El popular motor 210 y su larga historia

Escrito originalmente por Keith Pickersgill, traducido y adaptado por Agustín Guillén

El motor conocido como el SOLO 210 y ahora con su nueva variante, el Hirth Aero 210, tiene una larga y orgullosa historia.

Es el siguiente diagrama se pueden observar todos sus componentes:

 

A algunos pilotos les preocupa que un motor de tan solo 210 cc tenga suficiente poder como para elevarlos.

Realmente no importa tanto la potencia del motor, sino el cómo se utiliza dicho motor, del diseño y del ancho de banda de la potencia disponible, y de una selección MUY cuidadosa de la hélice y de la reductora. También, el uso de un escape con cámara resonante (ajustado para una hélice y una reductora) pueden duplicar el empuje disponible, sin ninguna merma en términos de fiabilidad o durabilidad del motor.

Los 210 y sus variaciones se utilizan en un 70% de los paramotores por todo el mundo.
Los paramotoress Adventure en Francia iniciaron su uso poco después de que los motores SOLO 210 fueron adaptados a un recubrimiento del cilindro a base de Nikasil. ¡Y sus primeros motores 210 están todavía en uso!

Un poco de información sobre el 210:

El diseño es de los últimos años 60 (es decir, ¡que tiene treinta años!). A base de años, se incluyeron nuevas tecnologías: se cambío el recubrimiento del cilindro a una aleación especial de Aluminio, luego a un cromado duro y finalmente a Nikasil, también se cambió el encendido a uno electrónico (CDI) y la forma de la culata se fué modificando. Asimismo  se cambiaron las aleaciones del pistón.

Sin embargo, el diseño y las disposiciones básicas, ¡siguen siendo iguales!
Esto significa que todavía tiene las MISMAS lumbreras de entrada, de escape y de transferencia, mostrando lo avanzadas que estaban para su época. En esos días, no había ordenadores, ni simulaciones y mucho menos el conocimiento de los detalles más finos del diseño, así que lo construyeron simplemente tan fuerte como pudieron. Los motores se construyen hoy en día con las tolerancias muy ajustadas, basados en análisis estructurales de la
tensión, en pronósticos automatizados sobre el desgaste y rotura, transferencia térmica, etc. Los motores actuales tienen más potencia y una aceleración muy mejorada, pero no tienen la misma construcción basada en longevidad y fiabilidad.

Por ejemplo, el renombrado avión Dakota DC3. Cuando fue construido, no tenían ninguna idea de cómo calcular tensiones estructurales en las alas, así que las construyeron simplemente tan fuertes como su tecnología les permitió. Por supuesto, sobredimensionaron el orden de algunos parámetros. El resultado fué que la armadura del avión y de las alas duraron más tiempo que todas sus expectativas y todavía se ven en servicio regular. La fuerza aérea surafricana todavía tiene un montón de DC3 utilizados como transportes ligeros, aunque han visto superadas en 10 veces sus horas de vuelo estimadas.

Aparentemente, el motor 210 se convertirá en una leyenda a medida que pasen los años.

Desde luego, su potencia y su curva de par distan mucho de ser óptimas en los estándares modernos, pero satisfacen nuestra aplicación como si hubiera sido diseñado para ella.

Fue diseñado originalmente (y todavía se utiliza extensivamente), como motor agrícola, utilizado en condiciones extremas. A menudo con repostajes de combustible encadenados.

La mayoría de las marcas de paramotores utilizan los 210, y ahora estamos viendo la aparición de versiones mejoradas. Los 210 son básicamente motores agrícolas según lo mencionado arriba, donde funcionan a revoluciones constantes, a menudo por días enteros.

En vuelo, mediante el acelerador, el motor es acelerado y desacelerado con frecuencia, según las necesidades del vuelo. Además, siempre se desea un poco de potencia adicional para despegues más seguros, pilotos más grandes, vuelo en tándem, altitudes más altas, etc.

Muchos de los paramotores más potentes, utilizan un sistema de escape resonante, con el que consiguen "sobrealimentaciones" eficazmente, aun suponiendo un poco más de tensión en el cigüeñal.

La variante desarrollada por Hirth Ultralight tiene un cigüeñal y una biela mejorados, utilizando aleaciones especiales. Además, el carburador Tillotson (o Walbro), que son los más utilizados, fueron diseñados para las sierras mecánicas y similares, con una potencia óptima arriba, pero con poca banda media de potencia. Ahora se están comenzando a utilizar carburadores mucho mejores para esta utilización (de compuerta como los Bing o de diafragma pero con circuitos bajos y medios mejorados). Incluso llevan incorporados sistemas de starter para arrancar fácilmente en frío.

El sistema de ignición también se está mejorando, con mayor salida en Watios, un encendido óptimo a menor número de RPM, un ajuste mejorado del encendido, etc.

 

El desarrollo que se continua realizando por parte de muchos fabricantes confirma que el mercado todavía confía en el viejo motor 210, pero no hay que olvidar que el hecho de usar un motor 210 no es en sí mismo bastante como para hacer un buen paramotor.