La ciudad de México será la primera de América Latina que contará con un tren elevado ultramoderno y veloz. En sólo 36 minutos, en un sentido y en otro, los pasajeros lo podrán abordar en Barrientos, Estado de México, y bajar en Garibaldi, Centro Histórico del Distrito Federal. Concebido como tren ecológico, el nuevo medio de transporte que sustituirá la circulación de 57 mil vehículos automotores diarios que dejarán de consumir 231 mil litros también diarios de hidrocarburos. Impulsado electrónicamente contribuirá a la limpieza del aire de la hasta ahora altamente contaminada Zona Metropolitana. Con un recorrido total de 30.2 kilómetros desestimulará el uso del automóvil y dotará a los capitalinos y mexiquenses de una transportación rápida, limpia y segura a lo largo de 18 estaciones. No pasará encima de Polanco, como estaba previsto originalmente. Este obstáculo, que resumió la unánime oposición de los habitantes de ese aristocrático barrio, que no querían sufrir las consecuencias de basura y suciedad que generalmente acarrean las estaciones del Metro capitalino, en torno a las cuales suelen establecerse metros de fritangas, tacos, tortas, jugos refrescos, cigarros y todo tipo de comercio en la vía pública, se resolvió cuando el prestigiado urbanista arquitecto Roberto Eibenschutz Hartman, secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del gobierno de la ciudad de México, tomó el impostergable proyecto y propuso utilizar los derechos de vía del tren de carga autorizados desde hace años procedente del occidente del país en su origen lejano y del Estado de México en su origen cercano. De modo que no molestará a nadie la obra, ni el tren elevado molestará a nadie cuando comience a operar a mediados o fines de 1999. Pues correrá por donde la gente ya está habituada a que por esa vía normalmente pasa un tren, aunque ahora serán dos, uno arriba y otro abajo. Su recorrido se iniciará al nivel del suelo en Barrientos y así proseguirá hasta Santa Mónica, un suburbio residencial al norte de Ciudad Satélite que ahora está en medio de una mancha urbana que se extiende a Cuautitlán-Izcalli y sobrepasa Tepotzotlán. En Santa Mónica el tren se elevará y correrá sobre neumáticos silenciosos por encima del Anillo Periférico Norte en una plataforma de acero y concreto que estará diseñada funcionalmente para agregar al pasaje un toque de discreta modernidad que no distraiga la circulación de los automovilistas. Tendida la vía del tren sobre lo que en realidad será un segundo piso del Periférico transcurrirá el tramo más largo hasta Naucalpan de Juárez, donde dará vuelta a la izquierda para continuar por encima de la vía del tren carguero, pasar cerca del Toreo de Cuatro Caminos e incorporarse a la Ciudad de México por el norte de la Delegación Miguel Hidalgo, cruzar Azcapotzalco y llegar a Buena Vista donde está la estación central de los hoy privatizados Ferrocarriles Nacionales de México. A partir de ahí, en un tramo relativamente corto dado que se trata de entrar al corazón de la urbe sin complicar el tránsito, operará como un tren subterráneo, en una primera etapa hasta llegar a Bellas Artes. Eibenschutz Hartman dijo a Rino que al aprobar recientemente el proyecto los gobiernos federal, capitalino y del Estado de México expresaron voluntad política, respeto mutuo y espíritu de cooperación para compartir la realización de una obra que fortalezca el transporte masivo no contaminante a escala metropolitana, una preocupación que comparten asimismo con la construcción ya avanzada de la Línea "8" del Metro, con la apertura y equipamiento de nuevas calles, avenidas y puentes al oriente de la ciudad de México, ese vasto espacio emergente que se extiende de la Estación de Autobuses Foráneos Tapo, sobre la calzada Ignacio Zaragoza, hasta San Juan de Aragón y Valle de Aragón, más allá del río de los Remedios, entre ciudad de Nezahualcóyotl, Texcoco y otros municipios mexiquenses que se están conurbando aceleradamente con el Distrito Federal. Aunque el tren elevado es un proyecto que data de varios años, y que reimpulsó la pasada administración pero no pudo llevar a cabo entre otras cosas por la oposición de Polanco, conviene señalar que su aprobación, lograda por el interés que él ha puesto la administración del ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas, se enmarca en el nuevo espíritu de cooperación surgida entre los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México con motivo de la cooperación surgida entre los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México con motivo de la suscripción en marzo próximo pasado de Ordenación del Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México.
—¿En qué consiste dicho programa?
—Es el primer programa de la historia del Distrito Federal y del Estado de México con el que las distintas autoridades se comprometen a asumir una estrategia en común. Esto demuestra que puede haber distinto origen político en los gobiernos pero buena relación y sobre todo buena comunicación en beneficio de los ciudadanos. Es un programa que abarca todo el Valle de México y que define su estructura territorial fundamental. En él se establecen cuáles son las zonas que deben ser preservadas, dónde debe evitarse el poblamiento y los asentamientos irregulares y cuáles son las zonas apropiadas para los desarrollos futuros. Se establece también una estructura vial básica y se definen los grandes equipamientos y las grandes políticas que de manera conjunta aprueban las dos entidades. A partir de ahí cada quien en el ámbito de su responsabilidad hace sus planes propios y los desarrolla y detalla con plena autonomía. Pero digamos que el programa es el documento base que nos permitirá tener una estrategia en común, una visión conjunta acerca de un fenómeno que es único —la zona Metropolitana— al que no podemos dividir ni establecer hipotéticamente límites que resultarían artificiales. Es un plan maestro general para el Valle de México que da las grandes directrices. Es un programa conceptual, estratégico, de gran visión, no es algo de precisión ni de detalle, que eso ya le corresponde a los programas de desarrollo urbano de cada entidad. Así que el horizonte del Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México es para el año 2020. Para entonces las metas fundamentales son: 1) Preservar las zonas de conservación ecológica. 2) Orientar el desarrollo hacia otras zonas del valle con condiciones adecuadas para captar población. Y 3) Aprovechar de mejor manera lo que ya tenemos.
—En ese contexto, ¿qué estímulos de empleo, la vivienda y el desarrollo sustentable instrumenta la Secretaría de Desarrollo Urbano?
—Mire usted, las grandes zonas industriales en el Distrito Federal ya están definidas y en realidad ya no tendríamos posibilidad de establecer otras, pensando en ese tipo de industria grande y compleja. Sin embargo, hay una enorme cantidad de pequeña y microindustria que todavía tienen cabida de desarrollo nuevo en el Distrito Federal y es ahí adonde están enfocados nuestros principales intereses. Porque la microindustria no requiere parques industriales especializados ni gran infraestructura. Estamos hablando de taller de costura en la casa misma de la familia, de pequeñas fábricas para la producción de insumos básicos, por ejemplo, para el consumo alimenticio. En fin, hay una enorme variedad de productos que se maquilan y producen junto con la vida de la gente. Una de las políticas importantes en los planes de desarrollo urbano es buscar la diversidad de la ciudad, que es algo que tenemos que corregir. La zonificación tradicional rígida según la cual se decía, bueno, esta es una zona exclusivamente industrial, esta otra es exclusivamente habitacional y esta exclusivamente comercial, llegó a su fin. Sí, cuidando los extremos. No pretendemos que se ponga vivienda junto a una zona de industria peligrosa. Esas cosas hay que cuidarlas. Pero hay una gama muy grande de actividades que pueden convivir, que pueden compartirse. Una ciudad no puede estar hecha de conjuntos habitacionales de 10 mil viviendas donde nada más haya vivienda. No. Necesitamos que junto con la vivienda haya misceláneas, actividad económica, recreación, vida urbana. Y esto se puede localizar en pequeños espacios, en pequeñas actividades que no siempre requieren infraestructura especializada. La perspectiva natural es la del desarrollo sustentable, el desarrollo equilibrado, yo diría que también equitativo, en el que está interesado el gobierno del ingeniero Cuauhtémoc Cárdenas. Lo que queremos, dicho en términos físicos, es que en zonas como Iztapalapa, Tláhuac, por ejemplo, no nada más haya viviendas sino también actividad económica. Que haya industria, comercio, vida urbana. Y a cambio de eso queremos que en el Centro Histórico de la Ciudad de México, por ejemplo, no nada más haya oficinas y comercio. Queremos que aquí también viva la gente y que haya actividad cultural, interacción social, presencia y convivencia humanan a todas horas, no solamente en las horas hábiles.
—O sea ¿acabar con la idea de las ciudades satélites y enriquecer el tejido urbano interno?
—Sí. Enriquecerlo, diversificarlo y evitar esta polarización en el uso del suelo.
—¿Y hacer que la unidad crezca hacia arriba, que aproveche mejor los espacios, pues esta es una ciudad muy chaparrita?
—Exactamente. Sin embargo, cuando decimos que la ciudad debe crecer hacia arriba la gente se espanta porque cree que el planteamiento es que se hagan puras torres de cincuenta pisos en todas partes de la ciudad. Y no es la idea, de ninguna manera. Se trata de aprovechar mejor lo que ya tenemos. Porque, mire usted, por ejemplo, en las delegaciones del centro de la ciudad —Cuauhtémoc, Venustiano Carranza, Benito Juárez— se está produciendo desde hace algunos años una expulsión de población muy grande. La gente ha salido, sale y ya no vive en estas zonas. Sin embargo, aquí está el agua, el drenaje, el transporte, las escuelas, están todos los equipamientos que no obstante se están desperdiciando. Y la gente se anda yendo por ahí al Ajusco a vivir en el cerro donde no hay servicios y donde además están deteriorando las zonas ecológicas. Entonces, se trata de hacer conciencia de que somos una sociedad con restricciones económicas y que no nos podemos dar el lujo de desperdiciar la inversión, la infraestructura que ya tenemos. Se trata de aprovecharlo no con grandes edificios en todos los casos sino con pequeños edificios de vivienda de cinco, seis pisos máximo donde puedan vivir de la mejor manera y donde tengan en su barrio, al alcance, tras caminar algunos pasos, la satisfacción de las necesidades fundamentales en materia de alimento, vestido, recreación, comercio, inclusive empleo.
—Por qué al evitar el desplazamiento humano se evitará también la contaminación ambiental.
—Sí. Y eso tiene una cadena muy importante de efectos positivos. Inclusive disminuye la necesidad de tenencia de un automóvil. Porque si yo tengo resuelto todas mis necesidades para el desarrollo personal en un espacio cercano que puedo recorrer a pie no necesito tener coche. Eso significa quitarlo de la circulación, disminuir el congestionamiento del tránsito, la contaminación ambiental, el consumo de gasolina y el estrés. Es una cadena muy grande de efectos positivos que son difíciles de cuantificar y de ver en plazos cortos pero que impactan sobre todo en el mediano y el largo plazo. Porque no se trata nada más de hacer cosas, todas las que se puedan, en donde sea. No. Se trata de que estén relacionadas entre sí, que haya una lógica, una ordenación básica.
—¿Esto nos lleva a un plan integral de desarrollo urbano?
—Sí. Existe, como usted sabe, un Programa General de Desarrollo Urbano que está vigente y donde están señaladas estas políticas generales. Pero en el proceso democrático que estamos impulsando, y este es uno de los avances de la presente administración, se tiene ya la propuesta de una Ley de Planeación sin apellidos, de planeación integral, que generará un Programa Integral de Desarrollo en donde se contemplen simultáneamente todos los aspectos económicos, políticos y sociales en el territorio de modo que se tenga una estrategia única de desarrollo económico y social pero también territorial. Que las cosas y los planes parciales no se manejen como cuestiones independientes como si se pudiera ordenar el territorio sin tomar en cuenta a la sociedad y a la economía. La redistritación y multiplicación de delegaciones políticas tiene que ver con esto. Es algo que tiene que ver además con la Reforma Política. Lo que pensamos y lo que queremos es que en el plazo más corto posible el Distrito Federal sea un estado más de la República y tenga municipios como cualquier otro estado y autoridades y cabildos también electos que representan a la población como cualquier otro lugar del país, de acuerdo con la Constitución. Caminando en este sentido en la dimensión territorial hay mucho que hacer. Porque, en efecto, hay una disparidad muy grande entre las características de las delegaciones. Tenemos algunas como la de Tlalpan, que es de una extensión enorme, y otras como Iztacalco que son pequeñitas. Y luego tenemos delegaciones como Iztapalapa, que tiene casi dos millones de habitantes, contra Milpa Alta que no llega ni a 100 mil. Son disparidades grandes que no permiten que estos elementos que conforman el Distrito Federal tengan un cierto equilibrio, una cierta homogeneidad. Entonces, en el momento del cambio político cuando se creen nuevas instancias político-administrativas, pensamos que es también el momento adecuado para redefinir los espacios. Para esto, por parte nuestra, lo que planteamos es la definición de ciertos criterios previos tratando de analizar a fondo el problema. Criterios como deben ser tamaño, superficie, historia, organización social tradicional, cuestiones geográficas, topográficas y también la estructura de la ciudad existente de modo que los límites urbanos nuevos que se plantean sean lógicos, correspondan con grandes avenidas, sean fáciles de identificar, que la gente pueda saber exactamente dónde empieza y dónde acaba su delegación. Sin embargo, todas estas cosas son importantes para buscar la identidad de la población con su territorio, con los barrios tradicionales, con las colonias donde la gente comparte valores, costumbres, formas de relacionarse que hacen que entre sí se forme una comunidad y puedan convivir pero además ayudarse y protegerse de la violencia y el anonimato que se vive en las grandes ciudades. Entonces, si reconstruimos los pequeños espacios, esto es las células de la ciudad que se dan en los espacios abiertos de la vida en común, de la vida en convivencia, podremos irles dando cohesión para facilitar la relación en la comunidad, aquella en donde los vecinos se conocen, se apoyan, se ayudan y conforman un espacio urbano propio. En este sentido la creación del estado 32 de la federación está orientado primero que nada al fortalecimiento del desarrollo comunitario, es decir, de las relaciones sociales y de la vida comunitaria y como conjunto de la visión regional que tiene una capacidad especial y también debe ser vista y enfrentada en el plano del desarrollo sustentable.
—Además del Ecotren, ¿qué otros planes concretos están realizando?
—Son muchos. Por lo menos uno o dos por cada delegación política. Los más importantes, porque implican un reordenamiento urbano a fondo, son los del Cerro de la Estrella y Sierra de Santa Catarina en Iztapalapa; San Andrés Totoltepec en Tlalpan; San Mateo Tlaltenango en Cuajimalpa; las cañadas de Tarango en la Álvaro Obregón. Al oriente de la ciudad trabajamos también en el proyecto Cabeza de Juárez, un excorralón colosal que está sobre la calzada Ignacio Zaragoza al que vamos a convertir en un subcentro urbano con industria, comercio, vivienda, servicios y equipamiento con el fin de impedir desplazamientos innecesarios al centro de la urbe. Tenemos el proyecto Alameda y el de la remodelación del Zócalo que estará sujeto a concurso nacional. Y, desde luego, uno de los proyectos prioritarios es el de la construcción de casi 20 mil viviendas para ser entregadas a los beneficiarios a la brevedad posible. Asimismo, un programa de dotación de suelo subsidiado con fondos fiscales para quienes quieran construir casa. (RRZ)