitari e agli ospedali.
Insomma il casello non dovrebbe essere lì. Tanté
che il PTP prevedeva un casello in zona molto più a nord-est,
in area di Vigonza e in un contesto meno interessato da importanti flussi
di traffico e in grado di distribuire in modo più differenziato,
di conseguenza, il traffico interessante lintera raggiera.
E insomma in tale collocazione che il casello est andrebbe arretrato
con lavvertenza di consumare suolo il meno possibile e cioè
non innestando nessun meccanismo insediativo nella zona.
Correttivi per il Casello Est
Con una diversa logica di collocazione del casello autostradale,
arretrato rispetto alla centralità urbana, limpostazione
viaria va ampiamente rivista.
Probabilmente resta indispensabile una sola sopraelevata che crei continuità
nellanulare e garantisca limmissione con la strada del Santo
senza interruzioni di flusso. Con approccio più razionale e semplificato
é possibile dare una soluzione ragionevole.
Non vanno previsti attrattori di traffico e quindi va considerato un
non senso mettere un grande centro commerciale e una densità
residenziale maggiore in un ganglio ad equilibrio già compromesso.
Va invece favorita la viabilità minore che consenta al quartiere
S. Lazzaro non solo una razionale viabilità interna, ma anche
delle ragionevoli connessioni con la città e con il territorio,
salvaguardando le aree verdi residue.
Per luso autostradale relativo alla zona industriale, occorre
intensificare le connessioni e limpianto del casello specifico
per la zona industriale già esistente, magari dislocandolo in
zona più ad est, non necessariamente in area del Comune di Padova,
favorendo una dimensione da Padova Diffusa anche per il casello mirato
sulle zone produttive. Si potrebbe così disgiungere nel modo
più deciso possibile il traffico di natura produttiva e per grande
magazzinaggio rispetto alle dinamiche urbane in senso stretto.
Un groviglio di corsie nel maxinodo
Non si può eludere una precisa valutazione negativa
sullipotesi del groviglio di corsie realizzabile con il maxinodo
a tre livelli fatto proprio dallAmministrazione Comunale e collocato
frontalmente e nei dintorni del casello autostradale Padova est.
Esso è assurdo per una molteplicità di motivi, basta elencarne
solo i principali: un intrico di tale complessità può
essere gestito in modo rapido e flessibile soltanto da chi possegga
una mappa mentale dello spazio dettagliata e in grado di orientare
decisioni senza esitazione e adeguate alle dinamiche di contesto.
Questa condizione può essere raggiunta solo da una minoranza
ristretta di utenti abituali.
Tutti gli altri ( e in modo particolare i transitanti occasionali e
gli utilizzatori degli ipercentri commerciali ) rivelerebbero comportamenti
caratterizzati da esitazioni, difficoltà di scelta della corsia
giusta, ricorrenti errori, rallentamenti per indecisione, spostamenti
azzardati per rimediare a scelte non opportune.
Il risultato più benevolo si tradurrebbe in un rischio di
intaso ad altissima probabilità, ricorrente e quasi
continuo.
La congestione non sarebbe insomma un evento eccezionale e appartenente
alla patologia, ma costituirebbe la dinamica fisiologica del sistema.
Una tale macchina potrebbe funzionare solo si mantenesse costantemente
un uso iperrazionale e superefficiente, condizione limite, comunque
necessaria, ma non sufficiente.
Se poi dovesse prodursi un incidente in un nodo che interessa
una grande quantità di direttrici, laccadimento comporterebbe
il collasso di gran parte della città e della cintura urbana,
con la conseguenza di interminabili code e con la facile prevedibilità
di incidenti a catena. La situazione non appartiene a scenari puramente
eventuali, ma ad una esperienza già più volte accaduta
in occasione di avvenimenti e manifestazioni un po più
consistenti dello standard medio e in occasioni di incidenti che limitavano
le corsie di transito.
Se poi ancora nel groviglio delle corsie dovesse immettersi ed uscire
un flusso di decine di migliaia di utenti dellIkea, lo
scenario della situazione di ingestibilità diverrebbe pressoché
assicurato.
Non risulta al momento vi sia un approfondito studio di impatto ambientale
(VIA) sul progetto ed é assai arduo pensare che una valutazione
di impatto supererebbe gli standard minimi di accettabilità,
inoltre non appare manifesta una strategia di diversificazione del
rischio con un benchè minimo principio applicato di gestione
delle situazioni critiche e di emergenza.
Responsabilità
Chi dovesse fare una scelta di questo tipo deve da subito
accettare la responsabilità:
del tempo perso dagli automobilisti impegnati a superare lintrico
( il rapporto che illustra il progetto già ipotizza un flusso
previsto molto rallentato, ossia di 20 km/h, dichiarando di fatto linefficienza
della proposta),
del grave inquinamento atmosferico, sonoro e visivo che una situazione
del genere produrrebbe con valori molto alti;
del grave peggioramento della qualità della vita degli
attuali residenti a ridosso del nodo e soprattutto degli abitanti del
quartiere S.Lazzaro;
della maggiore incidentalità con conseguenti morti e feriti;
della impraticabilità del sistema per pedoni, ciclisti
e motoscuteristi.
Il caso Ikea.(Inadeguatezza e retroguardia della proposta a Padova)
Unobiezione che viene sollevata a chi giudica sbagliata
o almeno altamente inopportuna la collocazione dellIkea a ridosso
dellattuale casello autostradale, è che così si
farebbe perdere a Padova una grande risorsa che qualificherebbe la città
e favorirebbe loccupazione e leconomia padovana.
Intanto va detto che lesempio dellIkea più vicina,
e cioè quella di Bologna, non interessa larea urbana, ma
il periurbano. Infatti é collocata a Casalecchio.
Non solo: Casalecchio stesso è tutelato in quanto lIkea
non è situata in zona ad alta densità edilizia e residenziale,
ma in una zona rada. Tale zona si caratterizza per un flusso di traffico
diluito e per lassenza di grandi direttrici di traffico frontaliere
o immediatamente coinvolte. In breve quellimpianto urbanistico
si caratterizza per condizioni profondamente diverse da quelle che caratterizzerebbero
la collocazione padovana.
Quanto al modello economico al quale allude il progetto Ikea, esso appare
obsoleto e a ben guardare poco vantaggioso nel tempo medio e miope rispetto
alle prospettive di Padova.
Chi si dichiara a favore del progetto si dice convinto dalle promesse
di lavoro indotto dall'apertura dell'Ikea. Essa é una grande
organizzazione internazionale che vende prodotti impostati secondo un
design globalizzato. In realtà oggi molti prodotti (vasellame,
tessuti, mobiletti, accessori) vengono realizzati nel terzo mondo e
nei paesi cosìddetti emergenti, dove il costo della manodopera
é basso. Quindi molta della produzione Ikea non arrecherebbe
nessun indotto al contesto produttivo padovano che si posiziona su livelli
qualitativi elevati.
LIkea a Padova sarebbe prevalentemente un punto vendita
con un modesto incremento di occupati nel settore commerciale. Il valore
aggiunto verrebbe ampiamente gestito altrove.
Concretamente, e nella migliore delle ipotesi, verrebbe richiesto ad
artigiani altamente specializzati (quali sono quelli padovani) di produrre
manufatti modesti, in cui il contributo principale si riduce a meccanismi
di assemblaggio dequalificato.
In breve, in una realtà come quella padovana, loperazione
Ikea si configura come un intervento di politica economica locale
di retroguardia.
Padova é proiettata verso una città avanzata di tipo infoindustriale,
ha una tradizionale vocazione verso i servizi e dispone di indubbi vantaggi
comparati (Università, Centri di Ricerca, professionaloità
diffuse e qualificate).
In questo contesto le politiche economiche locali devono puntare a rafforzare
questa vocazione e a rendere la città sempre più attraente
nei confronti di attività che generano elevato valore aggiunto.
Oggi le imprese della net economy e i grandi operatori digitali e di
informatica si insediano se le città sono vivibili, ambientalmente
attrattive e di qualità. Lesempio di Silicon Valley è
ormai un indicatore classico. Insomma la qualità di vita è
un generatore di grande valore aggiunto. E il progetto Ikea é
in evidente contrasto con questi obiettivi.
Per una manciata di nuovi occupati piuttosto dequalificati sùbito,
si contribuisce a pregiudicare le possibilità di vera crescita
della città.
Tessuto sociale vivo e sicurezza. Soprattutto delle periferie.
Il modello di sviluppo di Padova non deve però solo
riferirsi a valori aggiunti di tipo economico-finanziario (peraltro
importanti), ma deve anche considerare valore aggiunto di tipo sociale.
La presenza e lattività del piccolo e medio commercio non
solo garantisce una nicchia di occupazione e di produzione di ricchezza,
ma in molti casi svolge un alto ruolo di qualificazione sociale, in
quanto attorno alle piccole attività commerciali ed artigianali
si producono le microaree di centralità di quartiere e di zona
che fanno delle periferie ad alta componente residenziale un comparto
non tutto monofunzionale. Gli effetti dellazione del tessuto commerciale
piccolo e medio rallentano il pericolo della condizione di zone dormitorio
e durante la giornata mantengono quel flusso di presenze e attività
che impediscono la formazione di deserti urbani.
Tali fattori di vitalizzazione non solo sostengono un fattore di socializzazione
delle periferie urbane e periurbane, ma anche elevano la soglia di sicurezza,
permettendo un contesto di vigilanza da parte dei cittadini, almeno
di quelli che in zona rimangono attivi e non trasmigrano in luoghi di
lavoro in qualità di pendolari.
La politica spinta dellAmministrazione, che sta intensificando
la presenza di grandi centri ipercommerciali, sottrae spazio di vivibilità
al piccolo e medio commercio e di conseguenza compromette la vitalità
dei quartieri e la loro sicurezza.
Concordanza e cogoverno con tutti i Comuni di Padova Diffusa
Padova, città capoluogo, ha raggiunto una sua maturità
residenziale e non deve più mirare ad essere un attrattore generico
di attività, bensì un punto forte e qualificato di
coordinamento allinterno dellintero comparto urbano di Padova
Diffusa e un catalizzatore di attività qualificate ad alto
valore aggiunto.
Tale coordinamento dovrebbe esprimersi con una politica di concordanza
e cogoverno con i comuni della cintura urbana, mirando a distribuire
attività e servizi in modo equilibrato rispetto all'intero bacino
di Padova Diffusa, ossia nel complesso dei 17 comuni interessati.
Semmai è carente in Padova limpianto dei servizi che sono
troppo concentrati in aree dense e incompatibili con il traffico. Lemergenza
è per i servizi collocati razionalmente sul territorio, non per
unintensificazione di ipercommercialità già eccedente.
Si tratta di spostare, in modo sostenibile e compatibile, servizi oggi
allocati in zone improprie.
Larea ospedaliera è in gran parte inadeguata alle
sue alte funzioni e incompatibile con il contesto urbano.
Molti servizi amministrativi comunali, provinciali funzionerebbero
meglio e sarebbero più idonei allintera Padova diffusa
se fossero collocati non nella densità urbana, ma in zone baricentriche
tra la città centrale e la cintura urbana.
Analogo discorso si potrebbe fare per molte strutture scolastiche
soprattutto del livello secondario superiore, come pure per strutture
sportive e ricreative.
Insomma il modello di intervento sul quadrante di Padova nord est è
un modello negativo non solo perché induce gravi problemi locali,
ma perché rivela una debolezza di impianto nellindividuare
un modello unitario per il governo del fenomeno urbano complesso.
Ossia vi è un forte dissidio tra interventi e processo di sostenibilità
dellevoluzione dellurbano in senso non solo localistico,
ma ben inserito in processi avanzati sul piano economico ed ecologico.
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