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La gestione del quadrante nord-est


a cura di Gabriele Righetto e del gruppo tematico "Padova Diffusa"

Una situazione attuale già oltre la sostenibilità
Il quadrante nord-est di Padova si caratterizza come uno dei punti critici dell’assetto urbano e pertanto richiede una politica di intervento atta a costituire un assetto equilibrato, sostenibile e funzionale.

I fattori che incidono sulla situazione critica sono:

- il casello autostradale Padova est troppo a ridosso di un punto della città denso di attività e di nodi stradali,
- l’attraversamento della tangenziale in una strettoia con forti elementi di intersezione con direttrici plurime di traffico,
- un quartiere incapsulato in barriere viabilistiche complesse con poca organizzazione interna e precaria connessione con il tessuto urbano complessivo e con tassi di inquinamento fuori controllo,
- la contiguità con la zona industriale che pone problemi di rapporto compatibile e non impattante con il contesto complessivo
- la presenza di uno dei cunei verdi dell’impianto urbano d’insieme, con i caratteri però del cuneo più compromesso e ridotto, dove vi è alto rischio di interrompere la continuità dei corridoi biologici e faunistici che a Padova sono ancora residualmente possibili.

Tutti questi fattori devono essere ridefiniti e riequilibrati per rendere il quadrante nord est idoneo ad un assetto urbano efficiente, ecologico, socialmente adeguato.

Aumentare caos, inquinamento, disservizi
Al posto di un processo di riequilibrio l’attuale Amministrazione comunale agisce per:

- realizzare un enorme sistema di strade intersecate e sopraelevate, dove va a concentrarsi, nella parte media, un groviglio che assomma fino a 30 corsie distribuite su tre livelli e quindi inducendo un fattore di straordinaria complicazione in un contesto già caotico e bisognoso invece di fattori di alleggerimento e semplificazione;

- far affacciare di fatto il casello su tale groviglio di strade avvicinandosi ancora di più all’area centrale urbana e inserendosi in un aggroviglioato sistema distributivo di direttrici viarie. Si incentiva così il ruolo di richiamo come punto di uscita e immissione nelle varie reti di distribuzione viabilistica

- collocare un grandissimo ipermercato (Ikea) a funzione non solo urbana, ma regionale, quindi fattore attrattivo di traffico in dimensioni enormi;

- aumentare l’area destinata a residenza e incrementare la densità edilizia, inducendo, fra l’altro, traffico aggiuntivo in un’area già congestionata,

- non dare priorità alla ricollocazione delle aree dei servizi (ospedali, strutture amministrative, scuole superiori di livello territoriale esteso, attività ricreative e sportive) da allontanare dalla centralità urbana per ridurre il fattore attrattivo di traffico e mettersi maggiormente in contatto con la popolazione e le esigenze extraurbane.

- non promuovere una politica ambientale dell’urbano mirata in maniera esplicita a contenere i fattori di inquinamento atmosferico soprattutto dovuto al traffico e alla concentrazione di traffico; a tutelare e sviluppare aree verdi e cunei verdi con funzione di ‘polmoni urbani’ e di stabilizzatori di un adeguato microclima, assorbimento di CO2, controllo delle superfici radianti, formazione di circuiti di ventilazione, mantenimento di un coefficiente di biodiversità in contesto urbano.

Occorre una logica da Padova Diffusa
Quando si affrontano problemi a scala urbana è indispensabile avere uno scenario di contesto il più completo possibile e non si può procedere solo per brani e frammenti, altrimenti le contraddizioni, le incoerenze e incompatibilità si moltiplicano.

Lo scenario di contesto non è il territorio amministrativo del Comune di Padova, ma almeno di Padova diffusa.

La realtà urbana di Padova è un fenomeno ampio e complesso costituito dal comune capoluogo con i 16 comuni della cintura urbana ed interessa circa 400 mila abitanti. Ogni realtà e azione riferite solo al Comune capoluogo si trasformano in interventi astratti ed inadeguati, perché non considerano la concretezza delle dinamiche che legano intimamente il Comune di Padova con i Comuni della Cintura Urbana, formando un organismo unitario ed interconnesso.

Il quadrante nord est non è un localismo minore
Il quadrante nord est é fortemente interessato dai processi trasformativi di Padova Diffusa, perché il casello autostradale ha una influenza addirittura regionale e transregionale, l’anulare è mediano tra Il Comune capoluogo e i 16 comuni della cintura urbana, i cunei verdi non sono risorsa solo per Padova città, ma per l’intera area metropolitana, i sistemi commerciali hanno un bacino di utenza che fa sentire i suoi influssi su un contesto che é sicuramente transcomunale, le dinamiche residenziali si esprimono soprattutto nella cintura e non ha senso consumare suolo in città, dove è una risorsa scarsa, per funzioni residenziali, la carenza di servizi nella città e nell’intera Padova Diffusa non è di certo superata e il livello della qualità ambientale è tutt’altro che soddisfacente, quindi è necessaria una rigorosa valutazione di impatto ambientale e sociale.

Il casello autostradale
Ogni casello autostradale rappresenta un punto territoriale importante e problematico. Infatti costituisce un accesso alla rete stradale di grande territorialità e serve ad un bacino di utenza assai vasto che coinvolge una raggiera media di circa 10 km di raggio, a 360°. Fenomeno confermato anche dal fatto che la distanza tra casello e casello oscilla intorno a valori massimi di 15 chilometri. Un casello autostradale diviene ancor più importante quando all’interno della raggiera di influenza comprende la connessione con un centro urbano consistente.
In tutti i casi un casello é un attrattore di traffico pluridirezionale, per tale motivo va collocato in un punto baricentrico alla raggiera e lontano da flussi di traffico già rilevanti, pertanto in aree esterne alle dinamiche urbane conclamate.

A Padova
il casello sud risponde in modo moderatamente positivo a tali esigenze, il casello ovest ha migliorato la sua collocazione dopo lo spostamento più a nord, ma è compromesso dall’intaso della Valsugana, situazione che dovrebbe alleggerirsi con la prossima realizzazione della tangenziale di Limena;il casello della zona industriale è troppo incapsulato tra gli insediamenti delle aziende ed avrebbe bisogno di un contesto di inserimento più diluito; il casello est è decisamente collocato nel modo più improprio.
Si immette direttamente sull’anulare appesantita da un traffico imponente; ha davanti una rotatoria distributiva di più flussi; é in immediata vicinanza con la statale che da Ponte di Brenta porta a Mestre e Treviso; è nella prossimità di un intricato incrocio che immette al sistema della strada del Santo e della zona castellana; é nella testa di immissione alla zona industriale; é a poche centinaia di metri alla sopraelevata che porta ad importanti centri ipercommerciali, é prossimo ai flussi che conducono al centro della città, alle strutture fieristiche, agli istituti universitari e agli ospedali.
Insomma il casello non dovrebbe essere lì. Tant’é che il PTP prevedeva un casello in zona molto più a nord-est, in area di Vigonza e in un contesto meno interessato da importanti flussi di traffico e in grado di distribuire in modo più differenziato, di conseguenza, il traffico interessante l’intera raggiera.
E’ insomma in tale collocazione che il casello est andrebbe arretrato con l’avvertenza di consumare suolo il meno possibile e cioè non innestando nessun meccanismo insediativo nella zona.

Correttivi per il Casello Est
Con una diversa logica di collocazione del casello autostradale, arretrato rispetto alla centralità urbana, l’impostazione viaria va ampiamente rivista.
Probabilmente resta indispensabile una sola sopraelevata che crei continuità nell’anulare e garantisca l’immissione con la strada del Santo senza interruzioni di flusso. Con approccio più razionale e semplificato é possibile dare una soluzione ragionevole.
Non vanno previsti attrattori di traffico e quindi va considerato un non senso mettere un grande centro commerciale e una densità residenziale maggiore in un ganglio ad equilibrio già compromesso.
Va invece favorita la viabilità minore che consenta al quartiere S. Lazzaro non solo una razionale viabilità interna, ma anche delle ragionevoli connessioni con la città e con il territorio, salvaguardando le aree verdi residue.
Per l’uso autostradale relativo alla zona industriale, occorre intensificare le connessioni e l’impianto del casello specifico per la zona industriale già esistente, magari dislocandolo in zona più ad est, non necessariamente in area del Comune di Padova, favorendo una dimensione da Padova Diffusa anche per il casello mirato sulle zone produttive. Si potrebbe così disgiungere nel modo più deciso possibile il traffico di natura produttiva e per grande magazzinaggio rispetto alle dinamiche urbane in senso stretto.

Un groviglio di corsie nel maxinodo
Non si può eludere una precisa valutazione negativa sull’ipotesi del groviglio di corsie realizzabile con il maxinodo a tre livelli fatto proprio dall’Amministrazione Comunale e collocato frontalmente e nei dintorni del casello autostradale Padova est.
Esso è assurdo per una molteplicità di motivi, basta elencarne solo i principali: un intrico di tale complessità può essere gestito in modo rapido e flessibile soltanto da chi possegga una mappa mentale dello spazio dettagliata e in grado di orientare decisioni senza esitazione e adeguate alle dinamiche di contesto.
Questa condizione può essere raggiunta solo da una minoranza ristretta di utenti abituali.
Tutti gli altri ( e in modo particolare i transitanti occasionali e gli utilizzatori degli ipercentri commerciali ) rivelerebbero comportamenti caratterizzati da esitazioni, difficoltà di scelta della corsia giusta, ricorrenti errori, rallentamenti per indecisione, spostamenti azzardati per rimediare a scelte non opportune.
Il risultato più benevolo si tradurrebbe in un rischio di intaso ad altissima probabilità, ricorrente e quasi continuo.
La congestione non sarebbe insomma un evento eccezionale e appartenente alla patologia, ma costituirebbe la dinamica fisiologica del sistema. Una tale macchina potrebbe funzionare solo si mantenesse costantemente un uso iperrazionale e superefficiente, condizione limite, comunque necessaria, ma non sufficiente.
Se poi dovesse prodursi un incidente in un nodo che interessa una grande quantità di direttrici, l’accadimento comporterebbe il collasso di gran parte della città e della cintura urbana, con la conseguenza di interminabili code e con la facile prevedibilità di incidenti a catena. La situazione non appartiene a scenari puramente eventuali, ma ad una esperienza già più volte accaduta in occasione di avvenimenti e manifestazioni un po’ più consistenti dello standard medio e in occasioni di incidenti che limitavano le corsie di transito.
Se poi ancora nel groviglio delle corsie dovesse immettersi ed uscire un flusso di decine di migliaia di utenti dell’Ikea, lo scenario della situazione di ingestibilità diverrebbe pressoché assicurato.
Non risulta al momento vi sia un approfondito studio di impatto ambientale (VIA) sul progetto ed é assai arduo pensare che una valutazione di impatto supererebbe gli standard minimi di accettabilità, inoltre non appare manifesta una strategia di diversificazione del rischio con un benchè minimo principio applicato di gestione delle situazioni critiche e di emergenza.

Responsabilità
Chi dovesse fare una scelta di questo tipo deve da subito accettare la responsabilità:
del tempo perso dagli automobilisti impegnati a superare l’intrico ( il rapporto che illustra il progetto già ipotizza un flusso previsto molto rallentato, ossia di 20 km/h, dichiarando di fatto l’inefficienza della proposta),
del grave inquinamento atmosferico, sonoro e visivo che una situazione
del genere produrrebbe con valori molto alti;
del grave peggioramento della qualità della vita degli attuali residenti a ridosso del nodo e soprattutto degli abitanti del quartiere S.Lazzaro;
della maggiore incidentalità con conseguenti morti e feriti;
della impraticabilità del sistema per pedoni, ciclisti e motoscuteristi.

Il caso Ikea.(Inadeguatezza e retroguardia della proposta a Padova)
Un’obiezione che viene sollevata a chi giudica sbagliata o almeno altamente inopportuna la collocazione dell’Ikea a ridosso dell’attuale casello autostradale, è che così si farebbe perdere a Padova una grande risorsa che qualificherebbe la città e favorirebbe l’occupazione e l’economia padovana.
Intanto va detto che l’esempio dell’Ikea più vicina, e cioè quella di Bologna, non interessa l’area urbana, ma il periurbano. Infatti é collocata a Casalecchio.
Non solo: Casalecchio stesso è tutelato in quanto l’Ikea non è situata in zona ad alta densità edilizia e residenziale, ma in una zona rada. Tale zona si caratterizza per un flusso di traffico diluito e per l’assenza di grandi direttrici di traffico frontaliere o immediatamente coinvolte. In breve quell’impianto urbanistico si caratterizza per condizioni profondamente diverse da quelle che caratterizzerebbero la collocazione padovana.
Quanto al modello economico al quale allude il progetto Ikea, esso appare obsoleto e a ben guardare poco vantaggioso nel tempo medio e miope rispetto alle prospettive di Padova.
Chi si dichiara a favore del progetto si dice convinto dalle promesse di lavoro indotto dall'apertura dell'Ikea. Essa é una grande organizzazione internazionale che vende prodotti impostati secondo un design globalizzato. In realtà oggi molti prodotti (vasellame, tessuti, mobiletti, accessori) vengono realizzati nel terzo mondo e nei paesi cosìddetti emergenti, dove il costo della manodopera é basso. Quindi molta della produzione Ikea non arrecherebbe nessun indotto al contesto produttivo padovano che si posiziona su livelli qualitativi elevati.
L’Ikea a Padova sarebbe prevalentemente “un punto vendita” con un modesto incremento di occupati nel settore commerciale. Il valore aggiunto verrebbe ampiamente gestito altrove.
Concretamente, e nella migliore delle ipotesi, verrebbe richiesto ad artigiani altamente specializzati (quali sono quelli padovani) di produrre manufatti modesti, in cui il contributo principale si riduce a meccanismi di assemblaggio dequalificato.
In breve, in una realtà come quella padovana, l’operazione Ikea si configura come un intervento di ‘politica economica locale’ di retroguardia.

Padova é proiettata verso una città avanzata di tipo infoindustriale, ha una tradizionale vocazione verso i servizi e dispone di indubbi vantaggi comparati (Università, Centri di Ricerca, professionaloità diffuse e qualificate).
In questo contesto le politiche economiche locali devono puntare a rafforzare questa vocazione e a rendere la città sempre più attraente nei confronti di attività che generano elevato valore aggiunto.
Oggi le imprese della net economy e i grandi operatori digitali e di informatica si insediano se le città sono vivibili, ambientalmente attrattive e di qualità. L’esempio di Silicon Valley è ormai un indicatore classico. Insomma la qualità di vita è un generatore di grande valore aggiunto. E il progetto Ikea é in evidente contrasto con questi obiettivi.
Per una manciata di nuovi occupati piuttosto dequalificati sùbito, si contribuisce a pregiudicare le possibilità di vera crescita della città.

Tessuto sociale vivo e sicurezza. Soprattutto delle periferie.
Il modello di sviluppo di Padova non deve però solo riferirsi a valori aggiunti di tipo economico-finanziario (peraltro importanti), ma deve anche considerare valore aggiunto di tipo sociale.
La presenza e l’attività del piccolo e medio commercio non solo garantisce una nicchia di occupazione e di produzione di ricchezza, ma in molti casi svolge un alto ruolo di qualificazione sociale, in quanto attorno alle piccole attività commerciali ed artigianali si producono le microaree di centralità di quartiere e di zona che fanno delle periferie ad alta componente residenziale un comparto non tutto monofunzionale. Gli effetti dell’azione del tessuto commerciale piccolo e medio rallentano il pericolo della condizione di zone dormitorio e durante la giornata mantengono quel flusso di presenze e attività che impediscono la formazione di deserti urbani.
Tali fattori di vitalizzazione non solo sostengono un fattore di socializzazione delle periferie urbane e periurbane, ma anche elevano la soglia di sicurezza, permettendo un contesto di vigilanza da parte dei cittadini, almeno di quelli che in zona rimangono attivi e non trasmigrano in luoghi di lavoro in qualità di pendolari.
La politica spinta dell’Amministrazione, che sta intensificando la presenza di grandi centri ipercommerciali, sottrae spazio di vivibilità al piccolo e medio commercio e di conseguenza compromette la vitalità dei quartieri e la loro sicurezza.

Concordanza e cogoverno con tutti i Comuni di Padova Diffusa
Padova, città capoluogo, ha raggiunto una sua maturità residenziale e non deve più mirare ad essere un attrattore generico di attività, bensì un punto forte e qualificato di coordinamento all’interno dell’intero comparto urbano di Padova Diffusa e un catalizzatore di attività qualificate ad alto valore aggiunto.
Tale coordinamento dovrebbe esprimersi con una politica di concordanza e cogoverno con i comuni della cintura urbana, mirando a distribuire attività e servizi in modo equilibrato rispetto all'intero bacino di Padova Diffusa, ossia nel complesso dei 17 comuni interessati.
Semmai è carente in Padova l’impianto dei servizi che sono troppo concentrati in aree dense e incompatibili con il traffico. L’emergenza è per i servizi collocati razionalmente sul territorio, non per un’intensificazione di ipercommercialità già eccedente.
Si tratta di spostare, in modo sostenibile e compatibile, servizi oggi allocati in zone improprie.
L’area ospedaliera è in gran parte inadeguata alle sue alte funzioni e incompatibile con il contesto urbano.
Molti servizi amministrativi comunali, provinciali funzionerebbero meglio e sarebbero più idonei all’intera Padova diffusa se fossero collocati non nella densità urbana, ma in zone baricentriche tra la città centrale e la cintura urbana.
Analogo discorso si potrebbe fare per molte strutture scolastiche soprattutto del livello secondario superiore, come pure per strutture sportive e ricreative.

Insomma il modello di intervento sul quadrante di Padova nord est è un modello negativo non solo perché induce gravi problemi locali, ma perché rivela una debolezza di impianto nell’individuare un modello unitario per il governo del fenomeno urbano complesso. Ossia vi è un forte dissidio tra interventi e processo di sostenibilità dell’evoluzione dell’urbano in senso non solo localistico, ma ben inserito in processi avanzati sul piano economico ed ecologico.

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